怎麼看待自動駕駛？_風聞

過去筆者和一些朋友聊天時，談到自動駕駛，其實朋友們表現出來的態度大多是不置可否。深入追問之後，這些朋友們通常都會給出幾個答案。

不相信機器：

畢竟日常生活中遇到的電子產品，比如説計算機、手機，常常都會遇到死機的問題，如果自動駕駛系統在駕駛途中掛了，那駕駛和乘客是不是也會跟着掛？

另外，不論是Google或Uber正在實驗階段的自動駕駛車輛，或者是Tesla這種已經上路的自動駕駛汽車，在新聞上看到事故的機率不小，這也造成他們不敢相信自動駕駛的心理。

老司機的技術經驗：

這種狀況常發生在開了十幾年車以上的老司機們，他們覺得人類駕駛就應該要專注，人類駕駛就應該要識路，把人類的判斷用機器取代，這是一種剝奪作為駕駛者責任和樂趣的冗餘設計，完全沒必要。

筆者和這些朋友討論時，他們也看不起目前主流車款上的一些主動安全設計，比如説都會自動剎車、盲點偵測等，他們覺得人類應該注意一切，掌控一切，而不是偷懶交給機器。

不過有趣的是，本類朋友的其中一位換新車後，再度詢問他時，換來的答案是：真香。

駕駛應該是怎樣的體驗？

相信很多朋友和筆者一樣，喜歡開着車到處跑，享受不同的景物、人文、空氣和陽光（或者是雨落下的滴答聲），但多數駕駛其實是把開車當作生活或工作的一部份，就好比是自己腳的一部份延伸，只是單純幫助自己到達目的的手段。

但即便再怎麼喜歡駕車，也都必須承認，駕車的過程當中有不小的部分是單調、無聊，甚至煎熬的過程，開過長途的朋友，多半都發生過精神不濟的狀況，如果休息區很近，或者是交流道就在不遠處，通常都會去尋找休息的機會，但如果不巧剛好在兩個交流道或休息區中間犯睏，那可能不論是懸樑刺股，或者是咬舌、捏臉等能讓自己清醒的手段都得用上了。

而這也是馬斯克等倡導自動駕駛的技術領導者所訴求的概念，在有需要的時候把人類從駕駛行為中解放出來，並不是一種剝奪，反而是一種放鬆。

自動駕駛真的不安全嗎？

當我們在新聞上看着顯眼的標題指出，自動駕駛車禍、燒燬甚至司機死亡等顯眼的消息，可能要先想一下，車禍這件事以機率來看是一種怎樣的概念。

相關統計顯示，2016年中國道路交通事故萬車死亡人數2.1人。參考2016年1.944億的汽車保有輛來計算，可得出中國的道路交通事故死亡人數約為40，824人。

美國2016年的車禍事故約造成4萬人死亡。日本則是在4千人左右，歐盟也有超過2萬人。

這全球數以十萬計的車禍死亡事件有幾個真正登上新聞版面的？

而自動駕駛為何能在新聞上佔有明顯的位置，除了最新科技所受到的關注以外，馬斯克等人的名人效應也是影響原因之一。

而根據統計，Tesla的車禍事故機率和造成的死亡人數也要明顯低於其他市售車款。當然，這不一定都歸功於自動駕駛，而是包含在自動駕駛範疇的其他的主動安全設計。

舉例來説，研究北美汽車保險損失調查的美國保險公會(HLDI)，也特別點名出 斯巴魯的行人探測系統，比起同級沒有此配備的車，對行人傷亡率可降低 35%。

另外，根據HIS的統計，車道偏移警示能降低單車自撞、側撞或對撞意外達11%的比例，更能將發生傷害意外的撞擊事故降低達21%。

而搭載車側盲點警示系統的車輛，因變換導致的撞擊意外事故機率可降低14%，不僅如此，因變換車道而發生的撞擊傷害事故機率，更可以獲得降低23%。

所以老司機的經驗真的比較可靠嗎？或許有，但不是人人都是老司機，而老司機常自詡經驗豐富，反而容易大意行事，肇事機率反而不低。

自動駕駛的可靠性

而這也是目前自動駕駛爭議最大的部分，由於每家實現自動駕駛所使用的技術或多或少都有區別，有的偏好攝像頭技術，有的信任激光雷達，然而這些接收環境的主要感知手段其實都有其盲點，比如説激光雷達無法識別標線等道路特徵，而攝像頭則是缺少了深度的立體傳感能力，一般而言，激光雷達都還是要配合攝像頭方案，但攝像頭方案的採用者，則未必會搭配激光雷達。

最明顯的是Tesla的馬斯克，他對激光雷達的厭惡可以説是突破天際，也曾在多次公開場合中攻擊激光雷達方案。

但他不是無的放矢。

激光雷達昂貴，且體積仍明顯偏大，能耗效率也不是那麼出色，更重要的是，今年CES會場發生激光雷達燒掉相機感光元件的事件之後，也發出如果激光打到人眼，或者是打到其他自動駕駛的攝像頭時，結果會不會很慘烈？

攝像頭的確有其限制，但通過算法的改進，其實還有不少潛力可以發揮，比如説Google就正在進行單攝像頭的深度計算AI邏輯的發展，如果可以實現，那麼激光雷達主打的深度感知能力就不再那麼特殊。

 

而除了感知環境的方式可能產生的問題外，自動駕駛本身在系統的強固性，比如説平均多少公里可以容許發生故障的機率，以及傳感元件、駕駛元件、計算元件的冗餘設計是否足夠，消費者對於冗餘設計所增加的成本能夠接受的程度如何，這些都還要進一步探討。

但是就道路駕駛安全方面，自動駕駛在一定行駛距離發生事故的機率，完勝人類是毋庸置疑的。

根據Tesla發表的最新版Autopilot安全報告。顯示在開啓Tesla Autopilot功能的狀態下，車主要平均駕駛每287萬英里才發生一次事故（但比去年Q4略為縮短）；這個數字是美國國家公路交通安全管理局統計一般車輛平均行駛每43.6 萬英里就會發生事故的 6.6 倍長。

以結果論，Tesla自動駕駛系統的出錯機率其實相當低，配合其低事故報告，在可靠性方面其實可以被信任。不過Tesla車輛還是比一般汽車貴了不少，除了電池以外，系統方面的可靠性設計在成本結構中還是佔據了不小的部分。

社會層面的問題

當然，本文並不是説Tesla就是絕對安全，或者是自動駕駛已經完全可以取代人類，有着良好駕駛習慣的老司機們其實發生事故的機率的比重也不會高到哪去。

如果身強體壯，可以容忍長途駕車的枯燥而不會覺得疲憊，或者在市區走走停停也不會嫌煩，那麼自動駕駛的確發揮不了太多作用。

然而自動駕駛的出現不只是讓人類駕駛更輕鬆，其出現的目的還有另一個層面的含意，那就是讓不適合駕車的駕駛可以從駕車行為中抽離。

畢竟日常駕車行為中，我們常可看見路怒，有時甚至搞到車主之間可能要一決生死。或者是某些車主會進行一些常人覺得非常不可思議的駕駛行為，比如説在高速公路上回轉，甚至看到紅燈仍硬闖等等。

如果用自動駕駛來取代這類的人類駕駛，即便我們不開車，只是走在路上當行人，也會覺得更安全，是吧？

不過這也會衍生出一個道德問題，那就是怎麼認定駕駛適不適合駕駛？以及剝奪其駕駛權力是否違反基本人權？這暫且不在本文討論範圍內，讀者可以自己先想下。

而全自動駕駛系統打車/共享服務也是未來自動駕駛的主要發展路線之一，這種無人的駕駛可以通過背後的系統邏輯，或者是與智慧城市的溝通來達成更有效率的運輸工作，而自動駕駛的邏輯通常偏保守與安全考量，這與一般打車服務橫衝直撞，或者是激進駕駛的習慣相較之下，或許會犧牲一點效率，但在安全性方面可能會有更好的表現。

不過這類服務的消費者看到前座空空如也的不踏實感，恐怕短時間之內還是很難習慣的。

自動駕駛的所有結構影響了社會了多個層面，因此很難從單一面向去判斷這個技術的好壞，不過隨着更多配備自動駕駛的車輛進入市場，影響也會越來越深，屆時消費者和社會都會被迫接收這個新事物帶來的衝擊。