達美這“黃世仁”，差點累死麥道“楊白勞”_風聞

對於波音來説，這個星期可以説是悲喜交加。悲的是又有一家波音公司的飛機因為故障上了社交媒體與新聞的頭條，喜的是這飛機不是波音所製造的（1997年麥道公司併入波音，其旗下飛機也歸波音）。當然對於達美航空來説，這又是糟糕的一週。7月9日達美航空DL1425航班從亞特蘭大飛往巴爾的摩時飛行途中左發動機整流錐脱落，吸入發動機進氣道之中，上演了驚魂一幕。飛行途中發動機整流錐脱落吸入發動機之中是民航史中極為罕見的故障，而事故飛機機型是MD88，屬於MD80系列，令人驚訝的是這飛機機齡已經高達32年了。

發動機整流錐脱落吸入發動機之中

整流罩脱落之後發動機熱端部件也暴露了出來

 事故分析

 本次事故的原因並不複雜，發動機進氣道的整流錐脱落了，但由於整流錐尺寸極大無法被吸入壓氣機之中。而且由於發動機進氣道大量的氣流流入，整流罩被氣流死死的壓在壓氣機葉片之上，無法脱落。由於JT8D發動機第一級壓氣機葉片是轉子，處於高速旋轉之中，被緊緊壓在上面的葉片也就不斷旋轉着“抽打”整流錐，使得整流錐火星四射的在發動機進氣道進行“倉鼠跑滾輪”，讓人看着驚險萬分之餘又忍不住想笑出來。萬幸的是飛機平安落地，沒有任何人員傷亡。

對於機上乘客而言，這是無論如何都笑不出來的

JT8D發動機，脱落的整流錐就是那個白色的橢圓部件

 整流罩的安裝有着嚴格的要求，有螺紋、固定銷來進行固定。甚至根據手冊，在安裝之前要使用熱風槍對配合處部件進行加熱，利用熱脹冷縮原理使整流罩冷卻之後與整流罩後端形成緊配合。如果部件正常，安裝到位的話是不可能出現整流錐脱落這樣罕見的狀況的。雖然事故發生原因有待NTSB調查，但筆者相信機務人員維護不力是非常有可能的。而且考慮到日常隨檢維護中不會涉及發動機整流錐，很可能是飛機在定檢或者發動機大修時將部件裝回去時沒有遵守操作規範導致了這一起事故的發生。

整流錐安裝流程，需要對部件進行加熱以形成緊配合

麥道的遺產

 MD88這一型飛機對如今大部分人來説非常陌生了，畢竟連其製造商商麥克唐納道格拉斯公司都被埋沒在歷史的長河之中。作為MD88的原始型號，MD80是麥道公司60年代短程窄體客機DC9的改進型，而MD88則是MD80在1987年的最新改型。細長的機身，兩台尾吊發動機是MD80最為明顯的特徵。

 作為上世紀美國航空業的風雲人物，麥道公司在航空史中也留下濃墨重彩的一筆——雖然很多時候留在航空史上的是不那麼光彩的記錄。Daily Crash（每日墜機）之名就是麥道公司在七十年代因為其飛機花樣失事所獲得的綽號。雖然DailyCrash更多的是指DC10這一寬體大型客機，但MD80的安全記錄也是非常悽慘。MD80系列在國內就有多起空難，包括2002年北方航空6136航班大連空難。MD80的一系列空難大部分是人為原因造成的，但當這一款飛機頻繁出現在空難報道中時，公眾自然會對這型飛機敬而遠之。這也是為什麼MD80每一款改進型都會有不同的型號名（MD80/81/82/83/87/88），大家心裏有數就是了~

MD80系列

 當然航空公司也並不怎麼喜歡MD80系列，這使得其系列總銷量只有一千一百多架，為競品波音737系列的幾分之一。除卻名聲問題之外，其落後的設計所帶來的問題讓其飽受指責。由於其極長的機身，使得飛機在起降階段的操控格外小心，稍不留神就會造成尾擦，而起降階段是95%空難發生的階段。同時由於力矩原理，由於機身太長，導致飛機對於重心變化非常敏感，旅客在飛機上走動的範圍大了人數多了，就會對飛機重心產生明顯的影響進而影響飛行。這個問題雖説是個飛機都會面臨，但如737之類飛機，其機身相對“短粗”，同樣的旅客位置移動對飛機重心產生的影響要小於MD80這類“細長”飛機。麥道經典的尾吊式發動機佈局又使得其座位利用率低於翼掛式佈局的客機（尾吊佈局飛機尾部少放置一排座位），而其使用的JT8D發動機，燃油效率又低於737所使用的CFM56發動機。能運載的旅客少，燃油又消耗的多，使得其經濟效益較差銷量不佳。

老邁的機隊

由於MD80系列經濟效益差而且安全性欠佳，國內航空公司早在十年前就已將MD80系列全部退出機隊之中，或轉賣或轉為貨機。畢竟進入21世紀以來國內航空公司一直致力於將機隊年輕化以確保飛行安全。在第三世界國家之中還有不少航空公司在使用MD80，因為舊飛機便宜。然而達美航空這個美國三大航空公司之一，其機隊裏還存在着大量麥道系列飛機。

 目前達美航空現役的917架客機之中還有數量眾多的MD80系列和MD90，MD88（也即此次事故飛機）有75架，MD90也有34架，合計109架佔機隊總數12%。作為最後還在使用麥道客機來執飛航班的航空公司，其麥道機隊的機齡可以説是爺爺輩了。也是因為這些爺爺輩飛機還在運行使用，達美航空的平均機齡達到了17年。在全球主要航空公司之中，達美航空高居平均機齡榜第一名。

達美航空與世界主要航空公司機齡對比

 由於浴盆曲線原理，飛機機齡大進入浴盆曲線右端之後故障率會急劇上升，對飛行安全產生影響。達美航空的麥道機隊機齡普遍在二十年以上，早已在浴盆曲線的最右端，帶來極高的事故隱患。在一年前達美航空的MD88就發生過一次起飛爬升階段單發失效，飛機緊急降落——幸好已經起飛了一段時間有一定的速度和高度，若剛起飛就單發失效就有不小的概率發生空難。

這等爺爺輩的飛機早該退出現役進入貨運或者去飛機墳場待著，但達美為何還在用？説白了還是錢這個字鬧的。由於美國航空市場競爭非常激烈，各大航空公司對於成本控制也是非常敏感，達美航空也不例外。作為美國三大航空公司之一達美航空並不差錢換掉這109架爺爺級麥道客機，但要説轉賣掉吧，機齡近30年了，實在是賣不出什麼價也找不到買家。如果轉為貨機使用……這當貨機用顯然沒有當客機用錢掙得多。至於將飛機報廢？不可能的，又不是不能飛為何要報廢。於是早已落後於時代的爺爺輩MD88，只能忍受達美這個“美國黃世仁”的剝削，活到老幹到老。

資本對於利潤的追求是出於本能的，然而由於航空業的特殊性，對航空公司來説除了利潤之外更需要關注飛行安全。自從21世紀初我國民航連續發生空難以來，中國民航對於安全的追求就近乎偏執了。別説“活到老用到老”讓32歲的老飛機執飛航班了，連超過20年機齡的飛機都很難看到。對於達美航空這種“把每一架飛機的利用價值全都榨乾”的做法，我只能選擇對達美航空敬而遠之，同時祝達美航空如波音一樣早日發財。