威馬的電池終身質保，新能源汽車行業的拐點_風聞

新造車陣營的日子沒那麼好過了，一方面，經歷了 6 月 25 日補貼過渡期的結束，每一家新造車都開始直面最多高達 70% 的補貼退坡；另一方面，今年以來的幾次自燃事故嚴重打擊了消費者對純電動車安全性的信心。城門失火，殃及池魚。只要你是純電動汽車，就會不可避免地受到影響。

怎麼辦呢？重建消費者信心，以及「降低價格，提升產品力」，這是亙古不變地推動銷量上升的鐵律。7 月 1 日，威馬發佈了電池終身免費質保服務；在這之前，威馬對入門級產品做了一次更新：新車型 EX5 Mate 威盟版 400 上市。從威馬官方微信的更新來看，500+ km 俱樂部的長續航威馬車型也在路上了。我們一起來看一下。

威馬終身免費質保服務

踩在補貼過渡期結束的當口，威馬於 7 月 1 日發佈了電池終身免費質保政策。這裏有幾個關鍵詞：電池、終身、免費質保。

「電池」直指純電動車的高壓動力電池。在電動汽車市場逐步增長的進程中，動力電池的設計安全性、可靠性是消費者最擔心或者説了解最少的一個關鍵組件。

「終身」相對好理解，從提車開到報廢前的最後一天，都屬於動力電池保質期。

「免費質保」是最關鍵的一部分：車輛出場後，動力電池因為產品設計、製造或原材料的缺陷導致的維修或零部件更換，由威馬買單。

就像前面提到的，即使走到了 2019 年，一個驚人的事實是：純電動車市場份額仍然不足 2%。這也就意味着對於絕大多數消費者而言，純電動車仍然屬於新生事物，Ta 的安全問題、可靠問題、殘值問題都需要每一位純電動車企身體力行地在消費者羣體中傳播、建立起新的認知。

終身質保的推出，原本是威馬出於消費者信心不足，面向消費者做電動車市場教育的一個舉措，卻無形中給新能源車企尤其是新造車企業帶來了隱形的壓力。威馬率先跟進的電池終身質保，是否會發展演變成行業維保的新基準？

三電動力總成是電動汽車中最關鍵的三大件，也是一旦出現意外熱失控對安全性影響最大的組件。然而在傳統的三包政策內，對三電卻沒有明確的規定。從另一個角度講，這也算是新造車「新」的標誌：整個行業還沒有得到充分、成熟的發展，各項管理、維保細則也不夠規範。

威馬終身質保之於行業的意義，其實無形中倒逼行業在產品、技術、服務之外的售後領域，也能有所推進，逐步規範。終身質保帶來的意義是深遠的，除了增長消費者信心，刺激銷量增長這種短期的利好，在更長遠的週期內，終身質保也一定程度上解決了此前續航里程衰減帶來的殘值問題。

這是一個行業良性發展的第一步。

威馬的三電競爭力

伴隨終身質保政策一同發佈的，還有威馬 Mate 威盟版 400 車型的上市。這款車的上市和威馬 Entry 發現版 300 車型的停產是同步推進的。

從核心配置來講，威盟 400 的電池組規格升級到 52.56 kWh，NEDC 續航升級到 400 km，補貼前售價增加 1.5 萬元至 18.98 萬元，而補貼後售價落在 13.98 萬元。作為一款入門車型，威盟 400 的產品力核心指標補強效果顯著。

截至目前，新造車陣營交付量過萬的車企一共三家：蔚來、威馬和小鵬。小鵬 G3 改款，蔚來 ES8 改款都快來了，但要説新造車陣營第一家完成產品改款上市的，其實是威馬的威盟 400。

讓我們來聊聊威馬的三電技術能力，尤其是終身質保的電池技術能力。敢於終身質保，説白了還威馬是對技術能力的自信。否則，光是售後，就會是一場災難。

威馬的方形電池組供應商為寧德時代和天津力神。我們知道，**所謂熱失控，就是電池短路引起的電壓壓差過大，導致熱量聚集引發自燃失控。****所以電壓壓差是一個很關鍵的指標。**威馬要求電芯間壓差低於 25 mV，而模組間壓差低於 30 mV，電芯間温差控制在 ± 2℃，這個指標已經追平了松下這個級別的動力電池供應商。

熱管理做得好的另一個結果是，根據威馬的加速老化測試**，****電池組在行駛 16 萬公里後，續航衰減低於 5%。**保守的熱管理是從安全角度考量的策略，卻促成了低衰減的「意外收穫」。

除此之外，電池 Pack 沒有留足電池模組的膨脹空間，引起線束摩擦短路也是電池組自燃的一大隱患。威馬的電芯封裝工藝基於德國 VDA 標準封裝，這個沒什麼稀奇的。下面有一張威馬 Pack 特寫。

Pack 的邊沿和四角都設計了足夠的緩衝空間，一方面規避了電池碰撞擠壓線束短路的可能性，另一方面更充足的緩衝區在汽車發生意外遭遇撞擊時，Pack 外殼潰縮後模組和電芯仍然有最後一層屏障。

最後談談 Pack 本身，威馬的 Pack 箱體在 DP 780 高強度鋼的基礎上，橫縱都做了加強筋防護，防範潛在的碰撞和擠壓帶來的衝擊。

簡單來説，熱管理、安全防護、充放電管理、防爆泄壓，這些都是軟件工程問題，而高強度鋼、加強筋、緩衝空間，這些屬於硬件工程問題。

在此基礎上，考慮到威馬沒有向特斯拉比亞迪那樣自己做電芯，威馬需要輸出嚴苛的技術標準，比如電芯壓差低於 25 mV，來確保電芯的高一致性。

頭腦發熱扎堆新造車是很危險的，威馬電池的設計呈現出今天的模樣，與威馬創始團隊 70% 是傳統汽車行業出身，對安全性與可靠性執念頗深有着很大的關係。

負責代工捷豹純電動車 I-PACE 的麥格納高管之前公開表示，人們存在廣泛的誤解，純電動車並不比內燃機汽車更簡單。造一款安全、可靠、性能穩定的純電動車，一點兒也不簡單。

不過把入門款 NEDC 續航抬到 400 km，威馬又有了新的煩惱：單從續航角度看，入門和頂配車型的差距只有 60 km 的差距作區隔，這顯然是不夠的。蔚來和小鵬都陸續推出了續航 500+ km 的車型，威馬的續航 500+ 在哪裏呢？

6 月 12 日，工信部發布了免徵車輛購置税的新能源汽車車型目錄（第二十五批），其中威馬汽車製造温州有限公司申報的 4 款車型中，電池組規格最大做到了 69 kWh，NEDC 續航最長達到了 520 km。

我突然想起 2016 年 9 月 21 日，威馬剛剛宣佈了 128 產品規劃戰略。誰都沒預料到今天會補貼退坡的力度之大，威馬 CEO 沈暉在那次論壇上説：威馬的首要任務是造一台價格合理、供應穩定、質量可靠的主流產品，用户在沒有牌照和補貼的情況下也願意購買的主流智能汽車。

威馬沒有脱穎而出，威馬只是按照自己的想法做事。