東芝僅存的“半導體”夢——電力半導體的廬山真面目_風聞

2018年6月東芝出售“核心”半導體儲存器業務，即“東芝儲存器”。當時其還佔據着大半東芝盈利來源，反對聲也不少，只是隨着數據中心或手機等的儲存器需求下滑，東芝2019年1～3月的收益情況已經出現了284億日元的鉅額虧損。另一方面，東芝僅存的部分半導體業務也開始面臨崩潰。

距東京羽田機場大概1小時的路程，從小松機場出發則需要30分鐘的車程，那時你能看到一處佔地面積約為23萬名方米，聚集了最先進工廠的地方，這裏就是東芝製造離散元件半導體的本部，加賀東芝電子（石川縣能美市），一家已經多年採取24小時工作模式的工廠。

車用電力半導體的推進

東芝旗下最為暢銷的是一批名為電力半導體的產品，即起交流和直流、節電、切換開關作用的半導體，它不像LSI（大型集成電路）那樣有各種半導體組成的複雜功能，也沒有大容量的記憶儲存。若將其比作人體的一部分的話，LSI的儲存器或CPU就是人的大腦，而電力半導體就是協助人體運動的肌肉，距離心臟最近的地方。

電力半導體中也有推進汽車運作的車用半導體，為響應環境規制，混合機型（HV）、電動汽車（EV）等的使用也在不斷普及，其搭載的變流器的需求也越來越大。由於電動汽車中使用的發動機並不是常見的引擎，又十分耗電。若能在其中搭載電力半導體，它便能根據情況將引擎轉數調至最合適的狀態，從而達到省電的效果。

世界調查企業高德納預測，自2017年至2022年世界半導體市場年平均增長率為5.1%。相較於上下起伏不定的儲存器，包括電力半導體在內的半導體市場（除儲存器）均處於蒸蒸日上的狀態。

加賀東芝電子的社長德永英生説道：“車用產品需要的不僅僅是對品質的絕對重視。還需要長期穩定的供給。我們公司對於這樣需求的能力可是很強的。”“接下來我們會降低儲存器的價格，提高功率半導體的價格。”

5月份，記者到訪加賀東芝，當時工廠的第2製造樓正在生產着車用型直徑為200毫米（8英寸）的半導體芯片。硅芯片的表面覆蓋着酸化膜，熔接前曝光光掩模，為有效隔絕一切微小塵埃或雜物，該流程均在無塵環境下進行。

無塵房進深126米，寬72米，宛若一個巨大的足球場，身穿白衣的工作人員們在裏面來來回回地走着。車間作業的種類多達5000種，現在其模式是由最新的RFID（無線自動識別）列表等自動識別讀取產品信息，即使是新手也很難出現人為失誤。

預計今後還會擴大設備，預計相比2017年2020年的功電力導體的生產能力提高5成。關於未來的打算，（德永社長説）“雖有餘地，但還沒確定下來建新工廠的事”，但往後會將工廠建設納入規劃中的。

中國、韓國加入電力半導體受限

相對於產量大的儲存器來説，電力半導體則是多品種少生產，中國、韓國的製造商在加入電力半導體業務時也因此受限，向電力半導體伸手的還有富士電器和三菱電器，但其二者的業績卻是順風順水的還有同德國因菲尼奧等的競爭；日本企業已經形成了超強的“最後的半導體領域”，東芝今後的發展更是前途無量。

4月東芝的會長兼CEO（經營管理最高責任人）車谷暢陽直接到訪增設中的無塵房，並不斷鼓勵職員們，為他們加油。在今年1月的週刊東洋經濟中，車谷會長説道：“走半導體這條路是沒錯的，往後也會繼續走下去，也希望能就此佔據技術首位，擴寬領域。”在東芝的新中期經營計劃“東芝Next計劃”中，其也將成為協助東芝成長的支柱之一。

然而，東芝需要面臨的問題也是不少的。東芝僅存的半導體中系統LSI正處於危機之中。2017年出現赤字；2018年也沒能研發出面向數據中心等的新品，又因中國市場減速的影響，依舊赤字；2019年裁員350人耗資64億日元。雖以黑字為奮鬥目標，但前進方向還是一片迷茫。

加賀東芝的德永社長補充道：“我們出品的離散元件和半導體、系統LSI等都是為了每位用户精心耗時耗資打造的，可結果卻不理想，其負面影響也可想而知。”

豐田自動駕駛系統也將採用東芝旗下LSI系統

原本是強化系統LSI中的圖像辨識裝置“Visconti”，有了高精度的圖像辨識技術，便又向實現自動駕駛前進了一步，還能讓其材料內容得以保密。也因此得到了DENSO的高度評價，豐田汽車也決定將其引進自動駕駛相關的系統中。

最新的“Visconti4”已經被用於相機的攝影處理，自動汽車在行駛期間對車線、車輛、行人、標識、自行車、相向駛來車輛的打燈等的識別中。還有剎車和調整車速的功能。預計2019年9月發佈首次搭載AI（人工智能）的“Visconti5”的樣品。

預計2019年東芝的半導體業務銷售額將達到3430億日元（相比前期減少3%），營業利潤為300億日元（前期為2億日元）。關於共同結算的比例分別佔主要業務的1成、2成。如今，東芝儲存器是否還能力挽狂瀾在僅存的半導體產品中搶回主導地位呢？讓我們拭目以待吧！