十億人沒坐過飛機？你高估了中國人的出行水平_風聞

本文轉載自

新週刊（ID：new-weekly）

作者 | 烏頭白

北京大興機場 圖 / 圖蟲創意

希望中國的城市和中國的人們，面對呼嘯而來的高鐵和騰空而起的飛機，能夠時常保持這種理性，找到最合適的選擇。

從北京的中心天安門出發，一路向南，駕車行駛四十多公里，來到永定河北岸，北京大興區禮賢鎮、榆垡鎮和河北廊坊市廣陽區一帶，首都的新機場即在眼前。

最近一段時間，任何一個關注新聞的人，都沒法繞開一則重要消息：北京大興國際機場全面竣工，今年內將會正式投入運營。

眾所周知，歷來南城都是北京城市發展中的一塊相對窪地，新機場所在的大興，長久以來都不屬於傳統意義上的北京城，直到上世紀五十年代末才從河北劃歸北京。

機場對於北京人來説真的意味着遠方。

新機場選址於此，與現有的首都國際機場和天津濱海國際機場構成“三足鼎立”的格局，對京津冀一體化自然大有裨益。

生活在其他二三四五線城市的居民，盯着新聞裏大興機場由四條高速公路、三條軌道連接而成的“五縱兩橫”規劃，大概少不了感慨羨慕一番。而坐在望京寫字樓裏的白領，或許要忍不住暗暗嘀咕：是不是太遠了？

——畢竟就算在地圖上從天安門到新機場畫一條直線，也要將近五十公里。

**雙機場：**中國大都市標配

這座屬於首都的新機場，方方面面無不透露出“大氣”兩個字。

建設方面，新機場的航站樓面積達到70萬平方米，直逼經過多次擴建的首都國際機場。

本期一次性建成四條跑道，放眼世界，這已經是相當驚人的規模。要知道國內已經成熟運營的另外兩大機場上海浦東國際機場和廣州白雲國際機場，前者也才有四條跑道，而後者至今僅三條跑道。

跑道數量，於一個機場的運營與發展而言至關重要。圖 / 圖蟲創意

配套規劃方面，根據官方消息，今年九月底之前，大興機場就將投入使用，屆時地鐵線、城際鐵路、高速公路等交通線路都將同步開通。

幾天前，地鐵新機場線一期已經開始了試運行。從豐台區草橋站到大興機場，全長四十多公里的線路僅設三座車站。作為目前北京跑得最快的地鐵線路，列車按照160公里的時速運行，從起點站到達機場也只要二十分鐘。

這樣的大手筆、大格局、大工程背後，是首都國際機場長久以來的不堪重負。

六十一歲的首都機場，大大小小擴建過十幾次，但與城市的擴張相比，還是有點力不從心。

最近幾年，首都機場增量長期低於全國平均水平，根據公開數據，2018年，首都國際機場的吞吐量超過一億人次，超負荷運轉自然會讓乘機體驗也打折扣。

2017年，首都機場準點率剛剛邁過50%，相較於當年中國民航平均百分之七十以上的準點率，差距不小。

浦東機場 圖 / 圖蟲創意

對比上海，1999年建成的浦東機場比原本的虹橋機場定位更高，不僅完成了分流，還加強了上海航空樞紐的地位。建成僅僅四年後，浦東機場的吞吐量超越虹橋機場，並且一直保持到今天。

再對比國內的成都，擁有雙流和將要建成的天府兩座機場，重慶擁有江北和萬州兩座機場，國外的東京、倫敦、紐約都有多座機場，北京新建一座大型機場也是必然的選擇。

當然，嚴格意義來上説，北京原本也是雙機場城市——從北京市區向南，有很大概率經過那座著名的南苑機場。

這是中國最老的機場，1904年，衰微和革新同時出現在大清王朝的身上，兩架來自法國的小飛機在北京城南部完成了一次飛行表演，也第一次真正開闢了這個古老國度的空中疆域。

從此，南苑機場見證了中國航空從無到有的歷史。但一百多年後的今天，它百萬級的客流量放在熙熙攘攘的北京城，所具備的歷史價值大概比現實價值還要高。

下半年隨着南苑機場關閉，原本將其作為主營基地的中國聯合航空，也整建制進駐北京大興國際機場。

1949年10月1日，參加閲兵的飛機就是從南苑機場起飛的。

沒坐過飛機的中國人，比你想的多

有趣的是，近期有關飛機場的熱點，一面是規模巨大的新機場建成，另一面是對於和飛機絕緣的那部分人的討論：中國還有多少人沒坐過飛機？

事實上，關於這個問題很難找到一個精確的數據，所有機場和航空公司統計的都僅僅是人次，如何剔除掉重複部分，最終估算出坐過飛機的中國人的人數呢？經濟學家李迅雷參照對比了國外的數據，進行了一番分析：

2018年，中國民航運送旅客超過六億人次。

但根據經驗，大多數坐飛機的旅客至少都要一來一回坐兩次，再加上有相當一部分旅客一年中多次乘機；

而且該數據中還包含境外旅客，那麼實際上在這一年中坐過飛機的中國人遠遠少於六億。

國際機場的餐廳，不愁沒生意。圖 / unsplash

2017年，美國航空運輸了近十億人次，大約是美國人口的三倍，如果按照這個標準來看，2018年坐過飛機的中國人大約有兩億人。

當然，還有一部分曾經坐過飛機但在去年沒坐飛機的人，不在這六億人次統計之列。但即使加上這部分人羣，對比中國龐大的人口基數，李迅雷最終給出的“十億中國人沒坐過飛機”的判斷，似乎也不算離譜。

​站在人來人往的候機大廳，總有人感嘆坐飛機早已不是新鮮事；點開手機軟件，看着折扣機票轉眼就沒，總有人唏噓國人早就不在乎這一張機票錢。可實實在在的數據擺在面前：還有那麼多中國人沒坐過飛機呢。

根據統計，在中國兩百多座通航機場中，吞吐量千萬級的機場只有不到四十座。在一二線城市，你所見到的擁擠也許並非常態，而只是特例。

在中國，高鐵是飛機極為強勁的競爭對手。圖 / 圖蟲創意

近年的增長固然快，但中國民航發展的歷史太短，機場數量還很少，再加上空域限制等原因導致的延誤，以及快速發展的高鐵對中短途旅客的切分，對比歐美，不是所有中國人都那麼習慣坐飛機。

當然，之所以在坐飛機這件事上如此分化，還有一個重要原因，就是收入差距——絕大多數人不是負擔不起一張機票的費用，但是從瞭解購票方式到熟悉登機流程，還需要一定的學習成本。

説白了，對於相當一部分買得起機票的中國老百姓而言，他們生活中既沒有坐飛機遠途旅行的必要，也缺少放棄熟悉的公路鐵路，選擇去離家不近的陌生機場坐飛機的動機。

那我們不妨猜一猜，在這六億人次裏，又有多少人站在另一個極端，習慣了飛來飛去，一年飛行不下幾十次呢？

中國城市的機場故事：

沒有機場，算什麼大城市

相比於高鐵站，大部分普通居民對於機場選址的熱心程度，好像還不算太高，但一些城市的機場夢，實際上已經做了很久。

拿蘇州來説。

“這已經是一座地級城市所能做到的極限了。”這是近年來很多人對蘇州的評價，言下之意，就是蘇州未來面臨的或許是漫長的跌落。

中國人討論城市，很喜歡拿行政等級説事，但不同的行政等級，的確在很多時候意味着不同程度的政策資源傾斜。這一點，蘇州人一定深有感觸。

地處江南的蘇州，有着全國聞名的蘇南模式，其GDP一度達到全國第五，風光無限，但從另一個角度來説，也讓這座地級市早早觸及到了發展的天花板。

蘇南碩放機場的二期工程 圖 / 圖蟲創意

如果外地人第一次搭乘飛機來到蘇州，那麼他只有兩個選擇：上海虹橋機場，或者蘇南碩放機場。前者距離蘇州市區近九十公里，後一個倒是不遠，名字卻叫人摸不着頭腦：怎麼叫碩放機場呢？

上網稍微一查會發現，這座有蘇州參與投資的機場因地處碩放鎮而得名，可碩放鎮的行政歸屬地，是蘇州的鄰居無錫。

這時候外地遊客多半會在心裏打一個更大的問號：全國屈指可數的經濟強市，人口超過一千萬的經濟大市，居然沒有自己的機場？

“蘇州五年之內不建機場。”2004年，蘇州在地方兩會提出建設機場的設想，但不出一個月，又公開許下這樣的承諾。無論是出於主動還是被動，時間過去了五年，又過去十年，蘇州人擁有自己機場的希望愈發渺茫。

當然，對於蘇州不建機場的原因解釋有很多：比如蘇州靠近蘇南碩放機場和上海虹橋機場，搭乘飛機已經很方便，比如長三角地區空域緊張等等。

但以蘇州的經濟體量，如果配上更高一級的國家定位，機場還會遲遲不能開建嗎？

事實證明，“後花園”也不是輕易能去的。圖 / 圖蟲創意

2011年，在第五城位置上坐了八年的蘇州，GDP被天津超越，不久後又被重慶甩在身後，滑到全國第七。

作為上海地理和經濟雙重意義的後花園，蘇州多年來承接了上海溢出的第二產業，經濟高歌猛進。但在坐飛機這件事上，大多數蘇州人還是得老老實實地朝上海去。

類似的例子，還有同在大內鬥省江蘇的揚州和泰州，合作共建了一座揚州泰州國際機場。而到了擁擠繁忙的珠三角，礙於緊張的空域，每個經濟強市、人口大市都擁有自己的機場也幾乎不可能。

沒有機場的城市盼着機場，有了機場的城市也要做出一點犧牲。

幾年前有一則新聞引發關注：在江城武漢，將有一座武漢綠地中心拔地而起，它將以636米的高度超越上海中心，成為中國第一、世界第二高樓。

但幾年過去，這幢豪情萬丈的建築怎麼沒了動靜？原來因為武漢機場的淨空管控，這座已經開建的大樓活活被削下去一百多米，這樣的高度，放在全國都平平無奇了。

沒有機場的城市想建機場，有機場的城市想要擴大和再建，在可預見的未來，隨着中國航空的進一步發展，大大小小的城市或許會像今天熱心高鐵站一樣熱心機場。

高樓也得為飛機讓路。圖 / 圖蟲創意

高鐵和飛機，該怎麼選？

對比中外的機場數量，很多人難免要感到失望：中國的機場數量怎麼那麼少？

這個問題要從多個角度來回答。

首先，民航在中國還是一樣很年輕的事物。在八十年代，坐飛機還是一件相當高大上的事情，一些機場只有處級以上幹部手持介紹信，才有搭乘飛機的資格。

一直到1993年，購買機票的介紹信限制才被取消，普通人只用身份證就能買機票。

其次，美國和歐洲地圖上密密麻麻分佈的機場，其中有相當一部分規模不大，承擔一些支線航空任務。而在中國，尤其是近幾年來，這部分出行需求被高鐵解決了。

有趣的是，在中國一些人口分散、地域廣闊、築路成本高而不適合修建高鐵的地區，機場的密度反而比發達地區還高。

2015年新疆的民航機場分佈圖

比如四川稻城亞丁機場、西藏昌都邦達機場和康定機場海拔都在四千米以上，是中國最高的機場。相比於把鐵路修上高原，建一座機場自然更划算。

青海的海西州僅僅五十多萬人口，就擁有德令哈機場和格爾木機場，內蒙古的呼倫貝爾更是有四座民用運輸機場和三座民用通勤機場。雲南的保山、臨滄、麗江和貴州的遵義都有一座以上機場，這一點倒是“擊敗”了大多數省會城市。

地廣人稀的新疆，更是擁有二十多座機場，成為中國機場最多的省級行政區。

説回到普通人的出行選擇，最近幾年，隨着高鐵車次越開越多，在一些情境下，高鐵已經毫無疑問成為飛機的競爭對手。

以廣州到長沙為例，大部分高鐵車次，可以在兩到三個小時之間到達，而飛機的航程在一個半小時左右。

如果考慮到兩地機場相比於高鐵站更加偏遠的位置，以及飛機比高鐵更長的等候時間，飛機節約下來的這一個小時，也變得微不足道了。

再以更遠的武漢為例，從廣州到一千公里外的武漢，高鐵最快需要三個半小時，飛機則要兩個小時，考慮到以上因素，高鐵仍有與之一戰的能力。

只有在更遠的範圍，搭乘飛機似乎才具備絕對的時間優勢。如此看來，中國人搭乘飛機的比例和頻率也許永遠不會有歐美人那麼高，畢竟我們擁有如此龐大並且不斷完善的高鐵網絡。

沒坐過飛機的十億中國人，還需要多少機場？

説到底，無論對於城市還是個人，那句聽起來像是正確廢話的“合適的才是最好的”，或許才是面對這個問題時最理性的答案。

希望中國的城市和中國的人們，面對呼嘯而來的高鐵和騰空而起的飛機，能夠時常保持這種理性，找到最合適的選擇。