南北船將合體？“中國神船”海路漫漫！_風聞

作者：八聲甘粥  來源：財經早餐（Femorning)

相比於7月1日的下半年開門大吉行情，7月2日的股市只能説是平平淡淡，不過其中船舶題材卻大放異彩！

船舶板塊的出色市場表現還是要歸功於7月1日晚上的重磅消息：南船和北船要戰略重組合並了！

這是繼南北車合併、中遠洋和中海運合併、寶鋼武鋼合併、國電和神華合併之後的又一次超級大動作。

兩者合併之後的巨無霸，是否能脱胎換骨？

市場戲稱：脱胎換骨有待檢驗，只是這下，“中國神船”真的要來了。

好大一艘船！

中船重工和中船集團這兩個龐然大物，旗下共計控股了8家上市公司！（中國重工、中國海防、久之洋、中國動力、中國應急、中船防務、中船科技、中國船舶）8家上市公司的市值總額就達到了2779億元！

其中中國船舶、中船防務、中船科技三家，隸屬於中國船舶工業集團有限公司（簡稱“中船集團”），在世界500強中名列第393位，即我們俗稱的“南船”，南船的總資產規模約3000億元。

另外5家上市公司則隸屬於中國船舶重工集團有限公司（簡稱“中船重工”），即常説的**“北船”，他在世界500強中排名第245位，位居全球船舶企業首位。**北船的總資產高達5002億元，員工17萬人。

南北兩船都成立於1999年7月1日，選擇在2019年7月1日公佈出合體的消息，不得不説，這是一個非常有紀念意義的20歲生日禮物~

其實出生於同一天的南船和北船本就是一母同胞，兩者是由原本的中國船舶工業總公司分拆而成！以長江為界劃為南北兩家。

20年來，兩兄弟分家後雖然各自為戰，但在多個領域依然一衣帶水，互有扶持，如今乘着央企合併、結構性改革的浪潮再次合體，也早已是眾望所歸。

兩船合併後，資產規模預計將超過8000億元！

這艘承載着中國造船行業的鉅艦將如何在世界市場上乘風破浪，值得期待。

造船不易，且行且珍惜！

船舶製造的下游分為兩個方向，一個是軍船，一個是民船。

在軍船領域，南北船各有側重，優勢互補。

北船擅長設計配套，擁有28家科研院所，集中了我國船舶設計領域，尤其是軍用船舶涉及領域的絕大部分實力。南船則更加擅長船舶的建造，我國海軍艦艇多為北船負責設計配套、南船負責建造總裝。

不過在民船製造領域，南北兩船的業務卻存在重疊。

南北船的合併一方面是出於優化行業產能、整合產業資源的考慮，發揮雙方協同互補的作用；但另一方面，想必也是考慮到當前民用造船業的艱難環境下，不得不抱團取暖！

造船業是一個長週期型行業，他與經濟週期以及下游航運業的景氣程度息息相關！

2008年金融危機之後，全球的民用船舶行業就一直處於寒冬階段，始終未能明顯回暖。

2001年，我國加入世界貿易組織，我國快速的經濟發展和高度對外開放引領了上一波世界的經濟繁榮。全球市場2003年之後迎來爆發性增長，活躍的全球貿易和世界整體經濟增長給航運業帶來了無與倫比的活力。

反應航運業景氣程度的BDI指數一路攀升，在2008年金融危機前一度漲至一萬兩千點的高位，活躍的航運貿易給航運公司帶來了大量的利潤和運量，各大運輸商紛紛下單訂購船隻，造船廠在這期間訂單拿到手軟，可以説2003年-2008年是中國造船業爆發式生長的年代！

然而隨着2008年金融危機的爆發，世界貿易驟然遇冷，BDI指數斷崖式下滑至最低不到700點，大幅跌破了當時航運公司的盈虧平衡點2000點， 從此航運業陷入了持續至今的低谷期，甚至導致了曾經的全球第七大航運公司——韓進海運破產！

航運市場的遇冷快速傳到至使得船舶行業，由於船舶下游需求迅速減少，船隻訂單數量近乎腰斬，（造船週期約3年，傳導存在時滯性），全世界造船業的完工量在2011年後，開始了大幅的下降。

這期間我國民營中小型造船廠遭到大規模洗牌，到 2018年4月，**中國活躍船廠數量已經從2009年年初的391家降至112家，**在同一時間段內，韓國活躍船廠數量也從39家降至14家，日本活躍船廠數量從70家降至55家。

在全球民用船舶整體需求不足的背景下，南北兩船旗下主營船舶製造的上市公司，中國重工和中國船舶，近十年來的經營業績，也從高位快速下滑，持續處於萎靡不振的狀態。

其中，中國重工2015年也出現了32.48億的鉅額虧損。中國船舶在2016年和2017年連續兩年鉅虧，披星帶帽變成了*ST船舶，瀕臨退市邊緣。

在當前這樣的一個行業整體萎縮的背景下，整合兩大船，避免國內造船企業形成惡性壓價競爭，顯得更加有必要了！

而考慮到船舶使用年限一般在20年以上，長期來看，由批量老船拆解帶來的新一輪大規模需求至少要等到2025年之後，市場需求短期看不到明顯的改善跡象。

而“南北船”一旦合併完成，將有效提高造船市場集中度，也將大幅提高我國造船業的國際競爭力！更有利於我國造船業整體長期發展！

亞洲巨頭間的戰場！

眾所周知，造船業的根源之地來自於歐洲，1893年，英國造船業在全球造船市場所佔份額高達八成。第二次世界大戰期間，英國造船業更是蓬勃發展，一度佔據全球船市半壁江山。

然而，到上世紀50年代，隨着日本造船業的崛起，英國造船業一路下滑；日本造船業曾經在上世紀90年代佔據全球市場一半的份額。

如今，世界船舶製造行業呈現出中日韓亞洲三國瓜分天下的局面，三國造船業的全球市場佔比合計超過90%。

在船舶市場趨於萎縮的當下，日本面對以技術水平和生產效率較高的韓國造船業，以及以低廉人工成本為武器的中國造船業，市場份額逐年下降。

2018年8月，日本重工企業IHI的愛知工廠（愛知造船廠）45年的歷史落下了帷幕。“日本造船”的象徵，如今徹底關停。

從造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等指標上來看，中國已經成為名副其實的世界第一造船大國。

不過從競爭力角度來看，**日本、韓國在質量、效率等方面仍處於領先地位，**中國趕超尚需時日。中國尤其需要保持警惕的是，2018年，日本和韓國的新增訂單佔比均呈現上升趨勢，中國造船業的新增訂單佔比則有所下降，這****本質上還是我國在超大型船舶以及高附加值船舶的技術能力不足導致的！

韓國造船業近年來無論是市值還是技術都一直保持全球領先的位置。韓國三大造船廠現代重工、三星重工和大宇造船的手持訂單量佔據造船行業前三的位置。

2019年3月8日，韓國現代重工正式收購大宇造船，韓國造船業將從目前的三巨頭模式轉變為兩巨頭，給中國船企帶來極大的壓力。

韓國媒體認為，現代重工、大宇造船合併，將形成一個“超級巨大”的造船企業，持有的訂單總量將佔到全球的21.2%。LNG船訂單將佔全球的60%；超大型油輪所佔份額將超過70%。

中船重工和中船集團的合併也早已醖釀許久，如今終於開啓重組，**中國巨無霸將面對的是韓國巨無霸的正面競爭，**儘管需要承認的是——技術層面的差距依然有待突破！但是我們沒有畏懼。

短暫資本市場的狂歡過後，我們需要承認的是：世界船舶製造業市場的還有一段較為長期的荒蕪之路要走，我國造船業需要跨越的是技術瓶頸、產能過剩、以及來自外部的激烈競爭。

中國神船，海路漫漫！