誰是“不夜城”？中國地鐵末班車時刻盤點_風聞

來源：界面新聞

記者：唐俊

今天（7月19日）起，北京地鐵1、2號線每逢週五和週六將延長運營時間，這是北京市為繁榮夜間經濟促進消費增長做出的新舉措。

具體延時方案為1號線西向東方向延長運營時間61分鐘，東向西延長64分鐘，沿線各站末班車發車時間均在00:30以後。2號線內環延長運營81分鐘、外環延長運營95分鐘，沿線各站發車時間均在00:20以後。

此前，北京地鐵1號線末班車到達最後一站的時間為0:26左右，此後的週五和週六將變為1:29；2號線此前末班車最後一站到站時間為23:46，今後週五及週六變為1:15。這是北京地鐵常規運營時間首次超過凌晨1點。

目前中國內地已有34座城市開通地鐵，地鐵的運營時間一定程度上反映了當地人的活動時間。界面新聞統計分析了34城的地鐵末班車時刻，這些數據從側面反映誰是“不夜城”。

12座城市地鐵末班收車在零點後，北京地鐵最晚

界面新聞通過查詢各地鐵公司官網的運營時刻表，選出了各個城市最晚收班的地鐵線路，部分地鐵線在週五、週六會延時運營，則該線路最晚收班時間以延時運營時間為準。

北京在今日調整運營時間後，成為收班最晚的地鐵，其1號線末班車0:34從四惠東發車，1:29到達蘋果園。緊隨其後的是深圳和上海，末班車達到時間分別為1:10和1:01。這三條線路均是在週五至週六或者節假日期間，才會延時運營。

總體來看，中國內地有12座城市的地鐵運營到0點（含）之後。除了4個一線城市，以及武漢、西安、南京、成都、重慶、杭州和長沙7個新一線城市，去年底剛開通地鐵的烏魯木齊雖然只有1條地鐵線，其末班車運營到0:18。（烏魯木齊採用北京時間，但相差2個時區）

有16座城市的地鐵運營結束時間在23點至24點之間，天津、瀋陽、貴陽、昆明等城市的地鐵運營結束時間接近12點。

6個城市的地鐵在23點前結束運營，分別是哈爾濱、長春、濟南、石家莊、蘭州、南昌。這其中除了南昌，其餘5個均為北方城市。哈爾濱是地鐵運營結束最早的城市，1號線末班車21:30從哈爾濱東站發車，22:01到達哈達結束。

43條零點後仍在運行地鐵，廣州深圳最多

當大多數人已進入夢鄉的時候，仍有很多人還在歸家路上。界面新聞統計發現，0點之後仍有43條地鐵線在開行，約佔到全國總線路的1/4，這些城市主要集中在南方。

上海、北京、深圳三城的地鐵運營時間，在平日、週五至週六，及節假日不同。深圳一共有8條地鐵線，其中7條0點後仍在運營，節假日時有5條線路的運營時間超過了凌晨1點。深圳地鐵乘車碼數據顯示，近一年中，有500萬乘客搭乘過深圳地鐵末班車。值得注意的是，深圳地鐵所指的節假日只包括端午、中秋、國慶等法定節假日，並不包含週末。

廣州同樣有7條線路在0點後運營，並且不分週末和節假日，每天都是一樣的運營時刻表。（本文將3號線和3北線視作兩條線路）

上海地鐵週五至週六延時運營比北京推行的更早，是從2017年開始的。目前，上海地鐵有6條地鐵線的運營時間超過0點，結束時間大多在0:40以後。北京有6條地鐵線開行到0點之後，武漢、西安、南京三個城市也有多條線路在0點後開行。

有意思的是，僅從地鐵數據看，上海比北京更像“不夜城”，但北京比上海更早“醒來”。全國目前只有5條地鐵線的早班車於5點之前發車，北京佔了4條，另一條在上海。

​地鐵延時運營帶動夜間經濟

北京的夜間娛樂消費與交通息息相關。界面新聞記者曾在夜間實地探訪三里屯，發現高峯時打車排隊人數在百人以上。

為服務北京夜間經濟，北京欲打造“夜京城”4大城市地標和9大商圈，同時推出給予營業演出低票價補貼、中心城區4A以上景區延長開放時間、引導夜間體育賽事等舉措。

從7月19日夜間起，除了地鐵延時運營，凌晨0時至1時，北京公交將增發途經主要商圈的夜1路、夜6路、夜27路等25條夜班線路的雙方向車次。同時，出租車公司將增加夜間商圈周邊的駕駛員數量，通過鼓勵措施及優先調派策略，引導駕駛員接單。

關於夜經濟，倫敦是一座經常被用來舉例分析的城市。在倫敦，“夜間經濟”由酒吧、俱樂部、餐館、音樂廳、劇院等組成。根據經濟研究諮詢機構 TBR 的數據，倫敦的“夜間經濟”提供了130萬個工作崗位，年收入達660億英鎊，佔到英國總税收的6%。

從2016年開始，倫敦部分地鐵線路開始在週末通宵運營，更加促進了夜間娛樂消費。《國際財經時報》英國版援引獨立機構“倫敦發展”的報告則稱，通宵地鐵每年將為倫敦經濟帶來7700萬英鎊的收益，到2030年，倫敦“夜間經濟”每年將創造300億英鎊的收益。

2017年上海宣佈地鐵逢週末延長運營時間時，不少商場也隨之打出“深夜商場”概念，將小吃餐飲等業態的營業時間延遲至夜間23點甚至次日凌晨。

地鐵能否通宵運營？

倫敦不是唯一一個地鐵通宵運營的城市，紐約和哥本哈根的地鐵每天都是24小時運行；柏林、巴黎、巴塞羅那和斯德哥爾摩等很多歐洲城市也在嘗試週末通宵運營；香港地鐵在重大節假日，如平安夜、元旦等實行通宵運營。

北京地鐵1號線是中國內地每天運營時間最長的地鐵，最晚到1:29結束，4:58再投入早班運營，中間僅相隔3個半小時，是最接近通宵運營的線路。地鐵想要實現通宵運行，需要考慮成本和檢修等多方面因素。

巴黎交通聯合會測算了延長夜間運營時長的運營成本，其包括了各類工作人員的工資以及設備維護所導致的額外成本。其結果顯示，如果實現週末通宵運營（週五和週六晚），每年需要增加7000萬歐元的運營成本；如果實現週中（週日晚至週四晚）延時1小時，每年需要增加4250萬歐元的運營成本。

夜間停運期間一般是地鐵設備的檢修和維護期，通宵運營給地鐵檢修也帶來更大的難度。為了維持地鐵通宵運營，紐約市在在財政和人力方面付出了很大的成本。而且紐約地鐵採用了大量的三軌四軌設計，可在不中斷運營的情況下讓軌道交替使用，從而檢修其他軌道，減小了通宵運營對維護的影響。

廣州地鐵設計研究院吳嘉曾撰文表示，基於國內城市的發展現狀，推行軌道交通通宵運營的條件尚不具備，但逐步延長運營時間仍然值得認真考慮，以適應乘客夜間的交通需求。

吳嘉認為，具體運營時長的選擇應根據實際需求、所創造的社會價值估算，以及所需投入的成本和運營組織的限制等因素綜合考慮，從中找到最為合適的均衡點，即財務上可承受，且服務水平最大化。尤其需要指出的是，這一均衡點的尋找並不僅僅是財務上的數字指標，還應加入社會效益。

不過隨着全自動無人駕駛、智能化維保手段、新型監控設備的普及，通宵運營的成本有望得到明顯的控制和下降，尤其是與人力資源相關的成本，而安全性會隨着技術的發展得到強化和保障，延時和通宵運營的弊端有逐步消解和弱化的趨勢。