奔馳光環加持，騰勢攜 Conpect X 能否捲土重來？_風聞

2019 年 3 月 28 日，由比亞迪和戴姆勒合資成立的汽車品牌騰勢被爆出原團隊的四百餘人已所剩無幾，剩餘四十多名員工進行收尾交接事宜，均已全部撤離或遭遣散。

從 1 月 18 日特斯拉開始選擇性關閉門店縮減成本，再到福特及菲亞特克萊斯勒在 3 月相繼宣佈裁員公告，汽車行業的「瘦身」期就這樣不期而至，彼時的騰勢似乎宣告着自己即將黯然離場。

騰勢，一個初創於 2012 年的中德合資企業，在走過了他誕生以來的第七個年頭時，是否即將迎來畫上句點的時刻呢？在揭曉答案之前，我們不妨一起來回顧一下這七年的歲月吧。

七載往事夢迴初

也許從戴姆勒被 Tesla 僅僅用了八週時間把 Smart 改裝成電動車的「壯舉」打動，進而投資了 7000 萬美元收購其 10% 股份時起，戴姆勒的高層就已經看到了電動車的潛力所在。所以 2010 年 3 月 1 日比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署諒解備忘錄時，騰勢的誕生便是註定的了。

同年六月，遠在美國的 Tesla 宣佈以 17 元的 IPO 發行價登陸納斯達克，開盤當日，Elon Musk 在賬面上力挽狂瀾地賺了 6.3 億美元，特斯拉也成為了當時唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立製造商。在特斯拉上市的一個月後，由比亞迪股份公司子公司比亞迪汽車工業有限公司與戴姆勒大中華投資有限公司各出資 3 億人民幣的深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌成立。

時間很快到了 2012 年 3 月 20 日，由深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司打造的中國首個專注於新能源汽車的品牌騰勢 DENZA 應運而生，主攻電動車產品。當時的比亞迪擁有國內領先的動力電池技術和驅動技術，而戴姆勒集團則擁有歷史悠久、享譽世界的整車製造科技，騰勢有效整合了比亞迪和戴姆勒雙方的技術、工藝、設計等資源，將兩家企業的優勢互補。跳脱出了原品牌的固有定位與束縛，騰勢似乎有了足夠的空間「騰勢而起」，然而事實卻遠沒有那麼樂觀。

前塵如梭念舊物

2012 年 6 月，深圳深港澳車展的梅賽德斯奔馳展台展出了騰勢首款概念車，簡潔的內飾設計和中庸的外觀並沒有讓騰勢受到過多的重視與關注，而大洋彼岸的 Tesla 已在當月的 22 日於加州的 Fremont 工廠正式開始了 Model S 的交付。

在經過了 22 個月緊鑼密鼓的準備後，騰勢的首款量產車型騰勢 300 在 2014 年 4 月 20 日正式亮相北京車展，儘管高配版車型採用了碳晶車頂，隱私玻璃以及哈曼卡頓音響等相對豪華的配置，補貼後 25 萬元至 30 萬元的價格區間和 253 km 的續航還是打消了諸多用户的購買慾望。

在騰勢精心打造騰勢 300 的這 22 個月裏，來自大洋彼岸的 Tesla 來到中國，成立了拓速樂汽車銷售（北京）有限公司，而 Model S 也帶着「D 計劃」一同來此，開啓了特斯拉的「探索中國」之旅。同年的 11 月 25 日，連續創業成功的李斌帶着與自己志同道合的秦力洪等人一同在上海成立了蔚來汽車，由此，中國的電動車市場爭奪戰已悄然拉開了序幕。

才人輩出暮星隕

時間的變遷可以創造很多歷史，Tesla 把三年的時間充分用在了產品研發與市場擴張上，首款 SUV 車型 Model X 的正式交付，Model S 的外觀及內飾升級，親民轎車 Model 3 的全球「風暴」，Model S 與 X 的電池容量升級，還有 2017 年 11 月 17 日從 Semi Truck 中緩緩駛出的 Roadster 2……Tesla 終於變成了人們口中的「特斯拉」，電動車在這一年逐漸進入了更多人的視野。

17 年的騰勢在蟄伏了三年後，終於推出了第二款車型——騰勢 400，造型上基本沿襲了騰勢 300 的設計，配置上增加了全景天窗、氛圍燈、感應式尾門以及座椅/外後視鏡記憶等增加車輛豪華度及實用性的功能，更大的變化主要在於電池，47.5 kWh 的電池容量提升至 62 kWh，續航也由 253 km 提升至 352 km。

對於騰勢自身而言，騰勢 400 在 300 的基礎上做了不少提升，固然給出了一款優化迭代的產品，但對於這一年的中國汽車市場而言，特斯拉不會是僅有的選擇，騰勢也不會，因為蔚來也來了。

三年的時間改變了特斯拉，改變了騰勢，同樣也改變了蔚來，從默默無聞的國產品牌走向國際一線賽事 FE，再由 FE 賽車衍生出電動超跑 EP9，從中國走向歐美，合作與自研並行，蔚來的步子顯然要快得多、大得多。ES8 四月亮相上海車展後不久，EP9 又在同年五月以 6 分 45 秒 90 刷新了當時紐博格林北環賽道的最快圈速成績。

17 年的蔚來像風一樣席捲了中國的汽車市場，也讓當時關注電動車卻還沒有入手的關注者們看到了更多的選擇和希望。來自中國本土的「高性能智能電動SUV」——ES8，在 17 年 12 月 16 日的晚上引爆了整個五棵松體育館蔚來粉絲們的熱情，更是引起了諸多電動車愛好者的關注。

2018 年，是騰勢逐漸告別電動車舞台的一年，也是特斯拉最具挑戰的一年，更是蔚來最受爭議的一年。

騰勢於 18 年 3 月發佈了換代車型的騰勢 500，優化了前後車燈和電池容量的騰勢 500，依然保持着固有的造型與設計，帶着 451 km 的續航以 29.98 萬元的起售價格映入了人們眼簾。

而這一年的特斯拉，由於中美貿易戰的關税變動以及中國電動車市場需求的逐漸飽和，Model S 和 X 於年中開始銷量出現了較大幅度的下挫，加之 Model 3 的產能爬坡緩慢、Elon Musk 單方面宣佈特斯拉私有化並遭 SEC 告訴等負面消息的影響，特斯拉走向盈利的路越發艱難。

所幸的是，最終 Model 3 熬過產能地獄，達到了 7000 輛的周產能，上海工廠 Dreadnought 也亟待建成，Autopilot 迎來了 V9 版本的更新，Navigate on Autopilot 也逐步進行着實驗與調整，特斯拉最終經受住了考驗，迎來了兩個季度的盈利。

而對於來自中國的“友商”蔚來而言，從問世伊始備受關注的 ES8，從交付前飽受交付眼球困擾再到交付後層出不窮的軟件問題及續航缺陷，關注逐漸變成了爭議，更多不明就裏的人開始跟着一些放大事實的媒體攻擊蔚來，「過度營銷」和「半成品」之類的詞始終都伴隨着蔚來，即便最終完成了融資上市，年底發佈了第二款車型 ES6，並實現了 11348 台的交付量，仍然無法讓蔚來從風口浪尖上緩下來。

也許有人會認為特斯拉是海外品牌，不方便進行比較，那麼我們就以蔚來作為參考與騰勢橫向對比。騰勢在 2018 年的年銷量為 1974 台，與同年六月才開始交付的蔚來相比，足足落後了 9374 台，典型的「長江後浪推前浪」。

公開數據顯示，近 5 年來騰勢已虧損超過 35 億元，年均虧損高達 7 億元。由於車型單一等多方面因素，騰勢年銷量僅為幾千輛，而騰勢的銷量也不斷下滑，2018 年騰勢僅銷售 1974 輛，同比下滑 58.12%。比亞迪公佈的財報顯示，今年一季度，騰勢的營業收入為 0.35 億元，淨利潤為 -0.44 億元。

由於業績差，騰勢一直靠股東雙方「輸血」存活。2012 年 - 2018 年間，比亞迪與戴姆勒分別以 4.5 億元、1.5 億元、2.8 億元、5 億元和 4 億元對騰勢增資。截至目前，戴姆勒和比亞迪共為騰勢增資了七次，總體增資金額已逾 40 億元。

騰勢在七年裏發佈了 300、400 和 500 三款車型，但這三款車前後變化並不大。可以説，多年以來，騰勢品牌僅出了一款車型，且補貼後售價平均高於 30 萬元。此外，由於騰勢的品牌知名度不高，在價格方面沒有形成優勢，因而出現了文章開頭的一幕。

驀然回首又見君

就在所有人都認為騰勢這一品牌即將告別新能源汽車的舞台時，它卻以新生的姿態重返戰場了。

2019 年 6 月 1 日，還是那個熟悉的展台，深港澳車展梅賽德斯奔馳展廳，騰勢的最新概念車型 Concept X 赫然呈現在最中心的位置。該款車型預計 2020 年初量產交付，將會有插電混動和純電兩個版本，純電車型續航 500 公里以上，百公里加速在 5 秒以內，還會有 7 座版本的車型。

該車型的底層三電技術由比亞迪提供，而外觀則由梅賽德斯奔馳進行設計。而最大的變化則是騰勢的運營模式：自 2019 年 7 月 1 日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司將正式負責騰勢部分業務的運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客户服務、網絡發展等。雖然車型相關的參數都不得而知，但騰勢以七年前相同的方式重回大眾視線的做法，仍然能讓一些關注者為之振奮，但更多的是反省與深思。

作為最早進入新能源車市場的中國品牌，騰勢在七年的光景裏，由“敢為天下先”到“人約黃昏後”，並不是一時之失，品牌影響力不足、產品過於單一、性價比過低等等，都是將騰勢逼入絕境的誘因。

在國家大力推動新能源汽車市場發展，各家車企都拿出了價格更低、續航更長的車型時，騰勢早已失去了先發優勢，在價格策略和品牌建設上始終都沒有找準自己的定位。

上文中我刻意提及了蔚來的成長曆程，儘管蔚來仍是一家備受爭議，掙扎在話題中的企業，但仍然不影響其成功的品牌建設與企業理念傳播，企業從創立伊始的定位便是高端與豪華，由國際賽事到電動超跑，再由賽道基因擴展到高性能 SUV、裝修精緻的展廳、賓至如歸的服務、還有精緻生活的周邊，蔚來自高向低的品牌延伸無疑是極為成功的，引用一句我摯友的話，「當人們自然而然地將蔚來與特斯拉進行比較時，蔚來就已經成功了」。

特斯拉歷時四年才艱難完成的市場教育與品牌定位，蔚來僅僅用了兩年不到的時間就幾乎追趕上來，這是騰勢最值得學習也必須要做出調整的部分，奔馳作為百年的傳統廠商，早已通過高端賣進口車，中低端賣合資車的方式完成了自高向低的品牌延伸，而比亞迪本身作為國產車型在近幾年也是努力做着自低向高的品牌延伸，現在的價位也終於來到了 30 萬的節點，作為老牌的新能源車品牌，留給騰勢的時間與空間都不多了，品牌的定位、產品的價格，並不是技術資源儲備充足、銷售渠道繁多就可以補足的，能否真正感知到消費者的需求，才是騰勢新裝上陣後最需要考慮的問題。

雖然我們無法預知明天將會發生什麼，但我們仍然期盼着明天的到來，但願騰勢能為我們帶來更多的驚喜。