盤點一下，中國台灣曾經生產和研發過哪些軍用飛機？_風聞

黑海的海魂衫-2019-06-28 14:56

2019-06-28

本文轉自機核網SS2302

導語：中國台灣自二戰到現代以來在不斷提高自身的軍用航空研發能力，從自產到半自研，這一切都離不開漢翔航空工業股份有限公司（AIDC），下面先介紹它的歷史。

1946年9月，國民政府在南京成立“空軍航空工業局”；

1949年3月17日，空軍航空工業局與空軍航空研究院（1939年在成都成立）一起遷往台灣省台中市（今中區公園路2號）。11月1日，空軍航空研究院併入航空工業局，改名為“航空研究室”；

1952年5月1日，航空工業局改組，下轄航空研究室及實驗工廠；原各製造廠則改為隸屬空軍供應司令部。1954年7月1日，航空工業局改組為“空軍技術局”；

1969年3月，空軍技術局改製為“空軍航空工業發展中心”（簡稱航發中心），隸屬空軍總司令部，遷往西屯今址，並增設介壽一廠（飛機制造廠）；

1972年，成立介壽二廠（岡山廠區發動機製造廠）；

1980年，成立介壽三廠（沙鹿廠區航電製造廠）；

1983年1月，航發中心改為隸屬國防部中山科學研究院，更名為“中山科學研究院航空工業發展中心”；

1992年10月，行政院同意國防部將航發中心改製為國營事業機構；

1995年5月16日，立法院三讀通過《漢翔航空工業股份有限公司設置條例》；

1996年7月1日，改組為國有民營事業“漢翔航空工業股份有限公司”（AIDC），隸屬於經濟部國營事業委員會。8月14日，行政院發佈命令：自1995年11月9日起施行《漢翔航空工業股份有限公司設置條例》；

2012年，在台中清泉崗機場旁成立“台灣先進復材中心”；

2014年1月21日與國立彰化師範大學簽署策略聯盟協議，雙方就學術及產學深化合作；

2014年8月21日，改製為民營公司，同年8月25日上市；

2016年，台灣將F-16A/B升級為F-16V，除了前2架在美國升級外，另外142架由洛克希德.馬丁與AIDC合作在台灣升級，預定至2021年完成；

2017年2月7日，空軍與中山科學研究院和AIDC簽約生產66架T-5教練機；

2018年6月1日，T-5正式進入實體制造階段，預計2020年進行試飛。

（一）初教-1

1942年民國政府憑租借法案獲得150架美製斯梯曼 PT-17 教練機，用於印度旁遮普邦臘河機場的航空學校。1946年它們經駝峯航線飛回重建後的杭州筧橋航校。1947年，台灣的第三飛機廠廠長雲鐸指揮仿製 PT-17 並改名為“初教-1”，採用原廠圖紙和零件，共生產104架。空軍使用至1958年，今在岡山空軍官校航空教育展示館的一樓展示區展出。

PT-17 是美國斯梯曼飛機公司研製的雙翼初級教練機，又名“斯梯曼70型”；1939年斯梯曼被波音收購後改稱“波音-斯梯曼75型”。該機是鋼木混合結構，機身為焊接鋼管骨架，機翼結構是木樑和木肋，前後緣包裹鋁皮，副翼用鉚接鋁合金的骨架，機身覆蓋有帆布蒙皮。開放式駕駛艙，固定式後三點起落架。性能：

乘員：2人

長度：7.6米

翼展：9.8米

高度：2.7米

空重：876公斤

最大起飛重量：1195公斤

升限：4000米

翼載荷：43.2千克/平方米

翼面積：8.44平方米

最大平飛速度：200公里/小時

巡航速度： 154公里/小時

爬升速度：17分18秒爬升至海拔3000米高

航程：813公里

發動機：1台大陸 R-670-5 7缸風冷星型活塞式發動機，最大輸出約220匹馬力

螺旋槳：雙葉固定螺距螺旋槳

燃油： 170升

（二）PL-1B

1968年，空軍總司令賴名湯上將計劃培養台灣飛機研究所的自研能力，從仿製簡單的初級教練機開始。台灣空軍技術局（AIDC前身）購買美籍工程師 Ladislao Pazmany 設計的輕型民用飛機 PL-1 的圖紙，以此自行建造，賦予其新編號 PL-1B。同年10月26日，該機原型機成功試飛。同時蔣公過82歲生日，空軍藉機向其祝壽，將該機命名為“介壽號”。該機使用 Avco 萊康明 O-320 水平對置四缸風冷活塞式發動機，最大輸出150馬力，大於原版的95馬力；共生產58架，其中原型機3架，空軍官校教練機45架，陸軍10架；1982年除役。

Pazmany PL-1

（三）T-CH-1

自 PL-1 介壽號初級教練機後，空軍希望進一步取代老舊的北美T-28“木馬”中級教練機。1970年空軍派20名傑出軍官赴洛克希德研習中級教練機設計，另有10人赴諾斯羅普學習。它們迴歸後，在航空研究所成立飛機設計室。

T-28

因為是自研的第一種飛機，設計師以軍中服役多年的 T-28 為基礎，於1970年11月開始設計新型中級教練機，空總命名為“中興號”，編號 T-CH-1，其中“T”代表教練(Trainer)，“CH”代表中興(Chung-Hsing)，“1”代表為公司第一種自研的飛機。它也是台灣第一種自行設計製造的飛機，甚至還是世界上第一種使用渦槳發動機的教練機，該機引進了萊康明 T53-1-701A 渦槳發動機，授權 AIDC 岡山介壽二廠製造。該發動機最大輸出馬力1450匹，比T-28的萊特 R-1820 -86 Cyclone 9缸星型發動機只大25馬力，但氣動外形好，而且重量減半，飛行性能比後者提升了不少。飛機載有 AN/ARC-51BX UHF 通訊設備及 AN/ARN-83 ADF 導航設備。軍方下了50架訂單，交付空軍官校。1985年空軍改用其作為海岸偵察機，直到1998年7月除役。該機的研發為 XC-2 中型運輸機及 AT-3 高級教練機打下了基礎。1972年1月，T-CH-1 教練機的1號原型機 XT-CH-1A（編號0701）開始裝配。1973年9月29日前空軍總司令陳衣凡上將主持了出廠典禮。同年11月23日完成首飛，前座試飛員為張熠青中校，後座為王安華少校。1974年11月27日，2號原型機XT-CH-1B完成首飛。1976年1月，中興號在神雷演習演示對地攻擊。同年10月，該型機在雙十節空中分列式首次公開展示。11月進入量產並服役，首批生產35架。1978年5月，空軍官校59期中級組開始用中興號飛行。1979年首批飛機生產完畢。

1980年加訂15架，1984年部分教練機改裝為 R-CH-1 單座偵察機，拆除後座並加裝 KS67A型照相機，分配到第12偵照隊成立中興分隊，執行本島中、低空的戰術偵察任務。

1985年將教練型改裝為 A-CH-1 雙座攻擊機，編入第71、72中隊負責台灣海峽空域的空中支援管制任務和海岸巡防任務，分別塗裝有叢林迷彩和海洋迷彩。

座艙蓋向後滑開

1992年，因為中興號預定壽限是十五年或四千飛行小時，此時已到壽，故軍方將A-CH-1除役；1998年7月1日將R-CH-1除役。性能：

乘員：教練型和攻擊型：2人；偵察型：1人

長度：10.26米

翼展：12.19米

翼面積：25.2平方米

空重：2608公斤

最大起飛重量：5057公斤

實用升限：9754米

爬升率：1080米/分

動力：1台萊康明T53-1-701A渦槳發動機，最大輸出1450馬力

內油：963升

武器：2挺.50機槍，4枚70毫米或127毫米火箭、2個LAU-60 19管70毫米箭巢

最大平飛速度：4600米高時593公里/時

巡航速度：4600米高時315公里/時

失速速度：93公里/時

航程：2010公里

LAU-60/A 19管70毫米火箭巢

（四）XC-2

70年代末，美軍軍援的費爾柴爾德 C-119“飛行棚車”運輸機逐漸老化，而台灣又難以購買國外的中型運輸機；在這種情況下，航發中心設法自行設計建造中型運輸機原型機，命名為 XC-2（“X”表示試驗，“C”表示運輸，2表示航發中心研製的第二款飛機）。由於物資缺乏、設計經驗不足，XC-2 原型機的部分零件直接取自庫存：如前起落架取自格魯曼HU-16“信天翁”水上飛機，發動機取自 T-CH-1 中級教練機等。

C-119

為了研製該機，航發中心派人前往美國堪薩斯州威奇塔大學航空系進行風洞測試，1975年4月將數據帶回台灣。數據顯示 XC-2 在降落時垂尾根部的平尾捲入機翼尾流中，放下襟翼時縱向操縱不穩定；航發中心與洛克希德探討，原來想改成T形垂尾+平尾，後做成十字形垂尾+平尾。同年9月，航空研究院副院長謝麟和徐延年上尉將新模型帶往威奇塔大學測試，性能改善不少。因為借用場地不便，航發中心還特地申請在本島建造一個高精度的風洞，1976年2月5日委託美國航空試驗公司建造 M0.25 的低速風洞，2年後完工。該機為了最大限度的提高貨艙空間，機身截面呈圓角矩形；而且後起落架收放在凸出的起落架艙，不佔用貨艙空間。雙發，機身採用半硬殼結構，機尾有跳板尾門以便大件貨物進入，可以在野戰機場起降。為避免在野戰機場起降時發動機吸入塵土，採用懸臂上單翼佈局，前輪使用低壓輪胎。1976 年4月19日，國防部核定航發中心在40月內完成原型機，撥款800萬新台幣，由航空研究院設計室主任陳公衡上校主持設計，聘請洛克希德員工作為顧問。1976年4月成立 XC-2 試造組，空軍於1977年12月14日賦予一號原型機編號3701。1978年10月31日，空軍航發中心（1996年改組為AIDC）介壽一廠舉行了 XC-2 的出廠典禮。1979年2月26日，試飛成功，但出現了機身強度不足、超重等問題。後因 AIDC 轉向研發 AT-3 高級教練機，XC-2 只飛過十六次就取消了項目，它最遠到過台灣海峽。原型機現存放在漢翔飛機公園內。性能：

飛行員：2人

載人：38人

載貨：3,850公斤

長度：20.1米

翼展：24.9米

高度：7.72米

翼面積：65.4平方米

空重：7031千克

毛重：12474千克

動力：2台萊康明T53-1-701A渦槳發動機，單台最大輸出1450馬力

最大平飛速度：392千米/時

巡航速度：333千米/時

航程：1661千米

升限：8015米

爬升率：7.6米/秒

數量： 2

（五）AT-3

1975年時，台灣軍方認為現有的 T-33A 教練機日趨老化，遂要求空軍航空工業發展中心研發新型高級教練機。同年12月15日，航發中心正式與諾斯諾普合作研發。1976年2月，新飛機定名為 XAT-3，台方派20人赴加州與諾斯諾普合作，機型代號“虹翔二號”；諾斯諾普代號 VTX。

1977年，受中國大陸與美國的關係影響，XAT-3 的研發陷入停滯，只得借 F-5 戰鬥機的名義聘請諾斯諾普的技術人員赴台指導。同年3月，航發中心成立虹翔研造處，審批研發經費為三億八千萬多新台幣。

1980年7月17日，編號0801的原型機出廠，命名為“自強號”。該機為懸臂式平直下單翼，設計注重中低空中低速性能，機體大量使用F-5的部件以減少後勤壓力。水平尾翼為單片全動式，與方向舵均由液壓作動器驅動。起落架使用F-5的設計，單前輪，有二段伸長式起落架支柱，起飛時起落架支柱伸長以增大仰角，減少滑跑距離。機體、機翼的材料主要是鋼和鎂，外加少量石墨纖維複合材料。座艙蓋向右側打開，後座較前座高30釐米以改善視野。該機共有7個掛架：機腹1掛架，翼下4掛架，翼尖2掛架。座艙安裝了 Martin-Baker 10 零零彈射座椅，機腹還有一個小型內置彈倉用於掛載炸彈，後來這個設計用來安裝油箱。

1980年4月1日成立的航發中心岡山介壽三廠負責為該機提供航電設備，包括超高頻通訊系統（UHF），敵我識別器（IFF），戰術導航儀（TACAN），姿態與航向參考系統（AHRS），攻角指示器、抬頭顯示器（HUD），在選用航電配備方面包括雷達高度計、多普勒雷達、前視紅外線、慣性導航系統、雷達警示接收器等。還能安裝箔條發射器。

1980年9月16日，空軍試飛室主任樊啓健上校（前座）與試飛員李心澄中校（後座）於早上十點進行首次試飛。1981年2月15日，編號0802的二號機出廠，7月開始籌備生產線。10月30日，二號原型機首次試飛成功，11月，國防部即下達60架訂單，截止至1989年6月30日共生產了62架。

二號原型機後來在後機身安裝阻力傘，進行了三年的螺旋試驗，證實 AT-3 不適合螺旋訓練。現該機在漢翔公司台中廠區飛機公園展覽。

1983年從3號機開始，動力選用2台美國 Garrett AiResearch TFE731-2 無加力渦扇發動機，該系列發動機多用於商務機，一台發動機故障時仍可緊急着陸。TFE731-2 單台推力15.6 kN，在12,200米高度速度 M0.8 時可輸出344千克推力，推比0.61。機上有兩具獨立的燃油供應系統，具有“交互供油”（Cross feed）能力：當其中一套供油系統故障或受損時，另一套供油系統將會自動接替供油。油箱也具備自動防漏與封閉的功能，2個油箱容量一共1,630升。另外，兩側翼下內側掛架可各加掛一個568升副油箱。

1984年1月，首架生產型 AT-3 高級教練機出廠。1986年6月27日，第一架換裝三片式座艙罩的AT-3（編號0815）試飛，試飛主任李心澄上校坐前座，空軍總司令郭汝霖上將坐後座。1988年1月，雷虎特技小組選用 AT-3 作為特技表演機替換 F-5E/F。

1990年6月，AT-3 攻擊型裝備三十五夜攻中隊，執行夜間對地、對海巡邏、電子作戰等任務，取代 T-33A。這批飛機機腹加裝了 AN-M3 12.7mm雙聯機槍莢艙。後來第35羚羊夜攻中隊解散，編制下的 AT-3 全部撥給空軍軍官學校作為官校戰鬥組的高級教練機。

1992年10月24日，AT-3 在“興漢”計劃中進行火控導航系統測試。2002年台灣為現役的 AT-3 機隊延壽至2017年。2005年12月，航發中心再次進行為2架 AT-3A 加裝空射型魚叉和空射型雄風II反艦導彈的計劃，編號 AT-3K。 2006年9月8日，最後一架延壽並升級的 AT-3（編號0835）返回空軍官校。

性能數據：

機組：2人

長度：12.9米

翼展：10.46米

高度：4.36米

翼面積：21.93平方米

空重：3,855千克

最大起飛重量：教練型：7,940千克；攻擊型：9,117千克

動力：2xGarrett AiResearch TFE731-2無加力渦扇發動機，每台最大推力15.6 kN

最大平飛速度：高度10,827米時904千米／時

內油航程：2,280千米

掛載2具副油箱航程：3,189千米

升限：14,420米

滯空時間：內油：3.2小時；掛載2具副油箱：5.2小時

武器：教練型可掛載2,727千克武器，攻擊型可掛載3,000千克以上；

攻擊型：機鼻右前方1門M39航炮

機腹掛架可掛載910千克武器：1枚Mk84 2,000磅低阻力通用炸彈或1具AN-M3 12.7mm雙聯裝機槍莢艙；

內側掛架可掛載636千克武器：Mk83 1,000磅低阻力通用炸彈、Mk 20集束炸彈或568升副油箱；

外側掛架可掛載272千克武器：127或70毫米火箭巢，或其他武器；攻擊型還可掛載空射型雄風II反艦導彈翼尖掛架可掛載2枚AIM-9或天劍I型空空導彈。

天劍1

型號：

1.XAT-3：原型機

2.AT-3A：高級教練機/攻擊機

3.AT-3B：反艦攻擊機

1987年8月，一架原型機換裝 AN/APG-66 火控雷達、兩台多功能顯示器、MIL-STD-1553B軍規數位資料總線，具備發射空射型雄風II反艦導彈的能力。該機在漢光演習時曾有發射雄風II命中60千米外靶艦的紀錄，但軍方未採購。已知有空軍序號0825、0902等二架AT-3進行過此類改裝。

掛載雄風II型反艦導彈

4.XA-3：單座攻擊機

1979年7月7日，國防部核定對地攻擊機項目“雷鳴計劃”，國防工業發展基金會撥款3億4000萬元新台幣，後因通貨膨脹增加1億6000萬元。要求 AIDC 在4年內完成2架 XA-3 對地攻擊機原型機。其為 XAT-3 的單座改型，加裝一門20毫米M39航炮，加強掛載能力和武器種類。機體為鋁合金半硬殼式結構，增加石墨纖維複合材料用量以減重並增加強度。但因為整機結構加強增重，一些飛行性能下降了。

高空平飛速度：M0.85降為M0.76

海平面爬升率：3078米/分降為2438米/分

實用升限：14625米降為14021米滯空時間：3.2小時降為3小時以下

最大航程：3189千米降為3037千米

1982年3月25日，首架 XA-3（序號0901）出廠，命名為“雷鳴”。同年7月8日進行首飛，試飛員為李心澄中校。1983年2月，第二架原型機（序號0902）完成試飛，試飛員為蕭文斌中校。

M39航炮

因外購戰鬥機和 IDF 戰鬥機的研發，1983年7月取消了 XA-3 項目。隨後兩架 XA-3 為軍備局中山科學研究院測試多種導彈、航電，併成功試射了雄風II反艦導彈。XA-3 二號原型機繼續升級至 AT-3B 的規格，並且軍方要求 AIDC 把部分 XA-3 的特性增強到教練機型。

5.該機還可能是伊朗 Kowsar 88 教練機的原型，詳見前文負重前行—伊朗的國產飛機彙總

6.AT-3 Max

AT-3 升級計劃：機頭加大以容納任務電腦與對地攻擊配套設備，改裝新的數字化航電；換裝 TFE-731-50 渦扇發動機，總推力增加至4.54噸，具備超音速飛行能力。

（六）F-CK-1A/B

設計計劃

在中美蜜月期時，台灣計劃外購軍機替代 F-5 和 F-104，遭遇重重困難。1979年中美建交，美台共同防禦條約於1980年1月1日終止。台灣向美國購買 F-16/J79 和 F-20 戰鬥機各150架被拒。此時美國又對台拋出“六項保證”。

“六項保證”的第一項為美台合作研發武器與對台軍售做好了鋪墊。

當時台灣懷疑大陸要購買幻影2000-5，不得已只能以其為假想敵自研新型戰鬥機。蔣經國要求開展“自制防禦戰機”（Indigenous Defense Fighter，IDF）項目，這是台灣有史以來最大的自研武器項目。1982年航空工業發展中心（後改名AIDC）實行 F-CK-1 戰鬥機發展專案；1983年，該專案詳細劃分為4部分：

F-16/79

1）鷹揚計劃：設計機體

1981年航發中心（航空工業發展中心的簡稱）為新戰鬥機取名代號“FX”。1982年，國防部要求性能達到F-16的水準，安裝通用電氣J79渦噴發動機。為此，航發中心成立“鷹揚戰機研造處”，主持人彭元熙，總工程師邢有光，作業室主任李適彰，管理組長祝志太，該計劃是為了研發新型戰鬥機的機體。

然而，當時台灣最先進的“自研”飛機為使用平直翼的 AT-3 噴氣式教練機，設計戰鬥機經驗不足，缺乏發動機，獨立完成設計希望渺茫，還得求助美國的通用電氣等。然而美國自然不可能幫台灣設計一種匹敵 F-16 的戰鬥機，只允許其使用推力不足的發動機。為了增加總推力，新型戰鬥機只得採用雙發設計。為了降低設計難度，其氣動直接參考 F-16，這時美國又限制其使用固定式進氣道，為了飛機在高攻角時不失速，採用了橫向S型進氣道，意外的獲得了一些隱身效果。

2）雲漢計劃：設計發動機

在美方的限制下，台灣要為新型戰鬥機尋找合適的帶後燃器的小推力渦扇發動機。然而，當時要尋找無加力的小推力渦扇發動機還簡單些，畢竟不少教練機都有用；但找帶後燃器的小推力渦扇發動機就不是那麼容易了。

説來也巧，設計中小推力無加力民用渦扇發動機的美國Garrett公司計劃進軍軍用領域，在普惠和通用電氣手上分一杯羹。 1978年4月，Garrett（後併入霍尼韋爾）與瑞典沃爾沃航空公司、航發中心合作，實行“雲漢計劃”，台方主持人夏樹仁，副主持人兼總工程師張學斌，生產廠長劉先進；計劃為民用 TFE731 無加力渦扇發動機增加沃爾沃的後燃器，也爭取 JAS-39 戰鬥機和 AMX 攻擊機、其他教練機的發動機訂單。後來 JAS-39 確定安裝單台中等推力發動機，沃爾沃退出，將後燃器技術資料給予 Garrett，但被後者認為過時而未採用。1981年10月16日航發中心和 Garrett 在美國亞利桑那州鳳凰城組建國際渦輪引擎有限責任公司（International Turbine Engine Corporation，ITEC），共享技術，不受軍事禁售限制。

該計劃誕生的 TFE-1042（美軍編號F125）發動機的初始型號是 TFE-1042-7，採用8個區段的模塊式設計，有利於維護和升級，區段可以拆分儲存。動力組件裏有APU，緊急起飛時可不依靠地勤氣源車直接啓動發動機；最大軍用推力僅1,930千克，最大加力推力3,080千克；這顯然不滿足要求。

改進型是TFE-1042-70（美軍編號F125-GA-100），增加發動機工作温度，涵道比由0.84降到0.4，最大軍用推力增至2,300千克，最大加力推力增至3,790千克，實際已經是新發動機了。但為了避免大陸警覺仍稱TFE-1042，讓人以為是民用發動機改型。

台灣仍希望 TFE-1042-70 增加10%推力，當時美國限制了該發動機海平面最大推力，台灣為此鑽了空子，設置 FADEC 使發動機在海拔1524米以下時不全功率輸出以規避限制。1985年10月完成增推，最大軍用推力增至2,750千克，最大加力推力增至4,200千克，推比6.99。該發動機做了50小時以上功能驗證測試與空中飛行測試，1988年安裝在F-CK-1一號原型機上，1989年2月首飛成功，1990年3月完成所有飛行試驗，此時國務院解除發動機在低空的輸出限制。

TFE-1042 成功後，ITEC 成立設計工程部門用於改進該系列發動機。郝柏村寫的八年參謀總長日記中，講到後來與美國談判，將發動機最大推力限制放寬到4,400千克，理想狀態可以輸出4500千克，雙發推力達到9噸。2009年，霍尼韋爾為印度的美洲豹攻擊機提供的F-125IN發動機最大推力達到4470千克，接近4500千克。另外，TFE-1042 的無加力版就是前文提到的 F124。

1988年，台灣對 TFE-1042-70 的推重比不滿意，開展“推力提升引擎”（Increased Performance Engine，IPE）計劃，希望推比達到8。美國參與競標的 TFE1088-12 最大海平面推力為5443噸，但要求載機產量達到162架；為了避嫌仍列入TFE-1042系列，取名 TFE1042-70A。然而如果採購這種發動機，自己沒有掌握技術，就有斷貨的風險。1992年8月，法國向台出售幻影2000-5；因為8x8中美重新交惡，美國批准出口F-16，F-CK-1 從原定的256架減至131架，遂取消了購買 TFE1042-70A 的計劃。

TFE-1042-70性能：

最大軍用推力：2,750千克

最大加力推力：4,200千克

風扇：三級風扇

壓縮機：4級軸流式、一級離心式

燃燒室：環形燃燒室

渦輪：一級高壓軸流式渦輪、一級低壓軸流式渦輪

噴管：可變面積噴管

重量：616千克

高温組件壽命：2000飛行小時

低温組件壽命：4000小時

平均故障間隔時間：430小時

TFE-1042-70

3）天雷計劃：設計航電

天雷計劃的起源是 F-20 項目，主持人蘇鴻；當時台灣與諾斯羅普協商，後者1981年1月招標為 F-20 開發航電。卡特政府要求 F-20 的雷達性能不超過 AN/APG-66，採用2組 MIL-STD-1553 總線，具有制導麻雀半主動雷達中距彈的能力。通用電氣中標，雷達編號 AN/APG-67，為X波段單脈衝、脈衝多普勒全數字多模式火控雷達。

APG-67 相比 APG-66 簡化了電子設備，重不到73千克，體積不到0.58立方米。平均功率396瓦，對於戰鬥機大小的非隱身目標，可以實現150公里的探測距離和75千米的追蹤距離，可以同時搜索追蹤10個空中目標。而且在格鬥中有自動追蹤鎖定敵機的“狗鬥”模式。雷達的脈衝重複頻率 PRF 可以在雷達天線上下傾斜時自動改變。在 F-20 失敗後，諾斯羅普仍自費改進該雷達，1986年9月測試完成，交付台灣，這種雷達後來也用在韓國的 T-50 上。

1982年，航發中心的《火力控制系統研製初步定義討論書》建議中科院研發空空導彈和航電。於是後者升級了 APG-67，總工程師胡謹；其硬件結構採用模塊化設計，整合了一部分 APG-66 的組件，性能介於 APG-66 與 APG-67 之間。美國偏號 AN/APG-67 (V)ERR，台灣命名為“金龍53”（GD-53），取自李X輝之父李金龍。其具有俯射俯視和仰射仰視的能力。上視150千米，下視80千米，可同時攻擊2個目標，平均故障間隔235小時。具有24種操作模式，但美國政府評估後刪除了6種對地模式。該雷達使用了 APG-66 的平板縫隙天線，面積比 APG-67 更大，搜索角度上略優於 APG-67，且採用了一些新技術，平均故障間隔與分辨率等優於後者，具備有限的反干擾及合成孔徑能力。

GD-53

IDF 為靜不穩定結構，使用三餘度全權電傳控制系統，航電為模塊式架構，包含霍尼韋爾 H423 慣性導航系統，TWS-95 全向雷達告警器，Bendix-King 平視顯示器和2台多功能液晶顯示器。

天雷計劃由 GE 航空系統輔助完成，另向 Lear Astronics、利頓工業、馬丁-貝克購買子系統。1997年4月，美國 Litton 公司的應用技術部門獲得AIDC提供的價值1.162億美元的雷達告警接收器（IRWR）改進合同。

一平二下

4）天翔計劃（後改名天劍計劃）：設計武器

該計劃主持人為楊景槱，副主持人陳正興。產物為天劍I型近距空空導彈和天劍II型中距空空導彈，對標 AIM-9 和 AIM-120。1989年，天劍I型首次試射成功擊毀比奇靶機；1992年，天劍II型由 F-5E/F 首次試射成功。但是天劍II型的測試直到1996年才完成，後進入量產。

1983年，航發中心改為隸屬中科院，以上四個計劃整合為安翔計劃，主持人代院長黃孝宗，副院長華錫鈞將軍，整合系統主任王石生，試飛員吳康明、伍克振、陳康定、李希聖、朱泰樺。

天劍2

【2】設計特點

為設計該機，航發中心請70多歲的老木工指導用台灣檜木製造了一架IDF戰鬥機的全尺寸木質模型，用於地面測試。IDF首飛後，該模型按規定應銷燬，後經鷹揚計劃主持人彭元熙和陳盛文將軍的努力下留存至今，後AIDC將其捐贈給高雄科工館。

F-CK-1 的彈射座椅傾斜30度，這種設計使飛行員能在彈射時承受較高的G力。操縱側杆在飛行員右手處，類似 F-16，配有手置節流閥。座艙蓋向左開啓。全機9個掛架：2個翼尖掛架，4個翼下掛架，2個進氣道側面掛架，1個機腹掛架（或半埋2枚空空彈）。

貝克-馬丁Mk.12彈射座椅

掛載特點

對空作戰：機腹半埋掛載2枚天劍II型，翼尖和翼下外側掛載4枚天劍I型。同時機內攜帶約550加侖燃油，翼下內側掛載2具1040升副油箱。

串列式機腹半埋掛點

因為美國閹割了 GD-53 的對地模式，所以在執行對地作戰時，F-CK-1A/B 不能使用對地導彈。

掛載方案1：翼尖掛載2枚天劍I型，機腹和翼下掛架掛載6枚MK-82 500磅通用炸彈；

複合掛架掛MK-82

掛載方案2：翼尖掛載2枚天劍I型，機腹中線和翼下內側掛載3枚MK-84 2000磅炸彈；掛載方案3：翼尖掛載2枚天劍I型，掛載10枚MK-20“石眼”集束炸彈；

掛載方案4：翼尖掛載2枚天劍I型，燃燒彈7枚；翼下內側及機腹中線掛載3具1,040升或275加侖副油箱；

掛載方案5：翼尖掛載2枚天劍I型，3-4具火箭巢；翼下內側及機腹中線掛載3具1,040升或275加侖副油箱。

機腹的275加侖副油箱

對空掛載

【3】試飛與服役

航發中心製造了四架F-CK-1A/B原型機：

10001號原型機1989年5月28日首飛成功，後負責高攻角試飛測試。現已退役轉為地面展示機；

10002號原型機負責低空高速擴張飛行測試。1991年7月12日，伍克振上校試飛時，顫震擴散導致右尾翼脱落，失事墜海；

10003號原型機為AIDC表演、測試機，負責機炮飛行射擊測試；

10004號原型機為F-CK-1B雙座型號，1990年7月10日試飛成功。負責備份動力系統與其他子系統測試。

F-CK-1 從1992年開始生產，1999年關閉生產線，每月生產4架飛機。1993年，空軍成立第一個 F-CK-1 中隊，飛機命名為“經國號”。 10架預生產型供給空軍第427聯隊第7中隊測試評估與種子教官訓練換裝，預生產型有4架雙座型與6架單座型。

1994年1月單座量產型交付空軍，1994年交付第一架雙座型量產機給空軍第427聯隊第8中隊。1990-2000年共生產131架。停產後後續零部件由台翔航太工業生產。

F-CK-1預生產型

【4】性能

F-CK-1A性能數據：

乘員： 1人

長度： 14.48米

翼展： 9米

高度： 4.42米

翼面積： 24.2平方米

空重： 6,500千克

毛重： 9,072千克

最大起飛重量： 9,526千克

動力： 2台TFE-1042-70渦扇發動機，每台最大軍用推力2,750千克、最大加力推力4,200千克

最大平飛速度：M1.8

航程：1,100千米

升限： 16,800米

推重比：1.01

武器： 1x20毫米M61A1 6管加特林炮（備彈400發），4×天劍I型或II型空空導彈，萬建GPS制導集束炸彈等

雷達： GD-53 X波段脈衝多普勒雷達

單座型F-CK-1A座艙蓋通過後方鉸鏈向上打開，前風擋框沒有縫隙

（七）F-CK-1C/D

翔昇計劃

F-CK-1A/B 量產後，90年代-21世紀初西方戰鬥機的航電快速發展，台灣也計劃在21世紀初對 F-CK-1 進行中期升級，但更重要的是台灣無法完全自主研發該機的所有機載設備，一些設備依賴外購；但隨着時代變遷，一些供應商已經倒閉，台灣不得不尋找替代供應商。

國防部給“翔昇計劃”撥款70億，自2001年起的七年的時間裏，由中科院和 AIDC 以 F-CK-1A/B 為基礎，研製兩架 F-CK-1C/D 技術驗證機，改進了 GD-53 機載雷達：5件式 LRU 改為3件式架構（AN/APG-67V4 台灣版），原有的雷達目標處理器、雷達資料電腦、控制/電源等3個 LRU 都被1個新的雷達資料處理器（RDP）取代；

APG-67V4 比起原有雷達增加了以下功能：

1)新操作模式：

組合雷達模式（CRM）；

追蹤目標盲區指示器（NOTCH Zone Indicator）；

掃描同時追蹤模式（TWS）自動掃描調整；

搜索目標，絕對高度與速度向量顯示；

增設飛行軌跡記錄器與故障診斷系統；

2)加強ECCM能力：

干擾源偵測（DOJ）；

干擾源追蹤（TOJ）；

被動測距（Passive Ranging）：角速度測距、三角測距、信號強度測距、第三方資料；

沉默模式（Sniff）；

快速重鎖（Rapid Relock）；

單接收波束（LORD）；

脈衝邊緣距離（LET）；

單接收錐形掃描（COSRO）

航電方面安裝了彩色數字化航電系統；BAE 的32位元飛控電腦，採用第4代飛控電腦，取代了李爾航太（Lear Astronics）的16位元1750標準飛行控制系統；內建新的線傳飛控（Fly By Wire, FBW）飛行控制模式提供了更多的處理能力，包括地形跟蹤。A/B 型的線傳飛控系統是三餘度數位加三餘度類比式備份，C/D 型不需要類比式備份系統。新的飛控系統及控制律由 AIDC 開發，BAE 只提供硬件——目前已為2架驗證機提供6台飛控電腦。

後部機背可搭載2個約771升容量的保形油箱（CFTs），航程提升20%。同時，進一步強化機體結構，小幅提升推力以抵消保形油箱的增重，機尾引擎段加高，增強短距起降能力。AIDC 用 C 語言重新編寫了飛控軟件，提高戰機低空自動駕駛能力：包含加快前輪抬起速度；抗側風達56千米/時；提高進場攻角，進場速度降低18.5千米/時，着陸距離縮短10%；換裝數字式剎車系統。台灣原計劃為 F-CK-1 設計新的隱身外形，但預計增重過大，發動機推力不足。雪上加霜的是，受陳x扁貪污的影響，翔昇計劃包含項目不明確，經費不落實，撥款虧空了14億多，項目被監察院調查；增加航程和隱身外形的研發項目只能暫時放下。

2004年7月19日首架改進後的單座型10005號機出廠，2006年10月4日完成首飛，試飛員為朱泰樺與尹禮雄；2007年3月15日雙座型10006號機完成首飛。2007年3月27日，陳x扁命名其為“雄鷹號”。該機除了機上電子裝備的數字化、現代化以外，更重要的是掌握了核心軟件，得以成功整合中科院研製的導彈：如萬劍視距外反跑道集束巡航導彈等。10005號機僅對航電系統進行升級驗證；10006號是新結構，包含所有航電改進項目。

10006號機，後機身有2個保形油箱

計劃分為三階段：

第一階段計劃旨在提升載彈量，天劍II型中距彈增加到4枚，並整合天劍IIA型反輻射導彈及萬劍視距外反跑道集束巡航導彈；

天劍IIA

第二階段計劃為任務電腦升級、電子對抗系統、電子反對抗系統（ECCM）、改進型APX-113（V）敵我識別（AIFF）系統及地形跟隨與雷達系統改進等；座艙安裝整合彩色顯示系統（ICDS）：含3個液晶全綵多功能顯示器（CMFD），彩色座艙攝影系統（CCTVS），整合平視控制/輸入面板（UFCP），發動機監測儀表改為電子式發動機顯示系統（EEDS），以及備用電子飛行儀表（STBY EFIS）；彩色顯示處理器（Color Display Processor）；將總線架構擴充為3組1553B軍規總線（預留升級為4組1553B軍規總線的餘裕）；更新了作戰飛行程式（Operational Flight Program）；

一平三下

第三階段計劃包含地面和空中試飛、電子戰演習、射擊拖曳靶機等；F-CK-1C/D 原預定於2010年正式服役，但現僅有10005與10006號2架研證機，其驗證的部分技術用於 F-CK-1 A/BMLU 升級。

（八）F-CK-1A/B MLU翔展計劃翔昇計劃持續到2009年，全狀態的 F-CK-1C/D 最終沒能服役，但是其衍生出了翔展計劃，用 F-CK-1C/D 的部分技術改進現有的 F-CK-1A/B，結構不作變動。翔展一號空軍在2009年12月和 AIDC 簽訂合約，撥款170億6,000多萬元台幣的經費依分年預算執行，由 AIDC 在2009-13的4年間為台南基地的71架 F-CK-1A/B 升級，升級後稱為 F-CK-1A/B MLU。第一批改進型已於2011年6月30日交付空軍。所有升級型預計2013年底前可交付空軍。翔展二號2014-17年，空軍撥款給 AIDC 為清泉崗基地的56架 F-CK-1A/B 戰機進行性能提升，總價161億新台幣。至2017年12月21日，翔展一號和二號方案共有127架IDF戰鬥機升級為 F-CK-1A/B MLU。

F-CK-1A MLU，沒有了保形油箱，外觀看不出太大差別

F-CK-1系列的年產量：

F-CK-1A/B

1992年4架；

1993年6架；

1994年24架；

1995年24架；

1996年12架；

1997年16架；

1998年24架；

1999年21架總計131架，單座型103架，雙座型28架

編號為1417的A型在出廠測試時，起落架故障使用機腹着陸，而且在吊掛上車時吊纜斷裂導致戰機落地受損，空軍拒絕接機。於是AIDC額外生產一架編號為1503的A型機，後1417號機重新交付。F-CK-1C/D

2016年2架驗證機，單座/雙座型各一架，於2016年4月撥交空軍三聯隊，10005號機編號改為1504、10006號機為1629。除了上述武器外，F-CK-1A/B MLU還能掛載天劍IIC型增程中距彈、天劍IIA型反輻射導彈、青雲雲爆彈等。F-CK-1戰機的服役單位，合計五個獨立作戰隊，主要駐紮在台中清泉崗基地與台南基地。