總里程世界第一的背後，中國人為什麼這麼愛修地鐵？原因出乎意料_風聞
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖2019-06-25 18:28
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文 | 無鏽缽
“列車運行前方，是國貿站，下車的乘客，請提前做好準備。”
對於生活在北京的上班族們來説，沒有什麼比這句話更令他們感到親切。作為長達31公里的一號線上一個平凡無奇的站點，這裏每天承載着超過30萬的通勤人次。
一位教授社會學的學者曾經感慨過，要想感受這個國家龐大的人口基數，早晚高峯是比黃金週更為便捷的觀察手段。藉助着潮水般的人羣，地鐵站把一些人們平日裏想象不到的經歷變成了現實。
在深圳，有一句流傳很廣的話是：“沒有在深圳北站坐過4號線的人，都不足以談人生。”
“坐”這個詞似乎還不那麼恰當，對於絕大部分人來説，他們的早晚高峯地鐵之旅，更像是被嘈雜的人羣“裹”着前進。
而人流過後的深夜，一切又都變了個樣子。
喧囂的地鐵車廂裏重新恢復了空曠，末班車上，三三兩兩的乘客各自有着座位，勞累了一天的他們，斜倚着身邊的扶手閉眼微憩。窗外，璀璨的燈火一盞盞的熄滅，城市在涼潤的晚風中步入夢鄉。
同樣的故事，還在每個日升日落之間週而復始的循環發生着。這是過去兩百年間城市生活的縮影，也是新生的東方文明留在鏡頭前最質樸，最真實的印象：一個地鐵裏的中國。
60多年前，一個叫地鐵籌備處的單位在北京成立，十幾年後的1969年，在新中國成立的20週年之時，北京地鐵一期工程建成通車，北京也成為了這個國家第一個擁有地鐵的城市。
而真正讓地鐵走進更多人的生活的是最近這十年。統計數據顯示，目前中國國內各城市建設的地鐵總里程超過5000公里，近10年間翻了4倍。
截至目前，國內已有33個城市開通地鐵，僅最近10年來，開通地鐵的城市就增加了21個，地鐵建設進入繁榮階段。
01
去地下生活
自1776年，英國人詹姆斯·瓦特發明蒸汽機以來，長達兩個多世紀的時間裏，生活在城市中心地帶的居民每天都在和擁堵的交通作鬥爭。
以英國為例，在十九世紀的前三分之一，倫敦城的總人口從不足100萬上升到了175萬，而與之相對應的是，直到1829年，市政府才開始着手建造第一批公共意義上的交通工具：出租馬車。這種依靠畜力驅動的“公交車”行駛路線基本固定，而且路程很短，對於緩解高峯時間的交通壓力可以説是杯水車薪。
在狹小的街區與逼仄的空間中又煎熬了近30年後，倫敦人民才終於迎來了新的救星。一位名叫查爾斯·皮爾遜的律師受到了老鼠洞的啓發，為彼時已然人聲鼎沸的英倫大地開闢了世界上第一條地鐵。
英國人民把城市建設的視野投向大地深處的後一百年裏，在這片星球上的其他城市，在巴黎，在東京，在芝加哥和蒙特利爾，龐大人口和狹小空間的鬥爭還在如火如荼的繼續着。
與此同時，這一斗爭所造成的結果是，僅僅在1945年的時候，世界上還只有20個城市擁有地鐵，而在2010年的時候，開通地鐵的城市已經多達100餘個，線路總長5200公里。
9年後的今天，5200公里這個數字，已經只夠計算中國這一個國家。
最新數據顯示，中國內地城市軌道總里程已達到5142公里，位居世界第一，開通地鐵的33座城市裏，有13座城市的運營里程超過了100km。
巧合的是，在與第一線城市研究所此前發佈的榜單對比後，不難發現，已開通地鐵的這33座城市中，除了位於西部邊陲的烏魯木齊，剩下的全部屬於一二線城市。而在這份榜單之中，最頭部的19個一線和新一線城市，也均有着自己的地鐵。
02
城市的穩定器
在新中國地下這片綿延數千公里的輝煌奇蹟中，行駛在北上廣深這四個一線城市的地鐵，分別包攬了各城市之間運營線路條數和總里程這兩項指標的前四名。
數據之外，城市與地鐵的關係開始顯得更為錯綜複雜。一方面，城市的規模的擴張從各個層面刺激了地鐵的建設，另一方面，以地鐵為核心的配套設施則成為了世界城市化潮流中不可或缺的穩定器，二者之間，很難簡單地歸類為誰成就了對方。
過去的五十年裏，世界各國特大城市（>100萬人）累計佔總人口比例從不到15%上升到了20%，而與之相對應的一個數據是，作為世界城市化速度最快國家之一的中國，其城市建成區平均人口密度卻從2006年的10845人/km~2降低至2016年的8 279人/km~，平均每年降低2.66%。
對於這種建立在大量人口淨流入情況下的人口密度降低現象，唯一合理的解釋是，龐雜的地鐵網絡在拓寬了城市的地下空間的同時，也延展了城市裸露在地表之上的邊界。
某種程度上，這也印證了亞當·斯密在《國富論》中所提出的一個觀點：“在一切改良中，以交通運輸的改良最為有效。”
而伴隨着城市化建設的不斷優化和改良，地鐵所承擔的職能也開始悄然發生着變化。
參考此前倫敦地鐵的故事，絕大多數城市在修建地鐵之初，考慮的都還只是簡單的緩解城市通勤壓力的問題。剩餘的少部分特例，比如北京市的地鐵，則是參考了莫斯科地鐵在莫斯科保衞戰中用作防空洞與軍事指揮所的經驗，在上個世紀50年代，作為一種“平戰結合”的防禦手段而被興建的。
03
另一個商業
時過境遷，如今的城市當中，龐大的地鐵系統已經不再僅僅被看作是公共交通的一個種類來運作，而是被當成構建地下空間的核心骨幹，繼而成為城市規劃的一部分。位於法國巴黎西部的拉德·芳斯新區、美國曼哈頓區洛克菲勒中心地下步行道、日本大阪地下市民遊樂中心都是這樣的例子。
關於這一點，同濟大學知名地下工程學者孫均總結的更為到位：“地下空間是地面直接向其下的延伸。”
以南京的新街口站為例，在這一坐落於“中華第一商圈”新街口核心區域的地鐵站中，鋼筋凝土混合着龐大的人潮，共同構築了一個7.7萬平米的三層島式交通樞紐，多達24個的出站口讓它成為了亞洲當之無愧的最大地鐵站。
事實上，這座地鐵站本身就是新街口商業圈的一部分，它數目繁多的地下過道聯通着這片商業中心的30多家大中型商場和超過700家店面，其中包括德基廣場、中央商場等4個年銷售額超過30億的頂級購物中心。
與此同時，東西走向的2號線站台裏，還有超過5000平米的地段被規劃為商業面積提供給了商鋪。
穿行在站台與站台的通道之間，琳琅滿目的小吃和創意店面從兩側依次閃過。這種對於地下空間的全新理解方式不僅影響着城市的佈局規劃，也在無形中改變着民眾的生活方式。
換句話説，對於那些生活在南京的人們來説，購物和逛街的活動並不是要等到步入商場大門才正式計時，而是在早在邁出地鐵車廂的那一瞬間，就已經開始了。
04
港鐵神話
如果要評選一個世界上迄今為止運營最成功的地鐵榜單，香港必定名列前茅。
今年三月初的時候，香港地鐵公佈了他們的最新業績。據統計，他們在2018年總收入為539.3億港幣，其中，淨利潤高達160.08億。
這是一個不可思議的業績，尤其是考慮到過往的數據顯示，全球90%的地鐵幾乎都處於虧損的狀態。即使是在客流量最為龐大的北京地鐵，在2007到2013六年間，政府也累計補貼了221個億。
以單條線路來看，國內目前只有3條地鐵掙錢，分別是北京4號線，機場線，上海1號線，其餘全部處於收支平衡或虧損的狀態。而以整體來看，香港地鐵幾乎是全球唯一一家保持着強勁盈利能力的地鐵公司，這一點，即使是作為老牌地鐵城市的巴黎和紐約也望塵莫及。
某種程度上來講，香港地鐵，或許是所有地鐵機構中，對於軌道上的經濟理解的最為透徹的一家。
許多人或許都聽説過香港地鐵高昂的票價，以日常通勤所使用的西鐵線為例，12站全坐下來，沒有20元根本打不住。而至於所謂的東鐵線和機場快線，最高票價更是達到了匪夷所思的115元。
然而，高規格的票價之外，很少有人知道，香港地鐵真正賺錢的業務卻是地產。
不同於內地，政府對於開發新地鐵的投資並不是用錢來結算的，而是用地鐵沿線的土地。這也就造成了，在施工的大多數時間裏，香港地鐵都是邊修路邊蓋樓，地鐵修好了，購物中心也建完出租，一式兩份，相得益彰。
這種將地鐵和物業相結合的方式，不僅大大改變了商業建築以往的格局，也深刻的影響了內地。縱貫成都南北的1、2號線，就是藉此方法成功緩解了地鐵修建前期鉅額資金投入下的政府赤字。這兩條地鐵的造價合計150億元，其中。光靠房地產綜合開發就回籠了137億的資金。
之所以能賺這麼多錢，主要還是得益於地鐵開發對於低價無與倫比的拔升能力。
05
黃金萬兩
國外學者在研究區域房地產發展過程中就曾提出一種名為“廊道效應”的結論，該結論指出，在城市內部的快速幹道或連接城市與城市之間的快速幹道開通之後，沿線的土地價格、房屋價值將明顯高於周邊平均水平。
以去年年底新開通的廣州地鐵21號線為例，兩年多的規劃建設大幅帶動了周邊剛需置業的熱點。自項目敲定以來，周邊多個樓盤兩年的累計漲幅均高達150%，不少區塊甚至還迎來了238%的驚人上漲。後續開通的14號線周邊，更是已經幾乎買不到一手的樓盤。
現象之外，南開大學經濟學院教授蹤家峯的研究也表明，地鐵密度提高對住宅用地、商服用地及工業用地均具有顯著的資本化效應。其中，地鐵網絡構建對於地價的提升，還要更勝於新地鐵的開通。
地鐵一響，黃金萬兩。這句近年來流傳於市井民間的順口溜，或許真的不是空穴來風。
這一由軌道之上延展開的“隱性經濟”還不止於此。
不同於各地高速發展的經濟水平，長期以來，國內的地鐵票價一直都保持着小規模範圍的變動。以武漢為例，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮常住居民人均可支配收入達到47359元，比2012年增長了75%，然而地鐵票價直到今年1月份，還維持在2元錢9公里的標準上。
儘管從去年年底開始，各城市掀起了近年最密集的一輪地鐵票價變動，調整後，武漢、南京、深圳、瀋陽四城的票價均有不同程度的上浮。
然而調整之後，中國的地鐵平均票價水平在世界範圍內，仍然算得上是相當之低廉。
時至今日，在全國半數以上開通了地鐵的城市，2元的票價，依然可以輕鬆的乘坐5公里以上的路程。
與之相對應的是，各個城市的地鐵運營幾乎都呈現出虧損態勢，2017年，南京市地鐵的營業成本缺口超過12億，為此，南京市財政當年不得不給與其15.18億元作為財政補貼。
06
地鐵高温
另一個有趣的現象是，儘管各個城市的地鐵幾乎都在虧錢，但一種近乎瘋狂的“地鐵熱”，仍然開始在中國的城市之間廣為流行。
為了遏制這種“地鐵氾濫”的現象，去年年中的時候，國務院還特別印發了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，該意見明確指出了申報地鐵修建城市的條件，包括但不限於一般公共財政預算收入在300億元以上，地區生產總值3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上等條件。
條例之外，不少城市仍在為一條地鐵絞盡腦汁。與此同時，另一個問題也隨之而來：為什麼人們這麼愛地鐵？
關於這一點，答案無疑是多方面的，對於老百姓來説，地鐵緩解了道路的擁堵，使他們的通勤變得更為便利；對於工廠來説，地鐵的修建消耗了大量過剩的工業產能，大幅拉動了內需；而對於城市來説，地鐵的修建解決了大量勞動人口的就業，也帶動輻射了沿線區域的經濟發展，大幅推動了城市產業的資本化。
以廈門市為例，其首條線路1號線於2017年12月31日正式開通試運營。在前一年，廈門以3784億元的GDP位列臨沂和鎮江之後，排名全國第49名，而9.18%的GDP增速，也要落後於鎮江的9.46%。
然而地鐵開通一年之後，2018年的GDP排行榜，情況卻完全調轉了過來。廈門經濟以4791的經濟總量，實現了對兩城的反超，7.6%的GDP增速，更是遙遙領先鎮江。
而對於那些已經開通了地鐵的城市來説，它們中的大多數還在努力開拓更多的線路，這背後，城市的通勤壓力和設施需求是一方面，但更多的，還是經濟因素的考量。
誠然，或許有人會説，就算地鐵停運，該上班的人總還是逃不過工作，然而，對於北上廣深這些一線城市來説，失去地鐵的幫助，它們是無論如何也維持不了如此龐大的城市規模和人口基數的。
或許正是基於這一考慮，兩年前，美國《財富》雜誌在做“改變世界的50個企業排行榜”的時候，慎思良久，最終還是把香港地鐵也加了進去。
那一年的榜單裏，和香港地鐵一道登頂的，被認為改變了人類生活方式的企業，大陸還有三家，他們分別是螞蟻金服、騰訊和風頭正勁的摩拜單車。
07
我們都是地鐵動物
“ 一個人幸福的首要條件，就是出生在一座著名的城市裏”。這是古希臘著名劇作家歐里庇德斯對於那個時代的斷言。
時至今日，這一斷言作為工業化城市崛起的口號和袖標，又再度被人們所提起。
過往的歲月裏，人類耗費了整整一萬年的光陰來討好土地和田野、去破譯那些自然隱藏於岩石與雲朵之中的喃喃低語。彼時，誰都不會想到，僅僅在工業革命後的兩百年，這一種族之中的絕大多數，就已經能輕鬆洗去那些頑固風沙鐫刻在一個人命運中的塵土。
即使是歷史距離上與我們相隔最為遙遠的曼徹斯特，其工業化的歷史也不過短短的兩百年時間，這一過程是如此的短暫，以至於我們中的大部分人，都還沒來得及對它的本質和演變過程做出探究。
相比於土壤深處萌動的生命，人類似乎對自己一手創造的這一鋼鐵森林更為陌生，直到地鐵的出現，縱橫勾連的網絡重新將這片混合着金屬與凝土的原野重新分割成塊，那些馳騁於大地深處的人們才重新喚起了深埋於記憶裏的田園情結。
一列列高速行駛的列車，就像那些散佚于田間地頭的土石小路一樣，穿越過渾濁與熾熱的空氣，傳達着千百年來，一代代人對於“家”的種種意象和慰藉。
在阡陌文化日益式微的今天，重新考察一座城市、一片土地上的生活方式，你得去地鐵裏尋找。
僅僅是在1904年，地鐵公司還在拘捕和處罰那些在熱衷於在地鐵裏表演的“藝術家”們，而到了1986年，官方不僅暗中默許了這類表演的存在，甚至還已經成立了一個名為紐約地鐵音樂協會的組織，專門位從事地下表演的藝人們劃定演出場所。
在蘇西·坦尼鮑姆所著的《地下的和諧：紐約地鐵中的音樂和政治》一書中，這種不同人羣之間的矛盾和鬥爭，被劃分為了一種新型的“行為—空間”關係，甚至超越了世俗意義上的紐約形象，成為外邦人觀察這座城市的第一個窗口。
時至今日，這一法則幾乎同樣適用於大洋彼岸的中國。
對於絕大多數的異鄉人來説，他們對於一座城市的最初印象在停留於地表的短短數十秒後，就將被洶湧的人羣從客運站台裹入全新的地底世界。
在這片新奇而神秘的空間裏，成都人藉助太陽神鳥和金面具的意象，來傳達對於古蜀文化的自信，一些藴含着“金沙文化”元素的吊燈，至今還依附於7號線車站的天花吊板上，照耀着來往的行人。
而在千年古城西安，當地人則藉助着4號線牆壁上舒展的仕女飛天壁畫，串連起這座城市豐厚的漢唐底藴，芙蓉燈火、曲江流水，深埋於地下的歷史重新在現代人的地下空間得到了展映，這大約是歲月又一個無傷大雅的玩笑。
另一邊，文化之外，關於城市居民的衣、食、住、行種種，也都在地鐵之中得到了體現，這是一城一地充滿煙火氣息的秘密，也是工業化區域裏少有的人文情懷。
儘管伴隨着相關文明條例的出台，飲食開始逐漸淡出了地鐵空間，但以煎餅、韭菜盒子為代表的地鐵氣味，仍然在過往相當長的一段時間裏，構成了一座城市從睡夢中甦醒的信號。
時至今日，地鐵已經不能再被簡單看作是城市交通工具的一個種類，而已經成為了城市生活的一部分，並深刻影響着它的現在和未來。
在北京，從地鐵刷卡得出了一個有趣的通勤“45分鐘定律”。即若地鐵內通勤時間小於45分鐘，居民傾向延長通勤時間而獲取更好的就業機會或居住環境；若地鐵內通勤大於45分鐘，即超過了可忍受通勤時間的閥值，居民搬遷職住地時會以縮短通勤時間為目標之一。
在西安和咸陽，每天都有成千上萬的“候鳥人”，藉助業已開通的地鐵在兩地往來遷徙。早晨從咸陽奔向西安，晚間再從西安返回咸陽。對於他們來説，最幸福的生活莫過於週末兩天在咸陽的慢生活，腳步沒有那麼匆忙，建築沒有那麼擁擠，帶着小孩一會就到達寬闊的咸陽湖。
交通，成為了一座城市幸福的標註點，藉助交通，一幕幕現代版的“雙城記”，也在人們的日常生活中上演着。
而在交通之中，如果要為一段發生在城市裏的故事尋找時空註腳，地鐵一定是拿得出手的選擇。它所醖釀的風尚文化、彰顯的精神特徵、代表的符號標識、提供的通勤便利，不僅獨一無二，而且有着強勁的心理凝聚力和經濟催引力。
清晨，地鐵載着容光煥發的他們奔赴生活的戰場，夜晚，地鐵再將滿面倦容的他們帶回夢鄉，日升日落之間，城市在一代代勞動者的背影中修飾、變遷，國家在一道道轉動的車輪間蓬勃的生長。
這是19世紀遺留下的最後一道壯觀的人文景象，也是這片銅與鐵的平原留給人民安放靈魂的，最後一道阡陌。
早安，地鐵中國。
（完）