揭開真相——“日本高鐵53年從未發生死亡事故”？_風聞

 來源：博觀天下

眾所周知，日本是世界上首先開通高速列車的國家——新幹線。不知何時，“日本新幹線是世界上最安全的鐵路”，“自運行從未出過事故”這樣的論調甚囂塵上，事實真的是如此麼？！

1964年10月1日，日本第一條新幹線開通儀式。

矇騙搞高鐵

提起新幹線，很多人會想起日本高鐵的功臣、“新幹線之父”十河信二。然而，1964年10月1日，當日本第一條、也是世界上第一條新幹線列車正式開通時，人們在慶典儀式上卻沒有看到他的身影。説起來，這裏面有很多耐人尋味的故事。

新幹線計劃遭遇多方反對

日本的新幹線，似乎冥冥之中與中國有着某種關聯。白幡洋三郎在《日本文化》一書中披露，日本最初的新幹線計劃早在侵華戰爭時期就已成雛形，1936 年，日本就計劃建造連接出兵中國的港口下關和東京之間的“子彈頭列車”。當時，日本甚至還有興建從日本東京到中國北京的“子彈頭列車”計劃，只是因為不具備如此的經濟實力而擱淺。

戰後，日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線只佔日本鐵路總長度的 3%，卻承擔着全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年，日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路幹線調查會”，就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月，日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新幹線的方案。

這個方案最初遭到各方反對。在日本學界，許多學者認為鐵路建設是“夕陽產業”，不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子，如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，乾脆把新幹線計劃稱為“戰艦大和第二”，認為新幹線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的“大和”號軍艦一樣，勞民傷財、意義不大。在鐵道業界，由於日本沒有建設過這樣的鐵路，甚至連試驗都沒搞過，再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工“三大苦惱”頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新幹線的可行性。歐美國家也嘲笑落後的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時，一位重要人物出場了 ——時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅持要興建一條新幹線。

當年妄圖統一亞洲的日本彈丸列車計劃

假賬騙來財政撥款

説起這位日本國鐵總裁，他與中國也有些淵源。早在日本侵華戰爭前夕，十河信二就到了中國東北。他不僅積極推動“滿鐵”參與關東軍發動的“九一八”事變，成為對華戰爭的堅定“擴大派”，還在中國廣袤的黑土地上感受了鐵路系統對未來經濟影響的重要性。十河信二曾主持在中國東北推出最高時速為130公里的 “亞洲號”列車，車上配有俄羅斯少女擔任服務員的豪華餐車。要知道，當時大多數普通列車的平均時速僅為40公里。

十河信二在中國東北對鐵路列車的感受，是那些身處狹小日本國土的同行們永遠難以體會到的。中島幸三郎在《十河信二傳》中認為，正是由於這段經歷，十河信二才會在日後力促新幹線建設。

高橋團吉在《島秀雄創造新幹線的故事》裏説，十河信二非常知道用人的重要性。1955年擔任日本國鐵總裁後，憑着自己的經驗，十河信二起用了因為 1951年櫻木町車站交通事故而引咎辭職的國鐵車輛局局長島秀雄，讓其擔任鐵路總工程師。“如果沒有島秀雄，十河信二是無法完成首條新幹線計劃的”，這句話就是後人對島秀雄的一個評價。當然，後來則是島秀雄無法忍受十河信二的政治品行而離開了他。

1961年5月2日，日本國鐵獲得世界銀行8000萬美元貸款，用於建設東海道新幹線。照片為簽約儀式，前排左起：朝海浩一郎（日本駐美大使），Sir William Iliff（世界銀行副總裁）、十河信二（國鐵總裁）；後排左起：鈴木源吾（世行日本理事）、兼松學（日本國鐵常務）。

善於權謀的十河信二為了促成日本第一條新幹線，還不惜大耍手腕。後來，他在《有法子——十河信二自傳》中不無得意地披露，面對國會議員的紛紛質疑，他一方面辯稱新興建的鐵路時速只有200公里，“只是在進行原有鐵路的改造工作”，另一方面利用媒體大做廣告，最終爭取到新幹線項目。

當根據島秀雄的設計方案，會計師計算出建設這條新幹線需要3000億日元時，十河信二意識到這遠遠超出日本政府的承受能力，國會肯定不會通過這筆預算。於是，他大膽地命令會計師做了一份假賬交上去，欺騙國會説只需要1972億元，而且有辦法從世界銀行那裏拿到貸款。接下來，知道世界銀行明確禁止投資新幹線這種試驗性項目以後，十河信二又把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新幹線項目，讓世界銀行相信新幹線的修建非常順利。隨後，他通過老朋友、財務大臣佐藤榮作的幫忙，於1961年5月順利地從世界銀行拿到8000萬美元的貸款。在這個過程中，十河信二被評論為“旁若無人般推進着新幹線建設”。不過，這也只是新幹線建設費用的15%。

1962年6月26日，東海道新幹線的神奈川縣大磯—鴨宮模擬線，1000系試驗列車進行高速測試時，國鐵總裁十河信二親自添乘，記者拍下了這張十河探出車頭，向觀眾招手的照片。

沒被邀請出席慶典儀式

新幹線從1959年4月20日開工建設，建到一半資金就用完了。1963年5月19日，十河信二因為需要承擔大幅超出預算的責任，無法連任已經做了8年的國鐵總裁。這時，他對池田勇人首相説：“好了，世界銀行的錢都借了，你看着辦吧。”

對於十河信二的種種手腕，池田勇人也是知道的。不過，由於借了世界銀行的鉅款，日本國家的主權信用問題讓他別無選擇，只能從國庫中拿出鉅額資金用於新幹線。最終，花費了3800億日元的世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海新幹線”，在1964年10月1日正式運營通車。

據有賀宗吉在《十河信二》一書中披露，因為種種內幕，日本國鐵感到興建這條新幹線並不乾淨、透明，特別是繼任總裁曾是興建新幹線的反對者，所以新幹線通車慶典儀式在東京車站舉行那天，79歲的十河信二沒被邀請出席，只能孤寂地坐在家裏看電視實況轉播。但當天上午，國鐵還是邀請他到國鐵總社參加了開業紀念慶典，並且頒贈了天皇賜予的“銀盃”。

國鐵如此對待“新幹線之父”，事後遭到媒體痛批。到了1973年，日本國鐵在東海道新幹線東京車站18、19號站台上興建了“東京車站新幹線建設紀念碑”，上面豎有十河信二的胸像以及他喜歡的“一花開，天下春”座右銘。1981年，97歲的十河信二因為肺炎在國鐵中央鐵道醫院去世。

時至今日，人們對十河信二仍是眾説紛紜。有人説他“用一雙骯髒的手建成了新幹線”，有人把他看作“日本鐵路發展史上劃時代的功臣”，更多的人感到很難用“成敗”二字給他定論。

老牌軍國主義分子主導的滿鐵計劃

日本新幹線不是高鐵是動車

首先，什麼叫高鐵？什麼叫動車？現在中國自己的定義是：運營時速250公里以上為高鐵。“動車”是中國造出來的一個新詞。時速250以下200公里以上的屬於動車。200公里以下的包括特快，即T字頭的都屬於普通列車了。而日本“全國新幹線整備法”規定，在主要區段運行時速200公里以上的稱為“新幹線”。請注意“主要區段”這個詞，就是説：不是全線都能跑時速200公里的鐵路也不妨叫新幹線。日本新幹線列車的最高時速是從130公里到320公里，平均運營時速是200公里左右。新幹線的車型分三等，以主線東京福岡間的車型為例：希望號最高時速280公里，光號只跑200公里，子彈頭號就不超過150公里了。就是説，高鐵、動車、特快都在新幹線一條線上跑。而且最快的希望號的平均運營速度也只有時速200公里，在中國也就是動車!

日本的新幹線為什麼跑不快？一個主要原因是設計線路時，各地選出的國會議員們堂堂正正地代表利益集團，為讓動車線路拐個彎走自家門口，死嗑惡鬥。結果新幹線拐彎多，沒有多少直路，跑不出高速。反正跑不出高速，日本公司從開始就僅僅生產時速200多公里的動車組。所以才有了21世紀初中國引進日本公司時速200多公里的動車技術，吸收改造提高，造出了時速380公里的高鐵。此後日本在中國高鐵飛速發展，並走向世界的刺激下，下決心造出了最高時速320公里的車型，可是因為線路問題，只有一分鐘時間可以跑出這個速度。日本現在在全世界宣傳日本新幹線也跟中國一樣跑時速300公里以上，所以叫高鐵，講得就是這一分鐘。

1970年代的新幹線列車，實際上是動車組

一覽——新世紀被刻意隱瞞的日本新幹線高鐵事故

2001年：新華網東京１月１５日專電據此間媒體報道，日本山形新幹線１４日夜間發生交通事故，造成１人死亡。這是山形新幹線１９９２年７月開通以來首例交通事故。

據報道，由於天降大雪，開往東京的山形新幹線列車 “翼１０２號"途經山形縣南陽市時，和同在該條線路上行駛的輕型貨運列車發生追尾。貨運列車駕駛員在送往醫院後不久死亡，新幹線列車上的乘客均安然無恙。

2005年4月25日日本JR福知山線出軌事故

日本兵庫縣尼崎市: 一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車，因駕駛欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛車相撞後，衝入一座住宅大廈，造成第一車廂與第二車廂全毀，由於第一車廂為女性專用車廂，因此死亡的107人中女性佔較為多數，另有555人受傷。（注：據專家説，這不能算動車發生事故，因為這是快速列車）

新華社東京12月26日電 12月25日晚，日本新幹線特快列車"稻穗14號"在行駛到日本北部山形縣莊內鎮時，遭遇突如其來的怪風襲擊，列車脱軌翻車。據日本警方26日公佈的最新數字，這起出軌事故中的死亡人數已升至4人，受傷人數達到33人。

日本列車脱軌

2010-07-23 05:13:00 來源: 成都商報(成都)

日本新幹線22日清晨發生一起撞車事故：兩列維修列車在神户市一處隧道發生追尾，其中一列脱軌，沒有人員傷亡。事故致使新幹線部分路段停運，近百個車次取消，大約6萬人出行受影響。事發後工作人員緊急搶修出事路段鐵軌，鐵路運營商西日本旅客鐵道公司當天晚些時候宣佈，受影響的路段恢復運行。

據日本共同社報道，造成追尾的列車司機接受問訊時説，當時隧道能見度差，發現前方停着一列列車時已來不及剎車。鐵道管理人員不解地説，維修車本身裝備避撞系統，與其他列車相距不足300米時會發出警告，距離更近時會自動剎車。西日本旅客鐵道公司將派技術人員檢查這兩列維修車配備的避撞系統。

2011-07-13 16:24:14

據朝日新聞報道，JR日本新幹線13日下午1點10分左右，大船發車開往成田機場的特快電車在新小巖站發生碾壓人的事故。受次影響，總武線快速的上下行電車運行全部停止。2時7分恢復運行。

另據JR東日本的消息，13日下午3點40分左右，在涉谷車站，平冢發車開往湘（注：此新聞在各大論壇紛紛被刪除，總不能證明日本製度也有問題吧？）

汽車列車相撞，24人去見了天照大神

日本JR福知山線出軌事故

2005年4月25日上午9時18分，日本兵庫縣尼崎市，一輛高速行進的列車在行至一個半徑300米的右拐彎區間時，因速度過快，直接衝出鐵路，撞上了鐵路旁的公寓。事故造成第一車廂與第二車廂全毀，106人死亡，562人受傷。

這就是戰後日本鐵路事故史上著名的西日本鐵道公司福知山線城鐵出軌事故。慘烈的事故一直留存在日本的國民記憶裏。

福知山線城鐵出軌事故圖一

趕點超速釀慘禍

列車之所以超速，是因為日本鐵道系統嚴苛到近乎變態的“守時”規定。西日本鐵道公司曾發表聲明，晚點意味着違背乘客對公司的信心。一輛列車，如果晚點達一分鐘以上，司機會受到嚴厲責罰。當時列車晚點約一分半鐘，肇事司機為了免受責罰，拼命加速往回趕。直到慘禍發生，他已經趕回30秒，僅晚點約一分鐘。

事後查明，列車在駛入這個彎道時，應該減速至70公里，但是這名二十幾歲的司機卻並沒有按照規定減速，依然以117公里的時速前行，最終導致脱軌拋飛。

事發後，搜救人員從三號車廂開始依序將車廂切開救出裏面受困的乘客，在24小時不停休的搶救之下，搜救工作於3天后的4月28日下午宣告結束。人們找到的倒數第三具遺體，是被卡在列車最前端的年輕司機，年僅23歲的高見隆二郎。

福知山線城鐵出軌事故圖二

高見的一位同事憤怒地表示，“高見的死亡，本身就是公司‘利益至上主義’的犧牲品。”原來，高見在2004年6月有過一次越線停車的記錄。為此他曾經停職一段時間，在公司接受“反省教育”，如果再出晚點記錄，他很可能被辭退。

這無疑給高見帶來了莫大的壓力。據日媒報道，晚點後，高見曾經苦苦哀求運轉車長，不要把自己的情況上報，但車長沒有接受他的要求。就在情況上報之後不久，慘禍發生了。

事故調查歷時兩年

專家介紹説，“我們對這起車禍的反應是，第一，救援；第二，檢查現場；第三，調查原因；第四，提出對策。”

福知山線城鐵出軌事故圖三

“在調查和探因階段，我們不僅追究誰該為此負責，也追究事件為何會發生。”

日本國土交通省航空·鐵道事故委員會承擔起了事故的獨立調查工作。這一委員會的負責人名為後藤升弘，來自東京大學。他帶領9名來自大學和研究機構的委員，開始了為時兩年的事故調查工作。直到2007年6月，最終調查報告才出爐。

在這份文字總計263頁，圖表和現場照片總計154頁的調查報告書中，詳細記錄了肇事司機的個人情況、訓練記錄，列車的情況，事發前後運行記錄、通話記錄，事故的詳細經過，列車及鐵軌各項設備、設施的狀況，前後列車的情況，乃至事發時司機的心理狀況、西日本鐵道的安全管理等等。

9名委員對事故現場的調查和研究極盡細緻，除了車體本身，一塊小枕木的變形，路邊電杆的擦痕，都是他們仔細調查的對象。而這些細節，都在報告書上以密集的圖片和圖表的方式記錄在案。

調查報告書通過大量圖表，極其細緻的還原了事故發生時，脱軌的5節車廂上所有乘客的細節，如在列車哪一節哪個位置；是在車窗邊、還是車門前；是坐着還是站着，有沒有握着扶手；是男性還是女性；發生脱軌後這些乘客如何移動，重心如何發生變化；負傷者都是哪些傷害，遇難者都是因為哪些原因死亡，等等。

福知山線城鐵出軌事故圖四

“本報告基於航空·鐵道事故委員會設置法，對鐵道事故的原因進行調查，旨在防止事故，而非問責。”後藤升弘在調查報告上如此寫道。

在調查報告出台同年，事故時的西日本鐵道社長、後被降職的垣內剛辭職。2009年，垣內被神户檢方告上法庭，次年，垣內的繼任者山崎正夫同樣也被起訴。

福知山線停運55天

事故發生後，福知山線整整停運了55天。

在當時，停運一天就會給西日本鐵道公司帶來三千萬日元（約合240萬人民幣）的損失，但闖下彌天大禍的西日本鐵道絕不敢談一個“錢”字。

之所以停運了這麼久，是因為線路修理工程沒有得到沿線居民同意的情況下無法動工。西日本鐵道原計劃在5月30日早上八點鐘開工，卻遭到沿線居民抗議，後來鐵路當局挨家挨户訪問，得到了居民的諒解之後才在31日下午開始動工，6月3日修理工程完工之後又挨家挨户地説明情況。

事故車輛在當時就被警方作為證據沒收保管，一直到2011年2月1日，有關這次事故的訴訟基本結束，警方才正式把車輛還給西日本鐵道公司。

“這一事故給我們的教訓是，即便只是處於正常的環境下，人類也可能會犯錯誤。”新幹線的專家表示。

福知山線城鐵出軌事故圖五

“為此，政府下令要求所有的鐵道公司在鐵軌的急轉彎和關鍵點上安裝ATS(自動列車停止裝置)，只要列車在這個點上超速了，系統就會迫使列車自動停車。”他介紹説。

當時，人們選擇乘坐西日本鐵道的主要理由，就是一個字“快”。追求速度的惡性競爭在日本各家鐵道公司達到了白熱化的程度。事發後，眾多鐵道公司也開始反思和悔改。比如，作為西鐵道公司競爭對手的阪急電鐵，就清醒地意識到，“在這以上的速度競爭不該是我們要做的事”。近幾年，阪急電鐵甚至取消了原來的特快，增加了一定數量的快速列車，以滿足乘客要求。

“每一起事故都是我們減少未來事故的教訓。”日本專家指出。

福知山線城鐵出軌事故圖六

善後

鐵道公司負責人年年謝罪

事發後，西日本鐵道公司開始了漫長的謝罪里程。除了向遇害者謝罪，頻繁舉行新聞發佈會向媒體通報事故最新調查進展外，時任社長垣內剛為首的西日本鐵道公司高層，還必須親自到日本國會，接受眾議院國土交通委員會各位專業議員的質詢。

“JR（日本鐵道公司）社長頭低垂，無數次地説痛悔、説謝罪。”2005年5月13日，事發地的《神户新聞》以如此標題，報道當天的一次質詢會。報道説，垣內剛在向議員們陳述事故情況時，不斷地鞠躬謝罪，稱“一想到遇難者家屬，便心如刀絞，痛悔不已。”在接受議員的厲聲質問時，61歲的垣內剛雖多次語塞，但也還能“清楚地回答問題。”如今，每到4月25日，西日本鐵道公司的社長都會與該公司歷代社長一起，來到尼崎，哀悼遇難者，並向家屬鞠躬謝罪。而日本國土交通大臣，也會一同前往哀悼。

除了鉅額的賠償之外，每年的這一天，JR西日本公司社長帶領主要幹部都要到現場舉行追悼會，再次向受害者及其家屬謝罪。而媒體也每次對這一追悼活動進行報道，提醒人們不要忘記這一慘案，更加重視鐵路的運營安全。

編者按：

突發事件對於很多國家都是微妙的危機公關，但我們很多人卻又走向另一個極端，總是習慣性的能把一些事歸結為民族素質或者不作為，而也總有一些不懷好意的人藉機興風作浪，所以有必要貼一些事實，讓大家對甚囂塵上的謠言有一個客觀的認識，不然又會如同青島德國人修建的下水道一樣貽笑大方，我們通過事實，明白自己在世界上到底處於一個什麼水平，不要驕傲自滿，但也不要妄自菲薄，正確的認識了世界，你才知道自己的位置。

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·PS:  1963年11月，東京附近發生的3輛火車相撞事故造成161人死亡。

　　·1991年5月14日，信樂高原鐵路發生兩列火車車頭相撞，造成42人死亡，527人受傷。

　　·2000年3月8日，一列地鐵列車行駛出東京日比谷線時，最後一節車廂脱軌，造成5名乘客死亡，63人受傷。