比雷埃夫斯港：十年逆風飛揚 破舊老港化身“絲路”樞紐_風聞

來源：21世紀經濟報道 2019-1-6

　　雅典西南薩羅尼科斯灣畔，碧水藍天的比雷埃夫斯港，是中國企業在海外全資擁有的第一家港口。

　　中遠海接手之前，身為希臘最大港的比港只是一個純粹的本地港，停泊在此的船隻都是以希臘為目的地，如今這裏已變成地中海地區重要的樞紐港，也是一帶一路“藍色經濟通道”不可或缺和最受矚目的亮點。

　　2008年6月，原中遠集團旗下香港上市公司中遠太平洋中標比港二號、三號集裝箱碼頭35年特許經營權；自2009年10月負責經營；2016年，中遠海完成對比雷埃夫斯港務局（PPA）67%股權的收購，接手一號碼頭。

　　從2010年到2017年，比港的集裝箱吞吐量全球排名從第93位躍升至第36位。比港項目也被公認是中希合作典範，既有力推動了希臘經濟復甦，也成為中遠海全球港口布局的重要一環。

　　中遠海運是如何在十年之間把一個效率低下的破舊老港成功打造為吞吐量增長連年排名全球前列、發展潛力驚人的現代化集裝箱碼頭？

　　“沒有受到歧視，也沒有受到優待，我們就是在集團和上級公司的戰略方針下兢兢業業、腳踏實地苦幹，”中遠海運比雷埃夫斯集裝箱碼頭有限公司（PCT）總經理張安銘説，“我們的努力得到了市場認可，（當地）人民歡迎我們，政府也喜歡我們。”

▲中遠海運2010年正式接管希臘比雷埃夫斯港集裝箱2號、3號碼頭經營，這是建設前後對比（來源：中國一帶一路網）

　　絕地求生

　　“一條船卸到剩一兩個箱子，設備突然就壞了，船開不走，急死你，外面的船還在等着，船東還要找你索賠，那是超乎想象的巨大壓力。”

　　比雷埃夫斯，在希臘語的意境裏是“扼守通道之地”，作為世界歷史最悠久的港口之一，地理位置得天獨厚。該港是船舶通過地中海前往大西洋，通過紅海前往印度洋，通過馬爾馬拉海前往黑海，聯接巴爾幹半島、南歐地區、黑海地區與西歐、中東歐地區、中東、非洲的中轉港。

　　從自然水文條件來看，比港也當之無愧，屬於天然良港，全年無任何災害性天氣，不受潮汐和潮流影響，碼頭航道和泊位均為自然水深，沒有淤塞現象，常年無需疏浚。

　　不過，以前OCT總經理傅承求為首的管理團隊當年接管比港二、三號集裝箱碼頭時（三號碼頭還基本上是一片海面），這裏的狀態簡直令人絕望：原有設備老舊不堪，且得不到及時維修保養，甚至設備記錄都已被銷燬；靠港船舶因裝卸不力嚴重滯留，絕大部分船東棄港而去。

　　PCT是2008年11月10日註冊成立的，按協議自2009年10月1日起接管比港二號碼頭，但到次年6月1日之前都屬於過渡期，在此期間碼頭維修、運營仍由原管理方港務局負責，中遠只負責經營。到2010年6月1日中遠派人真正接管時，8個月裏二號碼頭已新增虧損上千萬歐元。

　　“一條船卸到剩一兩個箱子，設備突然就壞了，船開不走，急死你，外面的船還在等着，船東還要找你索賠，那是超乎想象的巨大壓力。”傅承求回憶説。

　　由於設備等因素導致船舶壓港嚴重，等待靠港的船公司紛紛轉泊一號碼頭，留下的一度只剩下中遠集運和以色列航運兩家的貨船。提貨送貨的卡車排隊到5公里以外，引起當地居民投訴，市長登門要開罰單。

　　集團很快從國內派來最優秀的管理人員和技術人員，經過兩週連續奮戰，碼頭基本恢復正常運營。隨着設備逐步搶修好，最初三四個月的混亂漸漸捋順，中遠人做到了置之死地而後生。最初提貨車通常要排隊等4到6個小時，到後來每天進出港的上千個集裝箱，平均10分鐘就能提走。

　　PCT開始根據協議投資3億多歐元翻新二號碼頭並籌備新建三號碼頭深水港，配齊所有港口設備；同時積極開拓市場，提升碼頭客户服務水準，嚴格控制各項成本費用支出，於接管碼頭三個月後即開始連續實現單月盈利，到2012年5月底已彌補完前期產生的全部虧損，生產效益穩步提高，比港碼頭的生產經營情況從此發生根本性轉變。

　　被稱為“橋時效率”的橋吊平均每小時裝卸箱作業速度是衡量碼頭工作效率的重要指標。中方剛接手時，二號碼頭的橋時效率僅15，如今這個數字已提升至27，處於歐洲港口前列。

　　當地市場不好，PCT就集中精力開拓國際市場；當地貨少，就設法多拉中轉貨；同時在管理上細緻到每一分錢每一分錢去摳。

　　在全球航運形勢持續低迷、希臘整體經濟環境持續惡化的情況下，以PCT為主力的比港於2011年、2012年連續兩年奪得全球前100大集裝箱港口的吞吐量增長率冠軍；並在2013年取得該排行榜第十名，2014年吞吐量增長率仍舊居於前列，2016年和2017年再次連續實現兩位數增長。2017年，比港集裝箱吞吐量在全球百大集裝箱港吞吐量排名中位列第36位，驕人業績在業界贏得普遍認可。

　　據張安銘介紹，PCT2010年真正接手時，二號碼頭僅有12台1973年至2000年間生產的橋吊，1487米碼頭生產岸線，設計年吞吐能力約100萬標箱，2010年整個碼頭的集裝箱吞吐量僅有68.5萬TEU。

　　經過八年一邊生產經營、一邊擴張建設的蓬勃發展期，目前PCT的二、三號碼頭總共擁有28台橋吊，其中三號碼頭擁有13台目前世界上最先進的雙起升橋吊，到2018年底，碼頭生產岸線已增加到2880米，年設計吞吐能力達到620萬標箱。2017年PCT集裝箱吞吐量超過415萬標箱。

　　根據特許經營權協議，2011年10月1日開始建設的三號碼頭東側已於2013年6月建成一期工程。該泊位岸線長600米，水深18.5米，配備了5台雙40尺起升橋吊，可操作最大寬度為26排集裝箱的船舶和未來2萬TEU以上的新一代集裝箱船舶。

　　隨着業務進一步發展，PCT還增加投資約2億歐元，於2015年初開始建設三號碼頭西側工程。三號碼頭完全建成後的總面積將為34萬平方米；有4個水深超過18.5米的泊位、作業岸線總長近1420米；配備13台雙起升橋吊、6台軌道吊和28台電動輪胎吊，年設計吞吐能力為300萬標箱。

　　三號碼頭將能夠同時為三條1.4萬TEU以上的集裝箱船舶提供高效率的船舶裝卸和其它配套服務，目前已成功接靠過超2萬TEU的集裝箱船，可以為當前和未來數年世界上最大的集裝箱船舶提供全天候服務。

　　摘掉緊箍咒

　　中遠當初這份協議中的最小支付額條款，就像一把懸在PCT頭頂的達摩克利斯之劍。

　　就算再兢兢業業，如果沒有另一項重要舉措，PCT的所有努力仍可能付之東流——那就是修改當初的特許經營權租賃協議，降低這份長期租賃協議隱藏的巨大風險。

　　鑑於比雷埃夫斯港的優勢戰略位置和商業潛力，中遠佈局該港絕對是正確決策。不過，在很多諳熟航運業規律的人看來，中遠當初這份協議中的最小支付額條款，就像一把懸在PCT頭頂的達摩克利斯之劍。按照協議規定，整個35年經營期間，中遠總共要付給希臘方面32.8億歐元特許經營權費。

　　當時的外部環境是全球剛剛遭遇金融海嘯，航運市場持續低迷，希臘也陷入債務危機，被迫接受救助。如果仍按原協議規定的額度上繳特許經營權使用費，PCT很可能被拖入長期虧損。

　　中遠太平洋當年談這個碼頭是2006年開始接觸，2007年正是世界經濟最熱之時，中遠效益也達到頂峯，集團積極考慮去海外發展，開拓碼頭業務，實現戰略部署。那兩年也是希臘經濟頂峯，當時二號碼頭裝卸量達到146萬標箱，賣方也同樣覺得自己的資產優良，炙手可熱。

　　雙方協議的設定情景是希臘每年GDP增長2.5%，貿易額增長5%左右。按此估計，中遠經營期內在該港的總收入可達43億歐元。以那個高起點推測的收益制定支付條款並不為過，但隨着2008年秋金融危機衝擊到來，希臘債務危機爆發，5年裏希臘GDP就下跌了25%。

　　2012年接受本報採訪時，傅承求首次透露希望能跟希臘政府談判，修改上述特許經營權協議繳費條款。當時在外人看來，那幾乎是個不可能完成的任務。然而2014年底，他得償所願。

　　PCT在集團支持下，仔細研究法律條文，請律師着手尋找突破口。最終按照特許經營權協議提供的爭議解決辦法，與希臘方面展開了第二次友好協商。從各部委批准、到最高審計法院、再到議會投票，一關一關地過，終於摘掉了最小支付額條款這個“緊箍咒”，改為按原定的兩個階段收益百分比繳納，一直不變直至租賃期滿。

　　實際上，按照PCT估算，最終希臘方面獲得的收益並不少於原來給中遠制訂的標準。整個三號碼頭西部原來設計只有370萬標箱，但擴建後二、三號碼頭合計裝箱能力是620萬標箱，收入會相應增加。因此這份協議修改案在議會很順利就獲得了2/3的支持率通過，也給後來談判收購比雷埃夫斯港務局（PPA）的67%股權打下堅實基礎。

▲比雷埃夫斯港全景（來源：中國一帶一路網）

　　夢想成真

　　“收購PPA有極其重要的戰略意義和深遠影響，我們過去到海外投資，往往投資一個單項，比如投資一個碼頭、一個泊位，有時還只是參股，只能獲得財務收益，而我們現在是從投資一個碼頭擴展到投資整個港口。”

　　希臘債務危機也帶來了國資私有化的機遇。摘掉了“緊箍咒”的PCT看好一號碼頭經營權，希望實現規模效益，這條路並不容易，但中遠一直努力爭取。

　　到2016年8月，中遠海已走完所有程序，以3.685億歐元代價，順利取得擁有一號碼頭經營權及整個比港主要所有權的PPA 67%股權。

　　此前希臘政府向包括中遠、馬士基在內的幾家企業發出投標邀請，隨着競標公司深入瞭解，深知無望贏過已佔得先機的中遠，一個個宣佈棄權，只剩中遠一家。

　　投標只剩一家，意味着肯定可以中標；但只剩一家，壓力也會集於一身。對一些希臘人來説，不論賣的價錢多高，因為沒有競爭和比較，仍會有一部分人反對，指責賤賣國有資產，這也給主持招標的希臘共和國發展基金帶來無形壓力。

　　作為投標方，哪怕價錢談得再好，仍會有一部分人指責——其他投標人都放棄了，就剩你一家，為什麼還要報價超出股票市值價格？

　　為此，中遠集團專門成立了一個投資希臘PPA領導小組，在市場上招聘法律顧問、國際財務顧問、輿論公關顧問，建立了完備的投資評估體系。在傅承求看來，集團頂層的遠見和支持，以及中希兩國相關方面政策的一致性，使得投標過程相對比較順利。

　　收購PPA的過程在外界看來也是一波三折，齊普拉斯政府初上台時還曾一度叫停該項目。

　　“收購PPA有極其重要的戰略意義和深遠影響，”傅承求説，“我們過去到海外投資，往往投資一個單項，比如投資一個碼頭、一個泊位，有時還只是參股，只能獲得財務收益，而我們現在是從投資一個碼頭擴展到投資整個港口。”

　　中國在海外收購整個港務局這還是第一次，在他看來，收購PPA的卡位時機正好，有助於把比港打造成亞洲產品和服務輸往歐洲以及相反方向貿易的重要中轉港，也將極大地促進希臘基礎設施的提升和提升當地經濟發展水平；通過收購海外港口，也是向西方國家學習，提升自身管理能力的好機會。比港是綜合性的，PPA下面就有六大板塊業務：集裝箱、滾裝船（汽車碼頭），倉儲物流、國際郵輪碼頭和通往各個島嶼的渡輪服務、龐大的修船業，還有成品油碼頭，覆蓋面非常齊全。

　　中遠接管比港經營管理後，傅承求出任新PPA——中遠海運（比雷埃夫斯）港口有限公司總裁。他首先對這個綜合性港口企業進行了全盤摸底並重組，這個上世紀三十年代成立的老公司，積壓的法律案件數百起，涉及金額有1.4億歐元，應收未收的賬款近5000萬歐元。

　　傅承求坦承一切比當初設想的難度更大，首先是員工多且高齡化，其次是工資福利佔比太高。如何處理工資水平、勞動紀律、勞動制度和效率問題、提前退休補足金問題，都彌足輕重。

　　接替傅承求擔任PCT總經理的張安銘表示，PCT與PPA的一號碼頭之間屬於良性競爭，兩家公司分屬不同的法人實體，PCT的上級公司是在香港上市的中遠太平洋，PPA的上級公司是中遠海集團。對PCT來説，經營模式與以前並無二致。

　　開創陸海聯運

　　中遠海運集團看準市場需要，整合了其在海運和比港兩方面的綜合優勢，創造了一條新的中國與中東歐之間的貿易通道。

　　在PCT的強力推動下，2013年2月底，希臘政府首次將比港鐵路站連接上了歐洲鐵路網絡，並開始實際營運。

　　開創這條陸海聯運線路的契機是美國電子巨頭惠普決定與中遠合作，把比雷埃夫斯港作為其在歐洲、中東和非洲區域新的物流分撥中心。中遠集團旗下中遠物流是惠普從重慶到歐洲和美洲唯一指定的全程物流總承包商。

　　惠普以前在EMEA地區的物流分撥中心設在捷克，從惠普中國生產基地運來的貨物過去主要是通過海運送達鹿特丹和漢堡，再從那裏用火車運到捷克；新的分撥中心啓動後，貨物將直接運到比雷埃夫斯港，再通過鐵路運往捷克，交貨期將縮短1個星期到10天，承運成本因此大大降低，也符合降低碳排放的歐盟戰略。

　　“事實證明我們不僅能在當地碼頭經營好，而且還能圍繞碼頭逐步把更多業務吸引過來發展，給希臘經濟和就業帶來更多機會。” 傅承求説。

　　這個項目得以啓動則是因為一段新鐵路通車，將比雷埃夫斯港和位於雅典西面的希臘主要貨運中心特里阿希奧(Thriassio)連接起來，並從那裏直接連通希臘和歐洲的鐵路網。

　　該段鐵路里程只有二十餘公里，但包含10個隧道、10座橋樑。這段最初曾計劃2011年底完工的鐵路，因為本國債務危機的影響，交付日期一拖再拖。中遠的戰略規劃也受此掣肘。

　　齊普拉斯政府上台後，在財政捉襟見肘的情況下，仍擠出錢投資於這段鐵路的修建，鐵路完工試運行當天，希臘發展部長哈濟達基斯專門帶着一批官員乘火車抵達比雷埃夫斯港碼頭，海運部長則在傅承求陪同下在碼頭的火車站前迎接他的同僚。

　　兩位部長如此興奮，一是因為鐵路投入運營後海鐵聯運能力所展現的優勢將提升希臘的競爭力；二要通過這段鐵路的建成，證明希臘政府在債務危機中並未退縮，而是努力進取。

　　作為配套政策，希臘國會還通過了與漢堡、鹿特丹等港口類似的增值税税務便捷處理流程，以改善税務環境。該法案允許類似惠普這樣的企業申請特定執照。領到執照的企業集團在希臘進口商品、在本集團歐盟成員企業之間的銷售不必繳納增值税，改變了原先先徵後退且週期較長的劣勢，只有當貨物銷售給本集團外企業或終端消費者時才需繳納增值税。這大大減輕了企業的現金流壓力，也免除了繁瑣的增值税繳納和申請退還流程。

▲港區內連通中歐陸海快線和匈塞鐵路直達中東歐腹地（來源：央視網）

　　惠普項目啓動之日，時任希臘總理薩馬拉斯親自帶領一班政府部長，包括髮展部長、財政部長、海運部長、就業和社會保障部長等要員，專程來到比雷埃夫斯港二號碼頭，為PCT與惠普、希臘鐵路公司的合作項目啓動道賀。

　　他毫不吝嗇地稱讚中美兩國企業間的新合作項目帶給了希臘人“希望和樂觀的權利”，標誌着比雷埃夫斯作為希臘強大發展動力的一個新起點、希臘經濟的一個新開端。

　　為了讓比港的樞紐地位在“一帶一路”建設中發揮更大的作用，帶動更多周邊國家獲益，中遠海在此基礎上於2014年開始探索建設“中歐陸海快線”，整合了其在海運和比港兩方面的綜合優勢，創造了一條新的中國與中東歐之間的貿易通道。通過這條路徑，海上運過來的遠東貨物，在比港靠岸後，再通過鐵路輸送到歐洲內陸國家，時間比其他傳統路徑大大縮短。

　　當年6月20日，中希兩國總理聯合為第一列從比雷埃夫斯前往匈牙利、裝滿了華為和中興的貨物的中歐陸海快線班列鳴笛剪綵。這也是第一列滿載中國企業貨物的海鐵聯運專列從比雷埃夫斯港開往中東歐。12月，李克強總理在貝爾格萊德親自宣佈建設“中歐陸海快線”。

　　通過比雷埃夫斯海鐵聯運的具體路徑是：在PCT碼頭的鐵路站裝載貨物，再通過希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利到達奧地利或者斯洛文尼亞和捷克、波蘭。通過這條路徑，貨物從遠東到中歐的全程運輸時間比傳統的西北歐路徑（貨物從漢堡或者鹿特丹上岸後通過海鐵聯運到中東歐）縮短7-10天，可為遠東至中東歐腹地提供更為便捷、低成本的通道。

　　為了經營好這條陸海快線，中遠專門成立了一家新公司——中遠海運集裝箱運輸（希臘）有限公司。該公司總經理蘇旭東表示，這是貨物由海上進入歐洲大陸最便捷的一條通道。從上海港出發，貨物最快15天可到達歐洲目的地。通過比雷埃夫斯，可以經中歐陸海快線輻射整個中南歐，現在一共輻射1550個點，輻射整個巴爾幹半島超過3000萬人口。

　　在歐盟框架內，中歐陸海快線項目通過與沿線國家鐵路公司合作，實現互利共贏。目前，班列開行頻次已增加到平均每週17班左右，客户數量已增加到735家，覆蓋希臘、馬其頓、塞爾維亞、匈牙利、保加利亞、捷克等國。

　　隨着客户對這一路徑的認知更加廣泛和深入，這條陸海快線的優勢已經開始逐漸凸顯出來，業務發展迅速，2016年經PCT中轉的海鐵聯運的箱量為1萬7171TEU，2017年為3萬4949TEU，增長了103.5%，預計2018年或將超過5萬TEU。

　　據介紹，目前惠普、華為、格力電器、英美煙草公司、土耳其VAKIKI等國際、國內外一流企業均已在比港設立其物流分撥中心，營運情況良好，還有大量有意向的客户正在積極洽談中。

　　“我們有信心把比雷埃夫斯港建設成為像鹿特丹、漢堡港等一樣的世界級物流分撥中心。”張安銘説。

　　在中遠的戰略佈局中，中歐陸海快線的歷史使命是：改變歐洲的海鐵聯運地圖，使中歐陸海快線成為中國與歐洲之間的第三條貿易通道，成為絲綢之路的重要組成部分；而比港將依託其優勢，為“絲綢之路經濟帶”發展和中歐貿易往來作出更大貢獻。

　　定力與雄心

　　“我們戰略上沒有調整，還是繼續把自己打造為地中海東部最重要的戰略樞紐港。繼續支持陸海聯運，拓展比港的腹地，堅持建設區域物流分撥中心，進一步鞏固我們在航運業的地位。”

　　從2010年至今，PCT默默耕耘，從當初只有地中海航運一家客户，發展到現在全球前三大航運聯盟都成為其客户，超過20家班輪公司和區域航運公司航線掛靠PCT碼頭。PCT碼頭已成為希臘最大的、技術最先進的現代集裝箱碼頭，是全球前100大集裝箱碼頭中吞吐量增長最快的碼頭之一，也是多家國際集裝箱班輪公司在地中海東部地區的重要樞紐港。

　　目前共有51條航線掛靠PCT，其中有10條為幹線航線，包括2M聯盟的一條遠東/地中海航線；OCEAN聯盟的兩條遠東/歐洲線、三條遠東/地中海線；THE聯盟的一條遠東/歐洲航線、一條遠東/地中海航線；HL與CMA聯合開設的澳大利亞/歐洲航線；ZIM的USA-MED航線。

　　輻射範圍達到西北歐、美東、美西、遠東、澳洲地區；另有6條次幹線掛靠PCT，輻射範圍為中東、印度次大陸和西北歐；其餘35條掛靠PCT的支線基本上對地中海、東非和黑海地區實現了全覆蓋。

　　據張安銘介紹，PCT正在“吸引幹線掛靠”和“完善支線網絡”兩個驅動力之間實現良性循環。目前每月集裝箱船舶掛靠已超過200艘次，比港已當之無愧成為地中海東部的集裝運輸中轉中心，下一步的目標是建設成為地中海地區最重要的集裝箱運輸中轉中心。

　　通過優化操作流程，PCT操作效率在2017年已經躍升為地中海地區第一。通過設置智能閘口接入碼頭的CATOS系統，減少外集卡通過閘口的時間，提高閘口的通過效率，並可通過閘機提供的信息，準確告知外集卡司機將去往碼頭內的具體堆場位置，減少外集卡在碼頭內的週轉時間。

　　在未來的2年內，PCT還將建設港口信息平台PCS系統，所有與貨物運輸環節有關的船公司、代理、碼頭、報關行、引水以及海關等都通過這個平台交換信息，可以實現貨物網上申報、付費和無紙化通關等功能，大大縮短貨物的通關時間，提高碼頭的效率並節省各個環節成本，將比雷埃夫斯建成像新加坡、鹿特丹那樣的智慧型港口。

　　“現在集裝箱航運業的三大聯盟都在這裏了，希望通過努力擴大加深對我們的使用。”張安銘説。

　　PCT去年吞吐量在地中海地區排名第三，前兩名是西班牙的瓦倫西亞港和阿爾赫西拉斯。其中瓦倫西亞港的三個碼頭中有一個也是中遠經營。張安銘笑稱，要與這兩家展開勞動競賽，爭取地中海第一的江湖地位。“我們都在進步”。他説。

2019年1月16日航拍的希臘比雷埃夫斯港。來源：新華社

　　談到未來航運市場發展趨勢，張安銘表示，首先，儘管短期內有各種風險，中美貿易戰是被限制在中美內部，還是會擴散造成經濟危機，或者促進中歐之間貿易，目前還難以斷言，不過，貿易已變成人類的生活方式，航運業還會繼續發展，對此要有信心。

　　其次，集裝箱港口向樞紐港發展是航運業發展潮流的必然結果，隨着航運業進一步聯盟化，一旦大聯盟決定中轉港口，所有船隊都會執行，這必然導致一些樞紐港的出現；船舶大型化的趨勢也在繼續，同樣帶來對樞紐港的需求。

　　“所以我們戰略上沒有調整，還是繼續把自己打造為地中海東部最重要的戰略樞紐港。繼續支持陸海聯運，拓展比港的腹地，堅持建設區域物流分撥中心，進一步鞏固我們在航運業的地位，”張説，“我們能取得今天的成績，上市公司的整體戰略佈局和保持戰略上的定力是很重要的因素。”

　　至於經營環境未來是否會因為政治因素而有所惡化，張表示有信心。

　　“我們的發展是與希臘、歐盟的發展利益完全一致的，我想不出來有什麼需要特別擔心的理由，”他説，“踏踏實實把自己的事情做好，相信我們完全符合歐盟對於外國投資的新標準。”

　　（廣東海絲研究院研究員 師琰 雅典報道）