王興撐腰，李想再續“理想”_風聞

來源 | 銀杏財經（ID：threemornings）

作者 | 汪小樓

編輯 | 楊一枝

6月17日，據多家權威媒體報道，造車新勢力之一的理想汽車即將完成C輪融資。

該輪融資由王興和美團點評旗下的產業基金龍珠資本領投，經緯中國、首剛基金、藍馳創投、今日頭條等機構跟投，其中王興個人出資高達2.85億美元。

值得注意的是，完成這輪融資後，理想汽車估值將接近29億美元，首次超越蔚來汽車市值（約25.5億美元）。

近幾年，美團的無邊界戰略搞得風風火火，王興的野心也無孔不入，其行事風格絕對可以用一句話來形容：做人不一定要低調，但擴張一定要高調。

此次王興的大手筆投入，不難看出美團對出行領域的覬覦一直是司馬昭之心，又猶如骨鯁在喉，不吐不快，讓人覺得山雨欲來風滿樓。

美團與王興的野心不去過多解讀，我們還是來重點聊聊造車新勢力的那些事。

這次融資為理想汽車提供了充足的彈藥，而李想本人應該還記得在一年前曾説過的話。

去年6月，在央視舉辦的《對話》新勢力的節目中，當主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

李想給出的答案是不超過五家，如今一年多過去了，他的這一答案不但正在逐漸演變成現實，而且該行業的頭部效應越來越明顯。

2014年到2018年，隨着互聯網、人工智能、新能源產業的相互滲透和發展，再加上有特斯拉成功作標榜，大量熱錢開始湧入造車領域，很多創業者腳踏新能源汽車的東風擠進這條賽道。

那幾年，光是已經註冊的造車公司就有三百多家，蔚來、車和家（現在的理想）、小鵬、威馬、奇點、遊俠、拜騰等公司則成了這波造車新生勢力中的代表性企業。

造車本是一個高門檻行業，經歷了幾年殘酷角逐和市場洗禮後，有的人押上全部身家也沒有搏出一片天，有的人為投機而來卻可能騙到一個“財務自由”。

但是到了2019年，市場已經趨於理性，留給這些公司的時間和生存空間不多了。

其實，所有參與造車的玩家都明白，在未來的競爭中，説不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰掉從而被遺忘，只是所有人都不願意成為被淘汰掉的那一個。

不願歸不願，實際上命運的天平已經開始傾斜。

壹

奇點汽車瀋海寅入局時曾發表過豪言壯語：“奇點打造的不僅僅是一款車，而是一個懂你的輪式機器人。”

在他看來，傳統汽車能保證質量是在於它能夠遵守流程，很難創新也是因為太遵守流程。就猶如笨重的大象難轉身一樣，這給予了新入局者一個莫大的機會。

理想很豐滿，現實卻很骨感，抓住機會與實現願望各是一碼事。缺錢一直是刻在該行業命裏的字眼。

去年11月， 奇點汽車大膽創新的步子還未邁出多遠，就被多家媒體報道其資金鍊緊張，拖欠員工三個月工資。雖然事後奇點作出過一系列相關回應，讓那次輿論風波短暫告一段落。

媒體爆料自然不會空穴來風，也有好事網友趁機吐槽了奇點汽車一把：對於奇點汽車來説，最大的痛苦莫過於，四個輪子還在，機器人半死不活，錢卻沒有了。

到了今年，外界對奇點汽車的質疑聲依然不斷，至今沒有一款汽車實現量產。如今只要一提到汽車界的“跳票”企業，人們會下意識地聯想到奇點汽車。

被質疑和吐槽聲包圍，起碼證明外界還把你擺在枱面上評頭論足，如果這些都沒有，就顯得更加尷尬了。

遊俠汽車曾經將牛皮吹破，又無數次被媒體打臉，後來易主找到接盤俠，經過幾年時間的折騰，沒搞出多大動靜不説，反而好像已經被遺忘。

拜騰汽車如今也處於水深火熱。今年4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車董事長畢福康“封金掛印”，出走愛康尼克並擔任CEO。

儘管拜騰官方説公司一切發運營正常，將繼續由戴雷完成新車量產，但誰都知道，拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產，甚至因為資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。

拜騰如今這種窘迫早在去年9月收購一汽華利時就已經展現無餘。為了獲得乘用車造車資質，拜騰以形式上的1元人民幣價格，硬着頭皮承擔了一汽利華原來不低於8億元人民幣的債務。

其本來還在咬牙堅持建設南京總工廠，這無異於豪賭，如果不能順利實現量產，很可能會提前倒在這條賽道上，為他人做嫁衣。

造車資質的重要性毋庸置疑，所以當時拜騰在面對一汽利華這個“坑”時，不得不跳、不得不賭，賭了興許還有活路，不賭就一定看不到前途，可謂是趕鴨子上架。

造車行業如今面臨的困境，首當其衝的便是那些不具備豪華投資陣容、沒有過硬後台的那些企業。

蔚來、威馬、小鵬、理想汽車這幾家運氣就要好多了。

就像《西遊記》中的各路妖魔鬼怪，誰都想吃一口唐僧肉從而長生不老，運氣好、有後台的妖怪總會各種危險關頭被各路大神搭救、指點迷津，重新開始漫長修行路；反之則會被孫猴子無情狂虐，一通亂棍打死，永世不得超生。

到今天，我們可以大膽預測，在造車新勢力下半場的角逐中，如果只有幾家新造車企業能夠活下來，他們極大概率出現在以下幾者中：蔚來、威馬、小鵬，如果非要再加一個的話，應該會有理想。

雖然它們這幾家有BAT站台、有各路資本搭救，如今看起來已經逃過“生死”大劫，不至於被亂棍打死，但在接下來的修行過程中，依舊會小劫不斷，譬如如何實現大規模銷售，如何將安全性能把控得更好……

這些，仍然要交不少的學費。

貳

據電動車上牌數據顯示，截至今年4月，汽車累計交付量依次為：蔚來約1.6萬輛、威馬約9000輛、小鵬約5000輛。在交付時間上這三家頭部企業牢牢佔得先機，將理想汽車遠遠甩在後面。

因此，理想汽車只不過剛剛拿到新的競爭籌碼，獲得了一張進入下半場的VIP門票，並不意味着可以掉以輕心。

造車本身是絕對的技術活，不是看某方面的單一能力，而是要看研發、供應鏈、製造、質量、成本控制等因素結合起來的綜合能力。目前，幾家頭部造車公司基本都是走的自主研發到生產“一條龍”的路線。

這樣做其實也挺難，不搞一條龍吧，又無法形成核心競爭力，做吧又成本高昂，蔚來汽車2018年的鉅額虧損，主要就來自於研發費用及品牌推廣費用。

在這之前，量產交付一直是一個難題。不過，接下來量產能力起來了，銷量卻成了最大的問題。

以蔚來汽車為例，據之前《36氪》報道，2019年1、2月，蔚來僅向用户交付了1805和811台蔚來ES8，一季度的銷售預期調整至3500—3800台。與2018年四季度的7980台相比，下降了50%以上。

這也意味着實際交付量跟不上產能規模，話句話説就是訂單越來越少。

今年3月初，蔚來發布上市後的首份財報就讓人大跌眼鏡：2018全實現全年營收49.5億元，淨虧損96.4億元，淨虧損額同比擴大92%。第四季度淨虧損為35億元，相比較上季度的虧損28.1億，環比擴大25%。

造成這種虧損困境的根本原因是，2018年上半年受限於產能和交付能力，無法實現大規模量產。而下半年受大環境等因數影響，產能和交付能力上來了，訂單卻少了。這兩個原因導致收入和支出難以持平。

老大尚且如此，老二、老三顯然也好不到哪裏去。

任何產品短時間教育用户只需要足夠新穎，而要做到長期教化就必須要打鐵靠真本事，這一塊整個行業都欠缺，包括新能源汽車界的“偶像”特斯拉也如此。

也許，在你身邊會時常發生這樣的現象：當有人在談電動汽車如何好，並準備下手買時，他身邊總會跳出這樣一個或幾個人出來唱反調，打消了其購買的想法。

這些人唱反調的原因也讓人無可反駁：國內整個電動車行業技術包括續航、售後等方面不夠成熟，使他們持觀望態度。

當然，消費者不願主動擁抱電動汽車，最本質的原因還是有很多消費者覺得其安全性能不可控，讓人擔憂。

去年威馬汽車自燃事件打響消費者對電動車行業質量安全擔憂的“第一槍”後，這把火到如今越燒越旺。

最近兩個月，比亞迪e5、東風俊風都發生過自燃事件，而蔚來ES8就有3起，最近的一次是在6月14日，其官方在回應此事時，雖不像曾經威馬汽車曾經那樣推卸責任，拿出了誠懇的態度，但由此帶來的負面影響依舊不可小覷。

“蔚來汽車價錢便宜與否並不是重點，重要的是別花了錢稀裏糊塗的把命搭進去，不划算”，在各大新聞網站上，類似於這種評論並不在少數。

如此高頻率的自燃事件，難免不讓人產生懷疑。不過，實事求是地講，電動汽車的危險性還是被放大了。

據統計，2018年全國新能源汽車保有量為261萬輛，全年發生新能源汽車自燃事件40起，自燃率約為萬分之0.153;燃油汽車的自燃率明顯高於這一比例，僅以瀋陽為例，2018年瀋陽市燃油汽車保有量約為210萬輛，同年發生的自燃事件為737起，自燃率約為萬分之3.51。

作為一個全新的產業，電動車的一舉一動都會被外界無限放大，甚至成為媒體的重點“照顧”對象，相比較之下，造車新勢力在這方面挺冤枉的。

輿論壓力如今已經擺在這兒，所以，對於電動汽車行業來説，就算將外觀設計、配置、續航里程這些都做到了100分，但只要安全這一項在消費者眼裏通不過，所有的加分項會瞬間化為烏有。

終

新能源汽車進入下半場後，行業發展逐漸趨於理性，資本也不再激進。

一個明顯的趨勢是，如果造車新勢力中的幾匹“頭馬”在2019年率先獲得了大筆融資後，其他排名靠後的玩家很可能將會無錢可融，這對於拿着下半場VIP門票的貴賓們來説，無疑是個利好的消息。

誰都知道，新能源汽車是變革性技術、是大勢所趨，該行業的潛在蛋糕也足夠大。

不過，誰能率先渡完劫，誰能笑到最後，還是個未知數。