寶馬，一觸即發_風聞

2019 年 7 月 5 日，來自德國世界報的快訊「寶馬 CEO Harald Krueger 宣佈即將離職，合同將於 2020 年 4 月底到期」一出，瞬間引起了一片譁然。

背後的原因自然是和寶馬先前發佈的一季度財報息息相關，本應以強勢的勁頭佔據全球汽車市場的寶馬，卻於今年一季度在汽車業務上蒙受了虧損，加上此前由於反壟斷官司纏身，而遭到索賠金額高達 14 億歐元(約合 16 億美元)的指控。儘管 2018 年寶馬集團旗下三大豪華品牌 BMW 、 MINI 和 Rolls-Royce 全球汽車銷量同比增長 1.1 %，達到2,490,664輛（這一數據在 2017 年為 2,463,526 輛），創下新銷售紀錄，但由於寶馬未能將原本的領先優勢用於旗下的電動車產品，在新技術領域中也面臨着先期成本上升的困境。

回望過去，作為燃油車市場的巨頭之一，寶馬本可以成為向電動車市場成功轉型的表率。寶馬在 2013 年推出 i3 時，先發優勢明顯是領先於戴姆勒集團和大眾集團等競爭對手的，而隨着產品更新迭代遲緩，加之寶馬未能在 i3 之後發佈更具吸引力的產品，如今的高端電動汽車銷售領域中的領導位置已被如今名聲大噪的「後起之秀」——特斯拉全面佔據。

碳排放政策不斷收緊的今天，早已習慣在燃油車領域名列前茅的寶馬似乎顯得有些積重難返，而在電動汽車領域中一度擁有的先行優勢也已消失殆盡。對於現在的寶馬而言，除了原本着力開發的燃油汽車和插電式混動汽車外，加強純電動汽車研發的勢頭已是「一觸即發」，在這重重重壓之下，寶馬究竟是如何佈局的呢？

一騎出師兵馬隨

寶馬目前唯一在售的電動車型 i3 已是一款 6 年前的產品了，它所搭載的 33 kWh 電池已經難以滿足當前市場的主流需求。因此寶馬從 2018 年開始便已經着力於研發第五代電力傳動系統。該系統中的新型電池容量將提升至 70kWh，下文中所提及的 iX3 將成為第一款使用新型電池的 SUV 。

基於方殼電池更易實現温控和生產的特點，寶馬最終放棄了在使用圓柱電池和軟包電池的可能。根據後續對於電池產能可預見的需求，寶馬不但與寧德時代這樣的電池供應商簽署了 10 億美元的電池供應合同，並且和三星 SDI 也達成了合作。

與此同時，寶馬為了保持在電動汽車領域的領先優勢，也兼顧着電芯研發和生產製造技術研發的工作。2018 年投放使用的電芯技術中心，是寶馬之前斥資 2 億歐元在德國慕尼黑投建的，該中心佔地約 1.3 萬平方米，可容納 200 名研發人員。技術人員會研究不同電芯材料的電化學特性，還生產電芯樣品，測試電芯在惡劣工況下的表現，分析不同充電條件對電池安全和壽命的影響，最終目的是讓電動汽車的性能和成本都達到最佳。寶馬很清楚：最終掌握更多技術的那一方才能掌握更大的主動權。

除卻電池方面，寶馬在電力驅動方面做出的努力也同樣值得嘉許，不同於常規的永磁電機，被命名為「 Heat 」的新型電機能夠提供 250kW 的峯值輸出功率，但整個電機的體積顯得非常緊湊，不論是在體積大小和製作工藝上都具有一定的優勢。

當然，在純電化道路上艱難轉型的不止寶馬一家車企，通用和本田還有福特和大眾這些本該是競爭對手的車企們已在這場「油轉電」的變革中冰釋前嫌、合抱取暖了。本就對寶馬第五代電力傳動系統頗有興趣卻又面臨銷量陡降的捷豹自然也不會輕易錯過合作的機會，2019 年的 6 月 5 日，寶馬和捷豹雙方在聯合新聞稿中正式宣佈將聯手開發下一代電驅動裝置並生產電力傳動系統。

兩家合作開發的系統中，電動機、變速箱、電源裝置和電池之間的配合將得到進一步優化，通過集成式設計有效降低成本。本就有着豐富經驗的兩家老牌車企，加上比「電動新秀」們更為充足的現金流和更龐大的技術團隊，或許能碰撞出更為絢爛的火花，一旦雙方合作成功，研發出獨具特點的電驅動裝置，想必對於兩家企業重現往日的輝煌頗具推波助瀾之意了。

觸機便見風雲匯

誠然在三電上寶馬下足了血本，但由於新車型姍姍來遲，加之特斯拉 Model 3 的風靡，寶馬提前啓動了電氣化計劃的執行。今年 2 月，寶馬對自家的工廠做出了戰略性調整。

寶馬旗下的丁格芬工廠宣佈增設 2000 個以上的電驅動部件生產相關的崗位招聘，這也宣告着寶馬試圖推動汽車電動化和自動化的步子邁得更大了。由丁格芬工廠生產的 iNEXT 車型作為寶馬轉型純電動市場的重要項目，也作為寶馬集團未來的旗艦型產品，從立項伊始就已經將 Model 3 作為競爭對手，擔負着寶馬未來走向的使命。當然， iNEXT 作為寶馬集團聚焦的 ACES （自動化、數字化、電動化、服務化）的最強落地車型之一，主打的理念亦是純電動、全互聯以及高自動化。

特斯拉從不以內飾的豪華程度和做工的精細程度見長，使其名聲大噪的無疑是其出眾的駕駛質感及強悍的智能化和自動化，具備了 OTA 的特斯拉從很大程度上改善了車輛返回售後網點升級的情況，也使得特斯拉的車主們僅需要花上數十分鐘升級車輛即可體驗更為全面和完備的車機系統及 Autopilot。

對寶馬而言，旗下的車型本就以其精準的操控性和優異的駕駛質感而備受歡迎，無疑在 iNEXT 系列甚至後續的所有車型上提高自動化能夠使其具備更強的競爭力，為此寶馬同樣做出了不少準備。

早在 2017 年，寶馬就相繼和英特爾、 Mobileye 以及德爾福開展了合作，其中，德爾福作為寶馬自主平台及系統開發的合作伙伴，兩家企業共同開發的平台不單單適用於純電動車型，也能應用於插電式混動車型。作為整合寶馬、英特爾及 Mobileye 的存在，這樣一個集合了技術專家、供應商以及汽車製造商的開放性平台，能夠為前者所研發的自動輔助駕駛系統提供可擴展的有效支持，對於寶馬在自動化領域的拓展無疑是給出了強而有力的支持。目前三者正在開發的技術將主要應用於上文中提及的 BMW iNEXT 車型，該車型支持 L3 級別的自動駕駛，並在技術上具備 L4 自動駕駛的水平。

那麼，寶馬在自動化領域大步向前時，它的老朋友戴姆勒是否會袖手旁觀呢？答案當然是否定的，戴姆勒的選擇是和寶馬並駕齊驅。

和寶馬一樣，戴姆勒在 2017 年在自動化領域跨出了自己的一大步——和博世達成合作協議，共同開發自動駕駛系統的軟件及算法，研發後續 L4 和 L5 的自動駕駛系統。而在數年的研發之路上，寶馬和戴姆勒或許都沒有找到自己真正想要的答案，眼看着彼時還未異軍突起，如今卻策馬揚鞭的特斯拉笑傲江湖，而自家卻遲遲沒有交出令人滿意的作品，兩家德國汽車製造巨頭合縱連橫的選擇無疑是出人意料卻又合乎情理。

今年 2 月，梅賽德斯·奔馳的母公司戴姆勒和寶馬正式宣佈建立新的合作伙伴關係，共同投資 10 億美元開發下一代自動駕駛汽車。兩家公司都將自動駕駛視為最具革命性的趨勢之一，推動下一代駕駛員輔助技術的發展，而不僅僅只是提供個體車型的解決方案，對於寶馬和戴姆勒而言無疑是挑戰卻也是巨大的機會。

特斯拉陸續更新了全球車主的 NOA （自動導航輔助駕駛）後，使其用户在高速公路上能夠提前體驗到限制功能的「類自動駕駛」，雖然目前仍有不足，但對於特斯拉而言，等於已經開啓了 AP3.0 紀元中從 0 到 1 的一步，後續只要在此基礎上迭代優化即可。

對於寶馬和戴勒姆而言，結合兩家的研發能力和技術儲備，打造一款安全且成功的自動輔助駕駛系統足以讓這兩家本就擁有百年口碑的汽車製造商盡顯優勢。

即路已遠何時歸

2019 年 6 月 25 日，上週二，作為德國慕尼黑的時尚地標和品牌展示中心「寶馬世界」舉辦了「 NEXT Gen 未來峯會」，藉此宣佈了加快電動車型推廣的擴張計劃，將原本 2025 年的時間節點提前兩年，旨在 2023 年前發佈 25 款新能源車型，其中包括純電動汽車和插電式混合動力汽車兩種車型，而這 25 款車型中半數以上都將會是電動車。

根據文首提及的寶馬現任 CEO Krueger 的預測，從現在起到 2025 年，電動車銷量平均每年增幅將達到 30% 左右。除此之外，會上還發布了 2 款概念車——電動跑車 BMW Vision M NEXT 與電動摩托 BMW Motorrad Vision DC Roadster ，並首度展演了全新 Power BEV 的純電測試車款。

與 BMW i8 一樣， BMW Vision M NEXT 也是一款插電式混動車型，值得一提的是，它在滿電情況下的純電續航可以達到 100 公里，能夠滿足短途旅行或是城市通勤的需求，而關於 Vision M NEXT 的驅動系統也同樣有着諸多亮點。 Power PHEV 驅動系統由一個渦輪增壓四缸發動機和兩個電機組成，提供了混動全輪驅動和後輪驅動兩種選擇。系統輸出功率為 441KW/600 匹馬力，最高時速可達 300 公里/小時， Vision M NEXT 能夠在 3 秒內從 0 加速到 100 公里/小時。還有一個 BOOST + 模式，只需按一下按鈕即可點擊額外的性能，強悍的性能彰顯着 BMW Vision M NEXT 的跑車基因，但插電式混動的屬性也讓其不會產生過多的污染排放。

儘管寶馬錶示沒有計劃將該車投入生產，但我們看見更多的是寶馬在轉型之路上不斷做出的想法與嘗試。另一款概念車則是搭載了電動驅動裝置、高度創新精簡設計的 BMW Motorrad Vision DC Roadster ，在保留了 BMW Motorrad 品牌標誌性外觀的同時，也彰顯出電動摩托車所攜帶的強悍動力，出類拔萃的高扭矩產生爆發性的加速度，而卓越的動力帶來高水準的動態性能。

而在未來峯會上更受矚目的，則是基於目前寶馬熱銷的 5 系車型所開發而成的 Power BEV 純電測試車，採用了三驅動配置，前軸上配置單電機，而位於後軸的雙電機可以實現左右扭矩矢量輸出，相比採用限滑差速器的車型，彎道性能更加強悍。最大輸出功率可以達到 530 KW/720 匹馬力，最大扭矩 1150 牛米，零至百公里時速也僅需 3 秒即可完成，性能表現甚至超過了現行頂級性能車款 M5。

未來峯會上寶馬所展現出的理念與產品足以讓關注者看到寶馬電動化的決心與誠意。我們把時間倒推一些，回到未來峯會稍早一些的 2019 日內瓦車展上，之前寶馬就已亮相了多款插電式混合動力車型，覆蓋了寶馬多個級別的產品。包括 BMW 3 系、BMW 7 系、BMW X5 和 BMW X3 的新插電式混合動力車型，並實現了更高的電動續航里程。

根據寶馬最新的電動化戰略，除了到目前為止已銷售超過 15 萬輛的 BMW i3 外，純電動 MINI 也將於今年在英國牛津工廠啓動生產。更重要的是，純電動 BMW iX3 也將於明年在中國瀋陽工廠投產。 2021 年，BMW iNEXT 和 BMW i4 也將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。

發奮還望衣錦回

從寶馬的產品策略上我們不難看出，如今寶馬的電動之路，從相對激進逐漸變得保守卻穩健了。至於為什麼會得出這樣的結論，我們大可以回首過去寶馬的種種表現來一探究竟。 

2011 年，寶馬率先發布了旗下新能源系列 i 車型，緊接着在 2013 年和 2014 年分別推出了純電動 SUV 的 i3 和插電式混動跑車 i8，而彼時的特斯拉才剛剛發佈其純電動豪華轎車 Model S 。作為豪華品牌的寶馬，卻已掌握了兩款相對成熟的新能源產品。可惜在隨後的數年裏，寶馬的電動車銷量始終沒有上演質的飛躍。我們可以通過兩組數據做下對比，截至 2018 年底，寶馬集團累計向全球客户交付了超過 35 萬輛電動車，其中 13 萬輛為純電動車型，22 萬輛為插電式混合動力車型，而「後起之秀」——特斯拉則於 2018 年 11 月已經達成了累計銷量 50 萬輛的成績。

儘管去年整體市場環境不夠樂觀，而仍然繼續在產品、技術和生產領域投入大量資金，以確保公司在創新領域的領先性。根據寶馬 2018 年財報數據顯示， 2018 年寶馬的資本支出為 50.29 億歐元，同比增加了 7.3 %（ 2017 年該數據為 46.88 億歐元）。資本支出比率由 2017 年的 4.8 %上升至 5.2 %。投資內容包括在斯帕坦堡、丁格芬和慕尼黑工廠投產新的車型，以及興建墨西哥工廠。

在研發投入上，寶馬亦是不遺餘力。 2018 年寶馬集團研發費用提高了 12.8 %，達到了 68.9 億歐元（ 2017 年該數據為 61.08 億歐元）。我們看到的是，寶馬在 2018 年的研發支出相當於寶馬集團總收入的 7.1 %（ 2017 年該數據為 6.2 %）。當然，這些研發投入除了用於加速推出新車型，在自動駕駛研發和電動化的轉型上亦是舉足輕重。

對於寶馬而言， i3 這樣的純電動車型沒能打開市場，無法幫助公司爭取到足夠的份額是一種警醒，也是一種磨練，一種化壓力為動力的磨練。在長期的打磨和變化中，寶馬不斷地調整着自己的戰略規劃，通過和不同主機廠和供應商的合作來降低成本、研發創新，因而才積累了足夠的資本。

豐富而多元的產品線與逐漸加快的電動化進程，寶馬試圖從看似頹勢的市場中找到新的突破口，利用目前掌握的資源開疆拓土、日益精進，寶馬找到了結合燃油車型、插電式混動車型和純電車型三類產品的平衡點，有別於特斯拉在產品和自動駕駛上激進的處理方式，寶馬用最為穩妥的方式打出了自己的「組合拳」，這一拳的擊出無需依賴即將卸任的 Krueger ，寶馬整個集團會帶着對於全新的產品、全新的理念以及全新的態度去迎接電動化之路上那些未知的挑戰與困境。

寶馬帶着如此強悍的產品組合在電動化之路上「一觸即發」，其他品牌，你們準備好接招了嗎？