我國何時能造出世界頂尖航空發動機？井噴時代已經悄悄來臨！_風聞
科大二助-2019-06-07 10:21
作者| 科羅廖夫
來源| 科羅廖夫的軍事客廳
説起中國的航空工業，值得中國人驕傲的產品有很多，殲-20、運-20、直-20、C919乃至殲-16、殲-10C等都是具有重大突破性意義的飛機，可以説，中國在航空工業領域已經取得很多突破性發展，未來發展前景非常光明。但如果是説到中國航空工業中的航空發動機領域，中國人顯然還無法感到驕傲自豪，中國航空發動機仍然是國人心中“永遠的牽掛”。
我國的軍用航發可以用八個字形容，型號全面，性能中平。客觀來説，目前中國在航空發動機領域仍然和世界一流水平存在較大的差距，跟美國和歐洲相比無論是軍用航發還是民用航發領域，均沒有實現完全並駕齊驅。例如美國2005年就已經研製出推重比較高的F-135發動機，而在當時我國渦扇-10發動機剛剛起步。與渦扇-10太行發動機類似的美國F-110發動機，早在上世紀80年代中期已經定型。從時間上不難看出，我國在航空發動機領域至少落後美國20年。
那麼，中國航空發動機發展為何遲遲無法取得更大突破呢，到底是材料還是技術方面的原因呢？
其實，現在航空發動機的基本技術原理並不複雜，目前航空發動機發展很多隻是在繼續優化設計、改進製造材料上，中國航空發動機就是在細節處理上存在差距。俗話説得好，“惡魔總是藏在細節之中”。例如中國目前在發動機渦輪鍛造、渦輪盤粉末冶金、鈦合金空心件成型等領域技術儲備不足，仍然需要加強研究，距離實用化還有一定的距離。
不過，造成今天中國在航空發動機領域發展速度相對較慢的原因，可不只有技術問題，不得不説，此前中國對航空發動機的認知、決策都是有責任的。
此前中國航空發動機發展有一個非常不好的“習慣”，那就是飛機決定發動機，例如中國決定研發一款飛機時，才會開始研發配套發動機。假如飛機最終下馬，那麼配套發動機項目也會無疾而終，所以中國發動機中很少有走完從研製到正式裝備部隊的型號，這方面的教訓十分深刻。此前中國也存在輕視航空工業地位的問題，中國在上世紀更加重視導彈、火箭領域的發展，航空工業一直到20世紀末才被確立為高技術領域，自然不難想象航空發動機領域的受重視程度了。
未來中國在航空發動機領域如果想要繼續加快發展，除了需要進行技術層面的突破，很多時候還需要及時更新對航空發動機的觀念，更大程度上重視航空發動機的決定性作用，需要制定符合客觀發展規律的發動機研發過程，如此一來，中國航空工業才能取得全面進步。
在2005年我國將航空發動機作為我國軍工科研的重大發展項目，在航空發動機領域，我國至少每年投入了上千億人民幣，由此可以看出我國對國產航空發動機的重視。隨着近十幾年的持續不斷的投入，我國在航空發動機關鍵技術上已經取得了重大成就，大家有目共睹。
目前，我國是繼美俄之後，第三個可以自主研製先進小涵道比大推力軍用航空發動機的國家，比如説我國渦扇-10、渦扇-15發動機，各項性能已經走在世界前列。例如渦扇-10太行發動機已相當成熟，已交付600台以上，年產量也達到60台以上。改進型的渦扇10B（太行B）發動機已經把推力提升到14噸以上，發動機壽命提高到1500小時。也有專家稱：中國軍用和民用航空發動機技術，再過個8~10年就有可能超越英國和俄羅斯，甚至與美國持平。