“普通列車”速度比“快速電車”快？日本JR線的秘密_風聞

橘黃色中央線快速電車（左）和黃色“各停”（照片:tarousite/PIXTA）

讀本篇前，先科普下日本列車的幾種類型：

特急：特急指的是從起點直接到終點，中間不停靠。各停：各停指的是沿途的每個車站都停靠。急行：急行指的是在沿途的幾個大車站停靠，但不會超過三個停靠點。普通：普通指的是速度慢，但是中間不停靠。

“中央線”貫穿整個東京都，這條路線上運行的，基本上都是“快速”列車。

“中央線”快速列車在中野—高尾區間各個站點都有停靠（週六、週日及法定假日從高圓寺站、阿佐谷站、西荻窪站通過），車站內設有站牌，標註了會在各個站點停靠的車次。但東京站內中央線站台就播放着“各停列車在本站不作停留”的廣播，實際上，除清晨、深夜以外，中央線的各停列車在東京站都不作停留。

那麼中央線就沒有各停列車了嗎？説到各停列車，在御茶之水~三鷹區間運行的黃色線路電車就起到了這個作用，這一點應該很多人都知道吧。雖然也有人認為黃色電車行駛的是另一條叫做“總武線”的線路，但在御茶之水~三鷹區間，是屬於中央線“各停”行駛的線路。

這個區間內，列車是在中央線的複線鐵路上運行：行駛橘黃色電車的是“中央快速線”，行駛黃色電車的是“中央緩行線（各停）”。快速線是為了到達比三鷹更遠的站點，所以橘黃色電車實際上是各站都停的“快速”列車。

比“特快”更快的“普通列車”

在立川~高尾區間，基本上是“快速”以上的電車在行駛。不過，雖然數量不多，但也有“普通列車”存在。它們是連接甲府和松本的列車。

直到1993年為止，這些列車都行駛到過新宿。在橘黃色四門通勤電車的頻繁運行中，三門的中程列車大放異彩。

過去這趟普通列車通到新宿時，比“特快”列車停靠的站點更少。後來雖然在三鷹也設置了站點，但是到1986年為止，在立川~新宿區間內是不停車的。現在，除了“特快”列車以外，停靠站最少的列車是國分寺~新宿區間內直達的“通勤特快”。但是這趟“普通列車”的停靠站卻比“通勤特快”還要少。

為什麼會有這樣的情況出現呢？

“電車”與“列車”大有不同

順便一提，您注意到目前為止提到了“電車”和“列車”這兩個詞語了嗎？“電車”是指短程行駛的車，“列車”則是指中長距離行駛的車。

過去，中長距離行駛的列車大多是以火車頭牽引客車的形態出現，因此可以看出短程的通勤電車與長途列車有着明顯的差異。另外，在建設了複線鐵路之後根據不同的運輸目的，將列車與電車行駛的軌道分開來看，列車線在各站間的距離較長，而電車線則在較短的間隔設置了站點。即使在同一條軌道上行駛，列車一般都很少在站點停靠。

因此，就出現了普通列車的停靠站比快速電車少的現象。

即使在今天，例如京濱東北線和上野東京線（東海道本線、東北本線)也可以看到這樣的情況。

雖然京濱東北線在大宮~東京~橫濱之間運行，但是大宮~東京區間的正式路線名稱叫東北本線，東京~橫濱區間的叫做東海道本線。雖被稱為“京濱東北線”，會出現讓不瞭解的人誤認為是另一條線路的情況，但這條線路上行駛的是負責東北、東海道本線短程通勤運輸的電車。

在上野~品川區間，京濱東北線的快速電車在8站中有3站不作停留，只在秋葉原、神田、東京、濱松町、田町這5站停靠。而並行的上野東京線雖説是普通列車，停靠的站點也只有東京、新橋這兩站。説起來也是由於車站的數量不同造成這種情況的。

“各停”電車與“普通”列車的劃分

京濱東北線作為承擔東海道本線短程運輸的“電車線”，於1914年在東京~高島町(今橫濱附近)區間開始運行，當時被稱為“京濱線”。

在那之後延長了運行區間，於1928年延伸至東北本線的赤羽。東京~田端區間連通了山手線，而田端~赤羽區間作為東北本線的“電車線”，增設了軌道。1932年連通到大宮時，有關部門決定使用與東北本線的“列車”相同的軌道。但在1968年，有關部門還是將軌道完全分離，最終變成了現在的樣子。

京濱東北線和東海道本線、東北本線實際上被看作是不同的線路。京濱東北線的“各停”電車和東海道本線、東北本線的“普通”列車的停靠站即使不同，乘客也不會混淆，可以説劃分的非常成功了。

但是，“電車”和“列車”以同樣路線名混在一起討論的話，很容易讓乘客分不清楚。常磐線就是一個例子。

常磐線中程普通列車。上野~取手區間在與快速電車相同的停車站點，該列車作為“快速”電車被播報（照片:Jun Kaida/PIXTA）

常磐線上行駛了與東京地鐵千代田線直通的“各停”電車、進入翡翠綠線的快速電車，以及直通取手以北的藍線中程列車(普通、特快)。在上野~取手區間，中程的普通列車和快速電車的停靠站相同。

現在，藍線中程的普通列車在這個區間內作為“快速”電車被標註在了站牌上。但是在以前，這趟列車在站牌上標註的是卻“普通”列車，而且在此基礎上停靠的站點比“快速”電車停靠的要少。在“各停”、“普通”和“快速”這三趟列車中，速度最快的反而是“普通”列車。

常磐線上的“快速”電車，是在1971年建設了複線鐵路的綾瀨~我孫子區間運行的。在那之前，作為同線路的通勤工具，除了“特急”列車之外，還有在上野~取手區間運行的“電車”和通往取手以北的中程普通“列車”。由於建設了複線鐵路，“各停”電車全部直通地鐵千代田線，沒有通入上野。在這種情況下，快速電車開始在上野~取手區間開始運行。

由此，該線路上“普通”列車和“各停”電車同時運行。另外，與“快速”電車相比，還呈現出“普通”列車速度更快的複雜狀態。之後，因為上野~取手區間的“快速”電車和“普通”列車的停靠站相同，“普通”列車在同一區間內被標為“快速”電車，所以對於乘客來説，更容易弄清楚常磐線了。

“電車”與“列車”的邊界逐漸模糊

現在存在的複雜情況是：“普通”列車比“快速”電車停靠的站點更少，“各停”電車和“普通”列車存在差別。考慮到有將“電車”與“列車”分工運行的歷史，由此也可以看出其複雜程度之深。但是，現如今這種形態漸漸崩塌，兩者的界限變得模糊不清起來。

常磐線至今仍用“電車”和“列車”來進行區分。兩者本身都是相似的四門車輛，但是有着藍條紋的車輛作為“列車”，連接着一等車廂；快速電車和中程列車雖然在同一條線路上行駛，但翡翠綠的快速“電車”沒有設置一等車廂。上野東京線和京濱東北線也是一樣的配置。

但是，現在的一些舉措將進一步加快模糊“電車”與“列車”的邊界。預計在2023年末，中央線快速電車實現連接一等車廂。中央線快速雖然有運行到大月和河口湖的電車，但基本上都是東京通勤圈的電車。

由於“京濱線”時代的京濱東北線連接的二等車廂功能與一等車廂相同，因此不能説沒有連接的先例。在以短程運輸為前提的“電車”上連接一等車廂，在某種意義上是劃時代的舉措。

如果連接了一等車廂的中央線快速電車行駛到比高尾更遠的地方，其“列車”的功能就會變強，可以認為是作為中程運輸工具在運行。“電車”和“列車”的隔閡在今後會變得更加淡薄。