能救日本的還是日本自己——錨定未來的氫能源_風聞

作者：八聲甘粥  來源：財經早餐（Femorning)

最近，日本過的很不好。

2013年以來，**“安倍經濟學”帶來的緩慢復甦動力逐步告竭，日本彷彿又被泥潭裹住了前進的腳步，**CPI再度回到了1%以下，距離2%的目標遠遠不及。2018年的GDP增速也下滑到6年的新低，僅增長0.7%。

數據來源：choice，財經早餐製圖

而昨天（7月18日）公佈的數據無疑更是雪上加霜，**日本出口額已經連續第七個月同比下降，**路透短觀製造業景氣判斷指數也僅為3，觸及了三年的低點。

對於一個內部消費疲軟，經濟高度依賴於製造業出口的國家來説，外貿和製造業指標下滑可不是一個樂觀的徵兆！

距離20世紀90年代末的日本經濟崩潰已經過去了30年，但日本似乎始終沒能從重傷中緩過來，還在新一輪互聯網浪潮中泯然眾人。

“失去的二十年”伴隨時間緯度的拉長，已經漸漸變為了“失去的三十年”。

在錨定未來發展的道路上，日本經濟要依靠什麼自保？備受市場關注的氫能源技術能否像曾經的日本汽車一樣，成為日本的下一張好牌？

從現在看，牌的確是好牌，關鍵在於這張牌將會怎麼打出。

是無奈，也是必然

最早應用氫能源的國家其實不是日本，而是美國。美國在1968年時就已經實將強鹼性燃料電池應用於阿波羅號宇宙飛船上。

而日本則是在1973年石油危機爆發後才成立“氫能源協會”，在1981年才啓動了燃料電池的開發。

**但自從研發啓動以來，日本就成為了全球發展燃料電池尤其是燃料電池汽車最積極的國家！****原因很簡單：**都是被逼的！

作為一個島國，日本的能源資源極為匱乏，是世界上能源自給率最低的國家之一，**能源自給率不到10%。**相比之下，中國和美國的能源自給率均在80%以上。

日本政府也早早就意識到了能源被卡脖子的問題。起初，日本政府的計劃是大力推進核電開發，**構建以核電為主的低碳能源結構，**日本也是這麼去做的。

2011年之前，日本核能佔總能源供給比重的31.3%，在狹小的日本土地上有54座核電站，佔全世界核電站總數12%。核能也一度被日本人認為是“國產能源”。

然而，在一個火山、地震頻發的區域建設核電站，最後會是什麼樣的結果大家也都知道了。

福島核電站事故讓“以核電為主的低碳能源結構”的目標不告而終，2013年起，日本所有可運行的核反應堆都被暫停關閉，日本的核電走向歷史的角落。

日本的能源自給率也從2010年度的20%降到最低6.2%，日本開始尋找比核能更安全、更清潔的能源，尋覓的結果是——“氫”。

2013年，日本政府推出的《日本再復興戰略》，**把發展****氫能源提升為國策，**並啓動加氫站建設的前期工作。

2014年，第四次《能源基本計劃》公佈，將氫能源定位為與電力和熱能並列的核心二次能源，並公佈了《日本氫和燃料電池戰略路線圖》。

2017年，日本政府再次發佈了“氫能源基本戰略”。

氫能源在日本的地位就這樣一步一步被奠定起來。

這個過程中或多或少有巧合的成分——畢竟如果沒有那次地震海嘯，核電依然將佔據日本能源結構的一片江山。

但其中更多的也是歷史的必然——**氫能源被譽為21世紀的“終極能源”，**有望成為下一代的核心能源，資源匱乏的日本不會放棄這樣的機會。

氫能社會的構建

氫能源的大規模商業發展以及走入公眾視野，是從近幾年才開始的，但日本企業在這方面的研發卻從很早就開始了。

上世紀90年代，豐田、日產和本田汽車製造商啓動燃料電池車的開發，同時三洋電機、松下電器和東芝公司也啓動了家庭燃料電池的開發。

燃料電池車大家或多或少都有所瞭解，但其實在日本更為普遍應用的氫能技術是：家庭使用的氫能源燃料電池。

2009年，名為“ENE・FARM”的家庭用燃料電池開始面向一般市場銷售，他將煤氣、天然氣、液化天然氣或者燈油進行改質，提取其中的氫氣，然後使用氫氣來發電的設備。

這一設備徹底改造了天然氣燃燒熱的低端技術，大大提高了能源利用效率。而除了發電的功能之外，由於燃料電池堆進行發電時會發熱，憑藉這些熱能，可對住宅提供熱水。

家庭燃料電池一開始成本很高，但隨着技術的不斷優化，其成本在八年內下降了近三分之二，相關企業還作為燃料電池組供應商，參與了歐洲的市場。

根據日本氫能源戰略的基本計劃，家用燃料電池系統市場銷售目標到2020年達到140萬台，2030年達到530萬台。

這類生活配套用品，從消費端減少了日本對不可再生資源的依賴，成為構建“氫能社會”的一塊基石。

執牛耳者——豐田

在氫能源燃料電池的另一個應用領域裏，日本豐田稱得上是執牛耳者。

2014年時，豐田汽車就面向日本市場發售了首款量產型燃料電池汽車——豐田MIRAI。

從全球的氫燃料電池汽車銷售情況看，2013-2017年間全球氫燃料電池汽車累計銷量達到6475輛，除美國加州外，豐田氫燃料電池汽車佔剩餘銷量的75%。

日本的氫能源車用技術走到了世界的領先位置，而如今他正嘗試把這一技術輸出變現。

在中國，豐田將和北汽福田以及北京億華通公司進行合作，合作內容是共同研發氫能客車。

同樣豐田的觸角還伸向歐洲，外媒稱，寶馬未來將與豐田合作研發氫燃料電池車，並表示在2020年開始先期進行小規模試產，到2025年則與豐田聯手正式推出可量產的氫能源車型。

截止2018年底，全球共有369座加氫站，其中僅日本就有96座，德國為60座，美國42座。

專家認為，“從目前的燃料電池汽車價格、保有量和加註站數量來看，日本尚處於燃料電池汽車社會的搖籃期，預計2050年將是日本燃油汽車全面向燃料電池汽車過渡之年。”

在緩慢的國內轉化完成之前，通過技術的輸出，將產業規模和市場規模突破島國面積的限制，也將突破國內消費慾望低迷的限制，在海外建立品牌優勢，獲取更多利潤回報。

野望

在日本福島，一個世界最大規模利用可再生能源的氫系統已經投建，他將利用可再生能源製備氫氣，真正實現了從綠色到綠色的零碳制氫。

曾經遭遇不幸的福島，在重建的過程中首先正式提出“新能源社會”的構想，該構想旨在以可再生能源和氫能為主體促進福島縣能源恢復，帶動工業發展。

也就是説曾經遭遇核電損害的福島，如今或許將成為日本第一個完全意義上的“氫能社會”。

“破而後立”，日本在氫能源上一條道走到底的心思可見一斑。

日本的出發點很簡單，就是擺脱本國能源結構的對外嚴重依賴，但隨着其氫能源技術的發展，日本完整而領先的氫能源產業體系或將瞄準了30-50年後的全球市場。

我們不難發現，如今的日本力圖主導和引領全球氫能源體系的技術發展標準。

“家用燃料電池、燃料電池汽車是構建氫能社會的基礎，零碳制氫是構建氫能社會的關鍵，而使用大規模氫燃料發電則是氫能社會真正形成的標誌。”

日本正在試圖把自己作為“氫能源社會”的模板，向世界的未來推銷基於氫能源的生產關係和生活方式。

或許，當未來環保成本急劇上升，傳統不可再生能源的主導地位受到挑戰，氫能源成了半個世紀後的“終極能源”，就像上世紀“Made in Japan”的日本汽車等製造業曾經助力日本經濟爆發一樣，氫能應用體系或許也將成為多年後日本經濟新的增長極之一。