如果波音737MAX復飛，你敢坐嗎？_風聞

有很多人説不敢，也有不少人説敢。考慮到美中貿易戰煽起來的火氣，中國現在即使有民調數據，也未必能準確反映人們對波音飛機安全性的真實疑慮。美國民調就沒有這個問題。恰好，“大氣研究組織”（Atmosphere Research Group）在4月27日到5月1日之間，對2000名有第三方獨立挑選出來的旅客進行調查，這些旅客都必須在過去12個月裏至少坐過一次來回飛機，很多都是老資格跑碼頭的商務旅客。應該説，樣本不算大，但預選使得樣本還是有代表性的。

問題有38個，調查結果彙總表明：

- 至少20%説在復飛的前6個月裏不會坐737MAX

- 40%以上表示，願意多花點錢，換別的飛機坐，哪怕路線不順

- 只有14%的旅客沒有心理負擔，復飛6個月內就願意坐737MAX

- 63%的商務旅客和65%的休閒旅客在復飛一年後依然不能確定是否願意飛737MAX，但更長時間後會願意

- 旅客對波音失去信心，停飛前後的波音表現使得認為波音傲慢、不安全、不負責任的比例增加10倍

另一個民調發現，70%的旅客在近期不願意訂737MAX的票，這與上述民調結論的大方向是一致的。

以全737機隊著稱的美國西南航表示，復飛後，如果旅客對坐MAX有疑慮，公司會免費調換飛機票，安排坐其他飛機（還是737，只是不是MAX，而是上一代的NG，因為西南航沒有不是737的飛機）繞道飛行。美聯航（現在全稱是聯合大陸航空公司）也做出相同表示。兩家公司的CEO都表示，一旦復飛，將再第一時間坐頭班MAX執飛的航班，以顯示信心和安全。不過，除了換機票，美國各航司還沒有推出如何恢復旅客信心的措施。

在現在，波音737MAX是“不受歡迎的飛機”（airplane non grata）。這是從外交辭令“不受歡迎的人”（persona non grata）來的，原文是拉丁文，語氣比中文語境裏的“不受歡迎”要嚴厲得多，差不多是“我不能斃了你，只能趕你走”的意思。

在3月11-13日全球MAX停飛時，波音已經在研製MCAS的補丁，據説已經接近完成。在停飛之初，波音對4月底之前復飛的期望很高，但在接連揭示的醜聞和FAA自己也泥菩薩過江後，推到6月底之前了。然後悄悄地推遲到9月，但現在看來，年底前能復飛就不錯了。FAA和各國民航當局都表示，復飛沒有時間表，需要多少時間就花多少時間。

波音早在5月就邀請了一些老資格737機長在模擬器上“飛”打過補丁的MCAS，據説反響很好，解決了獅航610和埃航302的問題。美國最大的飛行員工會也公開認為，已經有NG飛行資格的飛行員不需要為MAX專門訓練，為波音免除NG到MAX轉型培訓的決定解套。但在FAA召集世界多國（包括中國民航CAAC、歐洲航空局EASA、加拿大和巴西民航當局等）舉行聯席審查會議後，FAA沒能説服各國民航當局自動認可FAA的複審。事實上，儘管波音早就説補丁接近完成，直到會議舉行，波音還沒有正式提交，所以會上實際上無從審查，只是試圖對未來審查計劃和復飛安排統一做法。

但會後EASA宣佈要獨立審核包括人機界面、警告系統、大氣數據系統和自動駕駛儀（包括MCAS），那就幾乎不可能在年底前結束，如果不是時間更長的話。值得注意的是，EASA並沒有計劃重新審查737MAX的氣動設計或者發動機-飛機的整合，看來至少EASA也不認同坊間對737MAX因為更換新發動機而導致本質不穩定的各種質疑。

在這樣的情況下，FAA宣佈將繼續努力尋求各國統一行動，但FAA的復飛決定不取決於各國共同統一決定。也就是説，必要的話，FAA可能單幹。

有説法認為，這可能導致世界民航認證體系的全面瓦解，以後各歸各認證，不再有交叉認證的事情。這可能誇張了。EASA對737MAX的部分獨立重審可能是個例，這件事鬧得太大了，EASA有自己的老百姓需要交代，也需要給FAA吃一把藥。但未來的空客飛機畢竟還是要取得FAA的認證才能進入美國市場的，撕開臉皮對大家都不利。加拿大、巴西“對FAA的信任”更是必要的，沒有美國市場，加拿大和巴西的航空工業差不多就死定了。

但從FAA角度來説，這樣的聲明也是必要的，這代表了美國的主權和FAA的權威，儘管是不是會在737MAX復飛問題上行使這個主權和權威是另一個問題。且不説外國旅客，在美國公眾對737MAX的安全性存在如此疑慮的現在，在FAA自身信用受到嚴重損害的現在，FAA以自己的專業信用擔保已經不夠了。即使美國公眾對中國CAAC有成見，對EASA還是信任的，對FAA的信任則在737MAX風波中打了折扣。這不是愛國問題，這是自己身家性命的問題。除非FAA有特別有信服力的證據，並以公眾聽得懂的語言呈現，FAA在EASA核准之前單幹，幾乎肯定要被美國人自己的口水淹死。

EASA的審查也有講究。人機界面、警報系統、大氣數據這些的審查有一定之規，但高度軟件化的自動飛行控制系統的審查還是一個難題。具有複雜交互關係的大型控制軟件的可靠性審查一直是大難題，命令執行流向的海量的排列組合使得窮舉法不可能，但遺漏可能就是致命的。MCAS正是這樣的例子。微軟視窗的各種蟲子也是軟件漏洞的結果，差別是PC機最不濟可以拔插頭重啓，但飛機在空中出這樣的問題，可能就是一飛機人的性命。

如果EASA推出系統化的大型軟件可靠性驗證方法，那真是功莫大焉。如果做不到，簡化功能，取消難以確認安全性的非必要功能，可能是唯一辦法。MCAS並不是維持737MAX飛行安全而必須的系統，取消的代價是在一定的速度-迎角範圍裏不能復現與NG近乎相同的操控品質，需要轉型訓練後才能執飛。這肯定損害了737MAX對各國航司的吸引力和暢銷性，但在獅航610和埃航302的教訓之後，可能是必要的代價。

不管怎麼説，如果一般民航飛機需要120%的安全性才能過關的話，現在737MAX需要至少150%的安全性才能復飛。這也可能是波音儘管補丁早就接近完成但遲遲沒有交付審核的原因，波音已經砸了自己的招牌，不想再踏上一隻腳、永世不得翻身。

也只有這樣，波音才可能重新贏得人們的信任，737復飛後，旅客才敢坐。波音崩盤、空客獨大並不是好事，但波音必須以謙恭和誠信證明其飛機的安全性。