墜落之路：波音和它陷進的時代泥潭_風聞

有趣且深度的硬核財經

行業故事-No.25

墜落之路：波音和它陷進的時代泥潭

作者：張假假

數據支持：遠川研究

2014年3月的一個深夜，北查爾斯頓市一家Waffle House餐廳內，半島電視台著名記者Will Jordan坐在靠窗的位置上，神色緊張。他在等待一個人。

半個小時後，一個穿黑色連帽衫的中年男人出現了，他便是Will Jordan要見的線人。在接上頭之後，兩人迅速轉移到附近的一家酒店裏，根據事先的協議，半島電視台不能對他面部進行拍攝，採訪聲音也必須做變聲處理[1]。這些小心謹慎的舉動，暗示了這場見面有多危險。

北查爾斯頓市位於美國南卡萊羅納州，是一個人口不足8萬的小城，這裏屬於狹長的美國熱帶南方，野草沼澤密佈，常年悶熱，水汽氤氲，2009年波音選擇在此建設組裝和裝配工廠後，這裏一躍成為美國航空航天中心之一。而這位神秘的中年人，便是波音北查爾斯頓工廠的員工。

在確保安全之後，中年人開始講述他了解的波音工廠內幕：“流水線上的工人是最大的問題，他們沒有受過教育，沒有經過訓練，對組裝飛機的安全性毫不關心。”他坦承自己爆料的初衷：“我知道的一切讓我苦不堪言，一架波音飛機上有300條生命，他們的命比我重要。”

為了驗證他的説法，在記者的説服下，他穿上帶有隱蔽真空攝像頭的工作服，潛回到了波音的工廠，進行秘密拍攝。

在穿過“Cameras Not Allowed”的大門之後，這名員工進入到組裝波音787的核心車間，開始對正在上晚班的波音工人進行暗訪，其中一個經理滿口髒話地説道：“這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性。”

更令人瞠目結舌的事情發生在後面，一名工人向線人描述了波音車間普遍的吸毒現象：可卡因、大麻和止疼片，甚至只要提前下訂單，就能夠在工廠裏買到毒品，而波音從來沒有組織工人進行過藥檢。較差的工人素質、鬆散的管理以及緊張的工期，導致整個生產過程充滿漏洞。

然後，線人在車間裏隨機採訪，問“你會乘坐你組裝的787飛機嗎？”他前後一共問了15個人，其中10個人給出了否定的回答。其中一位回答道：“我才不會坐這些飛機呢，因為我知道這破玩意兒是怎麼造出來的。”還有一位調侃道：“我可能會去坐，但我有自殺傾向。”

除了秘密線人之外，半島電視台還採訪了包括前波音工程師、航空公司客户、核心供應商、航空界分析師等一系列相關人員，不斷驗證了一個結論：波音的管理體系存在着巨大漏洞，最終影響了飛機制造的質量。最後，Will Jordan帶着攝製組前往波音，試圖尋求官方的解釋和回應。

當半島電視台把一切證據展示在桌前時，波音的公關主管緊急喊停，要求立即關閉攝像機，並雙手叉腰地質問道[1]：“是哪個工人告訴了你們這些？”記者拒絕透露線人身份，波音隨即中斷了訪談。幾天後，他們以書面形式否定了所有證據，並指責Will Jordan像一個“小報記者”。

半島電視台的紀錄片於2014年9月面世，但沒獲得在美國上映的機會，只在掛到了自家電視台和YouTube上，幾乎沒有激起大眾的關注。而那些對波音的質疑，也逐漸被淡忘。

直到四年後的2018年10月29日，搭載着189名旅客的印尼獅航波音737客機在起飛後13分鐘左右，一頭栽向大海墜毀；5個月後，另外一架埃塞俄比亞航空波音737客機在起飛後不久，以900公里每小時的速度從5000英尺的高空向下俯衝，幾乎是40度角直插地面，157人死亡。

四年前北查爾斯頓的深夜，令那名工人寢食難安的擔憂和恐懼，終於釀成了一幕幕慘劇。半島電視台的記者在2014年察覺到了問題：差勁的工人、糟糕的管理、大規模的外包、對利潤的極度追逐等。但他們並沒有能力回答那個最底層的問題：波音的問題根子在什麼地方？

這是一個波音的故事，但又不僅僅是一個波音的故事。

01. 輝煌：拿着望遠鏡都找不到對手

西雅圖，這個以美洲印第安人部落酋長命名的港口城市，安靜地坐落在美國西北角，與加拿大相鄰，奇峯麗景，風光旖旎。但西雅圖的魅力不僅於此，它是微軟和亞馬遜的全球總部，出了兩任世界首富，誕生了世界上第一家星巴克，也是全球最大飛機制造商波音的故鄉。

這裏潮濕、多雨，常年淅淅瀝瀝，卻絲毫沒有減弱西雅圖的生機。1916年，日後稱霸天空的波音創立於此。一戰和二戰中，波音公司承接了美國海軍和陸軍大量的採購需求。二戰結束後，波音在軍用飛機制造領域的地位已無人能敵，但在民航領域的稱霸，才剛剛開始。

1945年5月4日，攻克柏林的蘇聯紅軍士兵將國旗插在國會大廈上，二戰進入尾聲。這個期間意外發生的一件事，卻催生了現代航空業。在德國布倫瑞克市的近郊，美國研究團隊在一座森林中發現了數箱秘密文件，這些文件隸屬於納粹德國空軍元帥戈林創立的航空研究中心。

文件中提及了關於後略翼（swept wing）的設計概念很快被波音知悉，並投入75萬美元全力研發，因此成為了後掠翼機型的權威之一[2]，在此基礎上研發出了冷戰時期著名的B-47和B-52轟炸機，並孕育了707、727、737等多款早期機型，也為20年後747的問世奠定了基石[3]。

747的誕生，源於一次競標失敗。1964年，五角大樓向三家公司波音、洛克希德和道格拉斯提出巨型運輸機競標計劃。波音打造了一架與實物大小相當的C-5A 模型，打開機身腹艙，走出來的是部隊、吉普車、拆卸的大炮和一輛坦克。沒想到自信滿滿的波音最後卻敗給了洛克希德。

塞翁失馬，焉知非福。參與這次競標，讓波音開發出了大型的高涵道比發動機，為747埋下了伏筆。此時，美蘇都中了超聲速客機的毒，波音內部的代號為2707的超音速項目調用了最優秀的人才。而偏偏泛美航空的CEO胡安·特里普卻找上門來，表示想要一架大型亞聲速噴氣式飛機。

60年代末，越南戰爭已經打響，甲殼蟲樂隊風靡全美，NASA正在全力準備登月，泛美航空，當時最具影響力的國際化航空公司，正全面投入到洲際飛行市場。他們迫切需要一架載客超過400人，5000英里航程的大型越洋客機。當時波音正在服役的最大飛機707也不過搭載140人[3]。

1966年3月，波音747項目正式立項，泛美很快便與波音簽訂了採購合同。但這個項目在當時並不被看好，有點像後孃養的。排在它前面的還有三個飛機項目：2707超聲速運輸機、737以及727延長型。同時，波音有限的家底還要為NASA探月計劃的載體“土星V”研發第一級火箭[3]。

美國每一家飛機制造商都想簽下泛美的訂單。但這次泛美也給波音出了一道難題，它要求無論如何要在1969年底接收第一架波音747。這意味着，波音只有28個月的時間用來設計飛機。一手締造了747 ，被譽為747之父的喬·薩特回憶， 這個時間只有新飛機常規研製時間的三分之二。

事情變得愈發殘酷。1967年夏末秋初，正在全力趕工的喬·薩特接到命令，要求他裁掉1000名工程師。“你知不知道你的工程師每天都要花掉500萬美元？[3]”公司此時已被逼到財務的懸崖邊上。全球經濟不景氣、訂單萎縮，波音為了繼續747的研發開始向銀行大量申請鉅額借款。

最困難時，波音貸款額已經超出了整個公司的淨值。支持747就是一場豪賭，全贏或全輸。

在時任波音總裁桑頓·威爾遜（別稱T先生）的力挺下，喬·薩特熬過了危機。1969年，波音首次交付747-100，儘管早期出過不少問題，但後經調整，747成為公認的安全客機。到空客A380投產之前，747保持載客量最大記錄長達37年，累計載客佔地球人口的四分之一，訂單紛至沓來。

首架波音747飛機，西雅圖，1968年

圍繞747有一系列趣聞。約旦國王侯賽因想買747，但錢不夠，波音同意他開着飛機去沙特借錢，於是這位國王完成了在同一天駕駛747、開賓利、騎駱駝的壯舉。達美航空起初買了4架747，但幾個月後卻抱怨飛機太大浪費錢。波音霸氣回應：不要就退回來，後面排隊人多着呢[4]。

20世紀70年代，波音達到了拋物線的頂點。747的巨大成功讓公司徹底擺脱困境。747客機單座運營成本比之前所有的噴氣式飛機都要低30%。在這個行業，1%和2%的區別就是數百萬美元的差距，波音無異於生產出了一台印鈔機。747系列用幾乎無可複製的成功回報了波音[2]。

當時，三大飛機制造商波音、洛克希德和道格拉斯，只有波音747擁有遠洋洲際飛行能力。不久，洛克希德就退出了客機市場。此時的波音可謂“拿着望遠鏡都找不到競爭對手”。這一切，跟創始人威廉·波音、747總設計師喬·薩特、總裁桑頓·威爾遜對技術研發的狂熱密不可分。

1985年，掌管波音35年的桑頓·威爾遜退休，同一年，大洋彼岸的一個叫讓·皮埃爾松（Jean Pierson）的人接管了空客，一些微妙的變化開始發生了。

02. 敵人：大西洋對岸來了個年輕人

空客是一個由法國、德國、英國和西班牙等國家聯合組建的共同體。20世紀60年代，美國在世界民用飛機產品中的佔比是80%，而英國和法國只有8%和5%，這些國家想要保護本國的飛機產業，於是聯合起來組建了空客來抗衡美國。但起初，波音並沒有把空客放在眼裏。

波音的蔑視，並非完全出於傲慢。空客採用的是一種叫做“經濟利益集團（GIE）”的模式，通過將一些小企業組建成聯合體來運作，但對一個跨國組織的具體運作規則，空客內部極其模糊。這也造成其成立早期的三大問題：生產和管理分離、財務各自獨立、文化衝突不斷[6]。

這種場面在讓·皮埃爾松上任時開始出現改觀，他超強的縱橫捭闔能力取得了四個不同文化背景商業集團的信任。從20世紀80年後，空客在飛機研發和商業化嘗試上取得了不少的成功，比如它將自己研發的飛機駕駛員座艙實行了標準化設置，節約了成本，成為一項行業規範。

皮埃爾松（左）和維珍航空創始人理查德·布蘭森，1994年

但這些都還不足以讓它跟波音抗衡。飛機制造是一個資本密集型的高科技行業，同樣奉行三高定律，投入大、風險高、回報高。這個市場的殘酷也簡單明瞭，要麼真槍實彈投研發，勇於冒險，靠創新和技術壟斷填補市場空缺，藉此攫取高額利潤，要麼就給其他家讓道，沒有中間選擇。

想要挑戰波音這樣的巨人，確實勝算寥寥。這個行業有一條非常陡峭的初始學習曲線。飛機使用時間越長、廠商越有可能降低成本、提高效率。相應的，任何後來者都必須面對前期鉅額的投入，艱難的市場開拓，以超越行業霸主的速度狂追，並保證自己在死前熬到盈虧平衡點。

萬萬沒想到的是，領跑的波音自己放慢了腳步。1978年，波音停止了製造新飛機的計劃，裁減了研發項目基金，近5萬名工人因此下崗。此時瘋狂裁人的波音很難想象，30年後，它會遭遇到沒有工人可以僱傭的困局。這背後，一場深入骨骼的病變，正在美國製造業身上蔓延開來。

二戰之後，美國憑藉電子、材料、鋼鐵、飛機等領域的絕對優勢成為世界製造業霸主。經過近三十年的去工業化過程後開始顯露危機。整個製造業從業人數在1945年達到頂峯，自此便開始直線下滑。1973年，美國商品貿易盈餘只有微弱的10億美元，自此陷入無休止的逆差。

從“全球製造工廠”，到商品貿易逆差，這是一個時代結束的預兆。到了1980年，金融、地產與專業服務增加值之和在 GDP 中的佔比首次超過製造業，以金融、地產、專業服務為代表的第三產業開始駕駛美國這艘經濟大船，駛入輝煌的90年代，並將接力棒交給了信息技術行業。

這些隱秘的危機，要在未來的半個多世紀才逐漸顯現，但在70~80年代，波音還佔着絕對優勢。它和美國政府一起，決定教訓一下這個新崛起的小對手。

03. 首戰：30年前的美歐貿易空戰

雙方的爭執始於1978年，是研究美國對外貿易政策的一個鮮活樣本，整個貿易戰過程分了5個階段。

第一階段：政府過招（1978~1986）。1978年美國東方航空向空客投來一筆大訂單，總價值超過7億美元。這筆交易很快引起了美國的注意，波音指責空客為了拿下這筆交易，讓歐洲政府批准向現金短缺的東方航空公司提供2.5億美元的出口信貸，這涉嫌傾銷，違反了關貿總協定。

1947年的關貿總協定(GATT)、加上聯合國的成立、馬歇爾計劃、國際貨幣基金組織，共同組成了美國主導的戰後新秩序的一部分。很快，波音和空客的互撕升級成政府大戰。1979年4月，美國與歐洲達成了一個模糊的協議：“要求補貼者儘量避免由此對民用飛機貿易帶來的負面影響。“

但雙方對這個協議的理解大相徑庭。美國認為這個協議認可了一個基本原則，即政府不應該對航空項目進行補貼。但歐洲則認為協議認定了簽約方有權實行政府補貼。放眼全球，飛機制造都跟各國的軍工產業、政府的強力支持密不可分，波音的崛起離不開軍方的大量採購。

歐洲國家對空客的支持，跟美國是異曲同工，但只許自家放火，不許別人點燈這個特點，是美國的“優良傳統”，對自家盟友也不客氣。

1985年，空客又拿下了泛美航空、美國航空和西北航空三個訂單，同時開始啓動新機型A320的研發，劍指波音737 。此時，美國已經不再是世界上生產率最高的國家，為了保住這個外匯收入的最大貢獻者，政府官員在1985年前後集結成一股打壓空客的力量，號稱“空中客車搗毀者”。

1986年春天，美國祭出新招，貿易代表克萊頓·尤特給製造空客的四個國家寫了一封措辭強硬的信。信中明確表示：政府不應該向飛機制造商補貼。

以政府工程的姿態援助空客，其實違背了撒切爾夫人的自由主義立場，但其手下工業大臣里昂·布里塔恩卻堅持補貼，並回信給萊頓·尤特：英國政府沒有違反GATT協議。英國表態後，歐洲三國更是同仇敵愾，紛紛向美國説不，第一波政府之間的過招，美國沒有獲得想要的成功。

第二階段：宣傳大戰（1987~1990）：1987年情人節，空客新機型A320在一片乾冰製成的雲霧中面世，查爾斯王儲和黛安娜王妃專程趕來站台。法國總理希拉剋隔空對撕美國[6]：“A320取得了非凡的成功。面對航空工業的未來和其帶來的就業機會，我們會針鋒相對地迎接任何貿易戰。”

出席A320下線儀式的查爾斯和黛安娜，1987年

就在同一天，美國貿易代表團抵達歐洲表達抗議。美國大使史密斯公開發言：空中客車想要獲取利潤的機會幾乎是零。美國代表團馬不停蹄地會見了英國主管航空的大臣傑夫·帕蒂耶，卻在那裏遭到了冷遇。帕蒂耶認為美國人應該立即停止抱怨，不要在錯誤的道路上越走越遠。

遊説不成，美國代表團便開始放風，威脅啓動超級301條款，通過對德國汽車或者法國葡萄酒徵收懲罰性關税，來進行報復，威脅的言論一時間瀰漫了整個歐洲。為此，美國國會還特別擴充了允許針對空客集團實施報復的條款。幾十年後，這些手段都用在了一家中國公司的身上。

第三階段：戰火升級 （1990——1992）。1990年4月，美國對德國政府向德國空中客車集團中提供出口補貼正式向GATT提出書面控告，迫使德國政府取消了向德國空中客車工業集團提供的出口補貼。第二年，美方乘勝追擊，將其抗議的內容升級到所有補貼項目[6]。

歐洲不甘示弱，馬上找到了應對方法，用另一種途徑取代了被禁止的補貼路徑。美國的宣傳戰手法再次上演。1990年，美國商務部委託一家名叫格爾曼研究所的諮詢機構發佈了一份火藥十足的貿易爭端調查報告，這份報告對空客的財務狀況進行了詳細調查，成功引起了公眾對空客的敵意。

第四階段：首次停火（1992——1994）。1992年4月，隔空對撕多年的雙方宣佈暫時停火，老布什政府和歐洲國家達成了一項九二協定。該協議規定歐洲政府在新飛機項目的直接補貼資金不得超過所需研發資金的33%。美國將限制間接補貼不超過製造民用飛機銷售額的5%。

在外界看來，這場航空貿易戰波音已經贏了，沒有鉅額的資金注入，空客未來之路變得孤獨而危險，幾乎看不到光亮。

然而，戰場總是充滿虛虛實實，波音很快甩出了第二刀。停戰協議簽訂8個月後，一則經波音空客雙方確認，聯合研發超大型飛機的消息震驚了世界。從747之後，波音再也沒有推出更大的機型，空客也在覬覦這塊市場，雙雄對決不如強強聯合一起統治世界，看起來，一切似乎順理成章。

兩方開始小心翼翼地接觸，每次會議都有龐大的律師團陪同出席，差不多每三個月，雙方代表團就會會談一次交換下意見。幾個月過去了，談判毫無進展，每一次細節都會爭論不休。相比之下，波音不慌不忙，而空客則顯得有些着急。波音雲淡風輕的舉動引起了讓·皮埃爾松的警覺。

他揣測，這場合作可能是個幌子，波音只要借談判之名把空客拴在談判桌上，時間越久，空客就難以挑戰波音的壟斷地位。

波音的確在打一石二鳥的主意。此時，747仍然是全世界最暢銷的飛機，一架售價1.5億美元的747能給波音創造3000萬美元的利潤。[6]高昂的壟斷利潤不僅完全收回了研發費用，還足以讓波音有能力補貼其他型號，從而進一步迫使空客降低較小型飛機的售價，步履維艱。

就像用星球大戰計劃拖垮蘇聯一樣，波音也想學美國政府，用虛假談判來拖垮空客。

讓·皮埃爾松被激怒了，他給每位空客員工都發了一個“打敗波音公司”胸徽。密集的會談和喧囂，掩蓋的是內心的咒罵和陰謀。各自心懷鬼胎，這場名義上的合作結局早已註定。1995年4月，德國慕尼黑一家四季酒店內，雙方精心準備了一場告別晚宴，標誌着2年多的合作徹底破滅。

1995年，雙方徹底撕破臉皮。既然無法握手言和，那就只能江湖刀光相見。

04.  對決：CEO毫不猶豫脱下了褲子

豁出老臉的讓·皮埃爾松，這個星球上沒有人比他更懂如何推銷飛機。

1997年10月，讓·皮埃爾松跑到美國，跟美國航空公司總裁沃爾夫談一筆大單。眼瞅着就要籤協議了，沃爾夫臨時加碼要空客給5%的折扣，並且還要提前交付。又氣又急的讓·皮埃爾松索性老臉一橫，站到沃爾夫面前，慢慢解開皮帶，脱下褲子，直至褪到膝蓋的位置，一覽無餘[5]。

“你看，我已經沒有更多東西可以給你了。”沃爾夫目瞪狗呆，慌忙道：“提起你的褲子，我不需要折扣了。”

空客需要靠脱褲子來贏取訂單時，波音仍然在過錦衣玉食的日子。1990年，在民用客機領域，波音佔據了62%的市場份額，麥道佔據23%，空客這時只有15%。而後1997年，麥道被波音兼併，波音將其市場份額據為己有，並且拿到了麥道最核心的飛機創新研發機構——鬼怪工廠。

雖然靠貿易戰打壓空客的計劃失敗了，但此時的波音依然是世界霸主，無可撼動。

兼併麥道後，波音主動進攻，它選擇了價格戰，企圖通過全面降價來拖垮空客。紛至沓來的訂單在給空客帶來壓力時，也壓垮了自己。1995年波音超過預先估計數量的僱員打算提前退休，影響各種飛機的設計和生產研發進度[7]，人才斷層加上落後的生產線，最終釀成了一場浩劫。

1997年10月3日，波音不得不宣佈將737和747的生產交付延遲三個星期。這一20年來罕見的極端做法導致它需要為此付出大量的賠付金。又恰逢亞洲經濟危機，這一年，波音50年來首次出現了淨損失1.78億美元的壞賬。

就在一年前，新任CEO費爾·康迪特(Phil Condit）發表了一段具有轉折意義的談話：波音的首要任務已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。這是一個巨大的轉變。” [7]

費爾·康迪特曾是波音757機型的總工程師，他是一個多元化投資家，強烈反對將波音的主導產業放在商務客機領域，討厭公司受到外部環境和經濟週期的大影響，從貿易戰結束到2003年，波音歷任CEO，都沒有抓住窗口期將領先優勢擴大，反而在公司治理上犯下了一個重大失誤：GE病。

GE曾經是美國工業製造領域的王者，市值一度突破6000億美元，位列全球第一。但過分看重財務數字的短視行為，也為GE的衰落埋下禍根。這種GE病在世紀之交通過波音兩任CEO成功傳染到了波音身上。波音曾以實幹的工程師文化著名，1997兼併麥道後，波音開始變味，而後愈發嚴重。

2001年，決定將公司總部搬離西雅圖，遷往芝加哥，理由是讓波音從專注在民用客機領域，轉向更有利可圖的軍事和航天產業上。

康迪特正在學習GE的模式，尋找比現在從事的產業更高層次的行業，尋求更高的回報。除了拍手稱好的華爾街，產業界卻對波音的轉變顯出憂慮：波音的搬遷反映出一種與傑克·韋爾奇思考模式一樣的公司理念：我們無所謂自己從事什麼行業，我們只在乎是否能夠從這個行業裏賺到很多錢。

康迪特繼任者是哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher)，這位老兄有一個更直截了當的綽號：只圖眼前的哈里。

他曾在GE航天發動機生產部門任職，由傑克·韋爾奇一手培養，一位上司説：哈里對研發不感興趣，他只喜歡在年度報告裏，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在分析了波音的財務狀況後，他的一句名言常被人津津樂道：我們得到的經濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受[5]。

波音CEO哈里·斯通塞弗，2004年

但飛機制造不是日用品，它包含了無數先進的科技，賺取了大量的外匯，為美國的生存和發展提供了保障。[5] 在這個行業，要保持競爭力就必須不斷投資研發製造新產品，這勢必會影響財務報表的投資支出，這時候更需要一個領導人睥睨天下、萬事雞蟲的勇氣和遠見。

康迪特和斯通塞弗領導期內，波音成本下降，利潤上升了，成了一家華爾街眼中的好公司。但一個無法逃避的事實是：自1989年審批通過777之後，波音的董事會再也沒有批准過新飛機的研發了。而在2000年，空客大飛機項目A380正式向外宣佈。一下子讓波音亂了陣腳。

2003年12月，距離聖誕節還有24天時，62歲的費爾·康迪特被董事會罷免，黯然辭職，董事會指責他對空客引起的挑戰太掉以輕心。康迪特辭職後，波音調整了公司戰略，經過反覆權衡後，波音董事會最終同意研發一款新飛機：波音787。

為了控制成本增厚利潤，斯通塞弗在787新機型的生產過程中發起了一項新的變革：產業鏈外包。

05. 冰裂：全球化帶來的繁榮和陰影

波音作為美國製造業皇冠上明珠，可能是最後進行外包的美國製造業公司了。

在全球化的影響下，許多公司都會通過產業外包、協作生產來降本增效、分攤風險以及開拓市場，波音也不例外。787客機上將產業鏈全球化做到了極致，在727項目中，外國供應商的工作量只佔2%；到777項目，這一數據升至30%；而到787項目，達到了驚人的70%。[8]

在一架飛機的總價值中，機身、機翼、尾翼、起落架的佔比約為40%。[9]在787客機中，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業公司負責機身的中心部分，機翼、尾翼的大部分由三井、三菱、川琦三家日本重工業財團壟斷。而波音自己只負責建造飛機約35%的部分以及最後的總裝。

波音CEO康迪特對此有句經典描述：“我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。”

產業鏈的轉移幫波音降低了成本、分散了風險（日本三大重工為787建設投入了大量資金）、還有利於新興市場的開拓、市場宣傳。但由此帶來的問題也很明顯：交付延遲、技術外溢、利潤外流。[8] 這三大問題處理不好，就會導致生產質量問題，產生嚴重的反噬後果。

其實早在十年前，波音公司內部工程師之間就開始流傳一本只有10頁的小冊子，這本小冊子提出了兩個尖鋭問題[5]：如果缺少經驗豐富能力突出的工程師，波音如何能成為一個大範圍的設備集成商？如果波音的工程師不瞭解飛機設計，他們靠什麼把零部件組裝成一架完整的飛機？

這個刺耳的問題，成了美國高科技行業的“波音之問”，刺痛了驕傲的美利堅。

技術外溢反過來進一步加劇了美國產業空心化。自1979年至2011年，製造業從業人數從1970萬變為1180萬，驟降40%。這組數字足以證明大量的中低端產業就業機會在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補充的勞動力結構反過來又限制了技術升級以及創新的可能，成為一個惡性循環。

全球化不可逆，但航空業不是沃爾瑪，可以通過組建跨國網絡來擴大經濟實力。航空業處的是一個完全不同的供應商和設備集成商環境，一個單子動輒幾億美元，產品維護週期二三十年，牽涉無數複雜甚至絕密的高端技術。如果這些東西都不掌握在自己手中，它如何能引領世界？[5]

在這個問題上，空客的處理比波音更加謹慎。空客一直將核心的生產保留在歐盟內部，主製造商基本上都是四個創始國的核心企業。即使為了開拓中國市場做出妥協，但外包給中國的，也僅僅是不那麼重要的部分。比如，天津的A320總裝線，以及西安飛機制造公司負責的A320翼盒。[8]

大規模的生產外包，讓波音的核心能力不斷外流和下滑，但光鮮的財報掩蓋了這一切。這些問題的暴露，需要一個事件，一個能震動世界的事件。

2011年初，春寒料峭。波音CEO吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）接到了美國航空公司（American Airlines）CEO的一個充滿刺骨寒意的電話。電話裏，他被告知美航正考慮放棄波音，轉而跟波音最主要的競爭對手空客談一筆訂單，並且這筆交易馬上就要板上釘釘了。

這場無法想象的世紀大叛逃讓波音慌了神。美國航空公司一直以來都是波音的獨家大客户，這意味着空客對波音的蠶食直指波音的心臟。美航CEO告誡吉姆·麥克納尼，如果波音想要搶回訂單，就一定要跑在空客前頭[9]。核心客户面臨被搶的風險，自然不能忍，波音決定反擊。

生死時速的較量正式開始，為了挽回這條大鱷，波音做出了一次日後讓他們悔青了腸子的決定。臨時停止了大概要耗時十年的新客機的研發，升級他們20世紀60年代就研發出來的暢銷機型737，並承諾壓縮在6年內交付。波音的工程師以2倍的速度趕工技術圖紙和設計方案。

三個月後，這款叫做737MAX的飛機方案，正式出爐了。

06. 墜落：一場事先張揚的集體謀殺

2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對抗空客，改良後的737MAX-8更新了發動機來提高燃油效率，油耗比空客的同類客機A320低16%。

一個巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新換的發動機外形更大，波音為此修改了發動機的外形，並將其位置前移，這造成了一個嚴重的安全缺陷：飛機起飛時可能會因起飛仰角過高反而造成一頭栽下去。

為此，波音開發了一個新系統MCAS。簡單説，這個系統會越過駕駛員，強力壓低機頭來配平飛機的高度。這是試圖通過增添軟件系統來彌補硬件的缺陷。

詭異之處在於，這個系統的權限高於人工手控，而且會在符合條件下反覆自動觸發。這意味着一旦這個系統判斷失誤或被異常激活，就會奪走飛機的控制權，導致飛機向下俯衝，而駕駛員需要從這個系統中奪回控制權才能力保飛機安全。關於如何關閉這個系統，以及這個系統潛在的風險，波音並未向飛行員披露。

如此重大的一個改變，FAA卻任由波音自己迅速完成了安全評估工作。同時對駕駛員的培訓也輕描淡寫，從舊的737轉向新的737MAX，只在iPad上進行了一小時左右的培訓，並沒有真正在駕駛器上駕駛一段時間。[10]

為了打贏這場戰役，波音可謂拼盡全力，2018年，由於交付新客機面臨的巨大壓力，波音開始返聘已經退休的機械師和檢查員。這背後是那個在波音身後隱藏了半個多世紀的幽靈：人才斷層。大範圍退休潮，以及青黃不接的人才斷層問題，如同一個失血的脈管，痛苦地折磨着波音。

位於華盛頓州的工廠是波音在美最主要的生產基地，根據國際機械師和航空航天工人協會訂單數據，這裏27000名工會成員中，接近3800人在2023年前就達到退休年齡。[11]

波音預計，未來20年，整個行業需要70多萬個新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場面對的卻是持續走低的就業意願。勞工部調查顯示，2006年~2016年美國大學生最愛的三大職業：公務員、學醫、商科，製造業佔比從9.5%下降到7.9%[12]，並將在2026年持續下降。

沒有大規模的理工科人才梯隊，一切創新都成為無稽之談，甚至一切製造業都是無稽之談。

此時的大西洋東岸，戰爭的血腥味再度襲來，2003年~2012年，波音簽署的訂單數量一度持續低於空，空客就像一隻鬣狗，死死咬住了這頭氣喘吁吁的雄獅。2010年，空客推出A320neo, 市場份額逼近45%。而2011年初美國航空叛變的那通電話，最終壓垮了波音的心理防線。

2年後，兩場大型空難不期而至，留給世界的畫面，是鹹腥的高壓海水、擠到變形的機艙、荒涼的空難現場，以及血肉模糊的遺骸。

07. 護短：是誰在保護波音？

2014年9月，半島電視台關於波音787的紀錄片發佈之後，美國各路媒體就迫不及待的跳出來批判。

福布斯雜誌的一名叫做Vinay Bhaskara的記者的文章最具代表性：他先是給所有接受採訪的波音前工程師扣上了“心懷不滿”的帽子，認為他們的觀點不值得采信；然後批判了半島電視台採用偷拍取證的方式，認為這種方式很業餘，嚴重質疑半島電視台報道的客觀性。

這位記者的態度，基本上就是美國主流媒體對待這部紀錄片的態度。有意思的是，4年後兩起波音空難發生後，Vinay Bhaskara無論是在媒體還是在個人Twitter上，對空難隻字未提。

護短波音的還不僅僅是美國媒體。波音查爾斯頓工廠的航空工程師約翰·伍德被公司安排簡化維修手冊，壓縮維修時間。他很清楚，這樣的代價就是一些零部件缺陷就被無情忽略。約翰·伍德向波音人力資源部投訴，反而被停職審查。數星期之後，波音解僱了約翰·伍德。

波音查爾斯頓工廠，2017年

不死心的他寫信向美國聯邦航空局（FAA）投訴。FAA只要求波音整改了約翰·伍德提的七項指控中的一項，然後就草草結束了調查。

而負責這次約翰·伍德舉報調查的FAA成員阿里·巴赫拉米（Ali Bahrami），三年後親自簽署了允許787正式投入飛行的文件。他力挺波音787的電池不存在問題。從FAA退休後僅僅兩個星期，阿里·巴赫拉米就被聘為航空航天協會副主席，這個協會是一個政治遊説組織，為波音效力。

阿里·巴赫拉米只是波音埋在華府千千萬萬棋子中的一枚，波音是操控華盛頓紙牌屋權力遊戲的大師。2013年，波音派在華府的遊説團隊超過100人，78名都是前政府要員，3人曾是國會議員。美國的政商兩界，實際上是一個巨大的軍工聯合體，相互滲透吸收，相互盤根錯節。

死亡346人的兩起空難發生後，美國政府仍然對波音呵護有加，相對比，當年德國大眾在美國尾氣造假，被罰了超過200億美金。

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08. 啓示：是什麼讓波音陷入了泥潭

波音是過去半個世紀美國工業的一個刻痕。要看一個行業的發展狀況，除了嚴謹的統計數據，只要再看看這個行業的龍頭企業境地如何便可略知端倪。產業空心化、鐵鏽帶、紅脖子區，我們熟知的是美國中低端製造業的滿目瘡痍，波音卻為我們撕開了美國高端製造業不為人知的一面。

2000年，紐交所最大的5家公司，3家屬於製造業，而到了2010年，前5家中只有蘋果，但它已幾乎不在美國本土生產任何商品。2011年，高科技產品貿易逆差接近1000億美元，半導體、計算機和辦公設備的銷售額在十年內萎縮了1/3左右，高科技霸主的臉色日漸沉重[14]。

2017年特朗普上台立即提出要製造業迴流，實際上在美國國內，從政府國會到高校大學，重振製造業的呼聲早已愈演愈烈。國家繁榮為什麼需要製造業？其重要性，不僅來自於對國家GDP貢獻的那一行數字，它還是技術創新的源泉，經濟增長的源動力，甚至跟國家安全唇齒相依。

自開國元勳漢密爾頓的《製造業報告》開始，美國通過人才供給、科研支持、商業應用，政府支持構建了一個龐大的創新生態系統，為製造業創新提供了源源不斷的養分。而如今這個系統的某些零件，或被偷走，或被掩埋。那些曾經的輝煌能否重返，目前看是一個未知數。

具體到波音身上，圍繞人才斷層、創新乏力、產業轉移、公司治理、政府角色上的前車之鑑值得深思。充足的人力資源是創新的土壤，完整的產業鏈條、持續不斷的研發投入、正確的產業政策，確保了源源不斷的養分快速轉化，最終長成一片肥沃着一國經濟的勁草。

無論是英、美、德還是中日，幾乎都是用漫長的時間、幾代人的篳路藍縷才走上工業化的征途。而如何能維持在全球先進製造中的競爭地位，乃至掌控戰略優勢，仍是一門尚未結業的大考。但不能不警惕的是：製造業的衰落，總是從生產的外包開始，總是從低端產業的外流開始。

**一個國家，應該想盡一切方法來降低製造業成本，在資源、土地、税費、房價等方面下功夫，而不是以所謂騰籠換鳥的藉口，眼睜睜地看着它們流失到海外。**波音的啓示錄，這對當前的中國，有着及其重要的意義。