簽了合同沒下文，哪能叫運-9的後來人？_風聞

隨着更多從俄羅斯引進的翻修版伊爾-76系列運輸機加入解放軍，以及運-20不斷交付部隊並完成相關收尾試驗工作，解放軍的重型運輸機數量開始穩步增加。而伴隨着運-9中型運輸機的批量交付，解放軍的中型運輸機不僅實現了對老一代運-8和運-8C運輸機的替換，在數量上也明顯增加。

▲ 運-9運輸機近年來的列裝數量已經相當可觀

作為一支長期面臨嚴苛本土防空作戰壓力的空中力量，中國空軍雖然有着執行空降作戰的需求，但在資源有限的情況下，長期在運輸機領域沒有足夠的研製和採購投入。運-5、運-7、運-8以及中途下馬的運-6都是以當時國內引進的運輸機型進行測繪仿製，其中的運-8作為仿製蘇聯安-12的中型運輸機雖然於1980年就研製定型，1993年還定型了氣密貨艙的運-8C型，但在2000年以前，其生產數量因為訂單關係也相當有限。

▲ 陝飛當時理論上有年產12架運-8的能力，但實際上很多年的訂單都只有1架

至於60年代上馬的老運-9則屬於“文革”時期不顧實際情況的研製項目；運-10又完全是一款按出訪專機要求設計旅客機；運-11和運-12雖然是自主研製，但都是小型運輸機，而且由於運-5的皮實耐用，運-12直到21世紀才進入解放軍空軍的裝備序列。運-20的上馬和試飛，則已經是2005年以後的事情了。

▲ 運-20在我國大中型運輸機的研製中的地位可見一斑

在此期間，解放軍通過引進俄製伊爾-76解決了重型運輸機的有無問題，又通過運-8Ⅲ類平台進一步發展的新運-9進一步提升了國產中型運輸機的性能。運-9中型運輸機的裝備的確顯著改善了解放軍中型運輸機的表現，也極大充實瞭解放軍中型運輸機的數量。上世紀90年代那樣在大規模空降演習和訓練中使用大量運-7乃至原裝安-24的場景終於不會在新世紀重演了。

 ▲ 運-7系列直到90年代還是我軍空降作戰的重要力量

不過運-9終究還是對運-8進行的一次並不徹底的大規模改進，雖然運-9在機身前段、尾翼、發動機艙等部分都進行了重新設計，使用了改進後的渦槳-6C發動機和六葉複合材料螺旋槳，也改進了曾經多次引起運-8系列飛行事故的機翼除冰系統，但就像C-130運輸機進行的改進一樣，運-9的改進更接近於對運-8系列的善後補足，在中型運輸機領域，依然是一款“夠用就好”的型號。

▲ 連陸軍部隊都裝備了運-9，也表明該機的產量確實有了不小增長

不過國內也好，國外也好，對於中型運輸機的未來發展，近年來還是有不少新發展的。這其中使用兩台大涵道比渦扇發動機的中型運輸機構型和方案出現的頻率頗多，諸如巴西航空的KC-390，俄羅斯的伊爾-214，烏克蘭的安-178，以及載重量上超出一般中運，接近一些重型運輸機的日本C-2。多少也反映了這一領域的裝備發展趨勢。

▲ KC-390胖乎乎的機身顯示其不小的貨艙空間

這類中型運輸機方案的提出，很大程度上仰賴於渦扇發動機技術在冷戰後期及後冷戰時代取得的重大進展。一來大涵道比渦扇發動機在上世紀80年代以後進一步發展，推力10噸以上，甚至15噸級的渦扇發動機雖然依然是隻有少數國家能夠研製的產品，但已經不是隻能用於幾個超級大國自己戰略運輸機的金貴玩意兒，這類發動機的出現使得雙發渦扇動力的中型運輸機佈局在動力上有了可行性；在加上超臨界機翼等技術的應用減輕了機翼的重量，改善了低速性能，也讓需要在前線機場短距起降的中型戰術運輸機應用渦扇動力創造了條件。

▲ 俄羅斯聯合印度搞的伊爾-214總體也是這個定位

當然，傳統觀點上，作為需要在簡易機場乃至土質跑道起降的戰術運輸機，使用渦槳發動機要比渦扇發動機更耐粗暴操作，不過在C-17、安-72等一系列適合在野戰機場起降的運輸機之後，這一質疑也早就成老黃曆了。

▲ C-17都能起降沙土跑道，憑啥你們就不能？

在多數人印象裏，中國航空工業中航工業展出的中運方案裏，四台渦槳發動機的運-30方案無疑是關於中型運輸機的主要記憶。這個方案現在看來帶有很大的概念性特點，並不能夠證明中國中型戰術運輸機就一定要做成那個模樣。至於施佬説的“流行”的雙發渦扇中型運輸機概念，早在2004年，當時的中國一航西安飛機工業公司就展出過一架這種概念的運輸機模型。

▲ 2004年展出的一款運輸機方案，因為缺少介紹，有關其的説法眾説紛紜

按照當時的推測，這款飛機可能計劃使用兩台D-30KP2發動機作為動力，差不多算是“半架”伊爾-76或者運-20了，不過當然當年連運-20項目沒有上馬，研製渦扇-18的項目也僅限於將D-30KP2發動機改進後裝上轟-6K而已，因此這個中運方案雖然也熱鬧過一陣，但後來也就沒了消息。

▲ 大家的注意力更多集中在了這傢伙身上

另一個與中國關係匪淺的雙發渦扇中型運輸機，則來自冷戰後對中國軍工“恩重如山”的國家——烏克蘭。這就是21世紀初由俄羅斯和烏克蘭共同研製的安-178中型運輸機。這個項目最初就是1987年蘇聯提出的安-12替代機的一個競標項目，因此在技術性能上完全滿足替換運-8/運-9系列運輸機的要求。

▲ 2015年5月7日，安-178正式進行首飛

本來作為俄烏聯合研製的項目，安-178的知識產權應該屬於俄烏兩國，出口也好出售許可證也罷都得兩國同意，收入自然也要兩家分賬。怎料2014年兩國因為克里米亞問題一刀兩斷，正在安東諾夫設計局裏進行總裝的安-178自然就被烏克蘭收入帳下。由於烏克蘭空軍本沒有支持安-178量產的需求和資金，因此烏克蘭一邊繼續推進其總裝並於2015年實現了型號首飛，一邊尋找海外用户，以獲取市場和資金。

▲ 這其中也包括參加巴黎航展

作為烏克蘭在冷戰後重要的合作伙伴，中國在研製運-20和引進伊爾-78空中加油機等領域都與烏克蘭保持着良好合作。雖然解放軍對其態度並不明朗，但國內還是有專門從事中烏軍事技術貿易的企業跟進了相關的合作。按照設計，安-178最大載重量18噸，最大起飛重量則之後不到53噸，儘管該機的最大載重比安-12有所減小，但不僅貨艙空間更大，起飛重量也要減少9噸，且電傳操縱系統的飛行體驗更好，也有利於降低對前線機場的跑道要求。加上安-178具備高原起降和運輸能力，其使用靈活性也要更加突出。

▲ 雖然在當代的中型運輸機裏屬於體量較小的，但安-178還是頗有特色

另一個特點，則在於安-178的最大平飛速度達到825公里/小時，不僅在執行運輸工作時效率更高，在作為空中平台用作特種任務時也具有更大的優勢。比如運-8/運-9系列因為速度問題無法承擔的空中加油任務，安-178在經過改進之後就能輕鬆承擔；而如果將該機作為反潛巡邏機的平台，則其搜索範圍和處置威脅的速度都有望比目前的高新-6更好。

▲ 運-9平台的限制，讓高新-6號在飛行性能上只能去和P-3C比量比量

由於烏克蘭極度缺乏安-178的後續研製資金，因此打開銷路這件事上相當積極，按照目前的消息，安東諾夫設計局已經與中方簽署了引進全套安-178並在中國國產化生產的協議，外界甚至還傳出中方已經訂購了50架的安-178，但是並沒有該機在國內有對口企業承接其項目“落地”的消息。總體看來，烏方因為緊張的經濟狀況對這一項目熱情很高，但目前的推進狀況則並不樂觀。

▲ 儀式是有的……後續就不好説了

出現這樣的情況，其實也不難理解，安-178的最終總裝和首飛是在俄烏關係破裂的情況下艱難推進的，目前的試飛進度也相當有限；而且以安東諾夫設計局目前的情況，在沒有外部資金支持的情況下，也根本無法展開該機的批量生產；該機使用的D-436-148FM渦扇發動機對於中國而言也是完全陌生的新機型；至於該機各種衍生型號，目前更是純屬展望。

▲ 安-178在2014年的下線，多少有一點烏克蘭民族主義的情緒在裏面

在解放軍對於各種特種機平台需求驟增的迫切情況下，對中國航空工業而言，量產已經高度成熟的運-8/運-9平台顯然是穩妥合理的選擇；不過對於中國空軍未來的空運體系而言，逐漸成熟中的安-178這樣的運輸機平台，未嘗不是一條值得考慮的技術路線。