史上最危險航線：墜機1500架，犧牲3000人，抗戰中國生命大通道_風聞

作者|  科羅廖夫

來源|  科羅廖夫的軍事客廳

在1941年12月，日本偷襲美國位於夏威夷羣島的珍珠港後，太平洋戰爭爆發，美國對日本正式宣戰。正當美國和日本打得不可開交之時，中國戰場上中國軍隊卻一直處於下風，而隨着1942年5月日軍切斷最後一條中國陸上交通線：滇緬公路後，中國軍隊獲取來自盟軍物資的最大補給線實際上已經斷絕。所以為了化解尷尬的局面，中美兩國只能在印度東北部的阿薩姆邦和中國雲南昆明之間，開闢出一條運輸物資的空中通道，這就是大名鼎鼎的“駝峯航線”。

之所以被稱為“駝峯航線”，主要是因為航線要飛躍通航條件極差的喜馬拉雅山脈，由於當時的螺旋槳飛機性能不高，所以只能通過緊貼空氣密度稍大些的山峯飛行以換取飛行效率，因為山脈起伏的原因，飛機的高度軌跡經常忽高忽低，所以得名“駝峯****”。

美國人可沒那麼愛發慈悲心，換句話説，哪怕中國戰場上陣亡再多的將士對於美國而言也僅僅只是數字大小不同罷了。推動美國開闢空中運輸線路的原因，主要是中國在亞洲戰場拖住了大量的日軍有生力量，這些部隊如果被釋放壓力，並投放到太平洋戰場的島嶼上和美軍較量，那麼美軍很有可能還會受到更大的人員損失，所以拿廉價的軍事物資換命，對於美國人而言絕對是一項很划算的交易。

援助中國的物資自從1942年7月開始籌備，並由貨輪運至印度的加爾各答港卸貨，經火車運至阿薩姆邦的各大機場，然後通過運輸機飛至中國雲南。但在選擇運輸機種類時，美軍犯了難，最初計劃執行運輸任務的道格拉斯DC-2、C-53等機型由於有效載荷限制，並不適合高空飛行作業，所以這些運輸機被迫只能在喜馬拉雅山的迷宮般隘口處“來回兜圈子”，危險的飛行方式使得駝峯航線最初數個月墜機率奇高。

美軍的C-46“寇蒂斯”運輸機

這種糟糕的局面直到1943年4月C-46**“****寇蒂斯”運輸機**開始執行駝峯航線飛行任務後，才得以好轉。相較於之前飛躍喜馬拉雅山脈的各機種。C-46是一款飛行高度較高的雙發渦輪增壓運輸機，且在載荷上也比C-47和C-87都要高，這也是為何C-46運輸機成為了駝峯航線任務主要承擔者的原因。

但就算是解決了飛機性能問題，飛躍喜馬拉雅山對於盟軍飛行員而言，也無異於自殺。在緬北地區的高山之間，整條航線平均飛行高度接近4000米，而在條件差的時候，繞行的航線甚至要飛過7000米的高山。頻繁遭遇高空亂流、狂風、低温等惡劣天氣的侵擾，運輸機的設備老化的速度遠比想象中的要嚴重，加之很多飛行員每天甚至要在這條極其考驗身心耐力的航線上飛行2到3次，所以很多超載的飛機經常會因為引擎和其他機械故障而墜毀。

駝峯航線雖然很多都是美國飛行員，但中國飛行員也做出了巨大的貢獻，據統計在1942年到1945年的駝峯任務期間，美方先後投入飛機2100架，中國和美國總共參加駝峯航線任務人數有84000人，僱用了47000多名印度勞工和數以10萬計的中國民工。美國無償向中國空運了85萬噸戰略物資，運送戰鬥人員33477人。1945年7月，駝峯航線的月空運量達到了最高峯——當月運抵中國的物資為91100餘噸。美軍有近1500架飛機在執行任務期間墜毀，犧牲的美國飛行員、空勤人員和乘客的總人數超過3000人，損失率超過80%。而中國先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

在整個抗戰時期，有4396名飛行員為中國取得最後勝利獻出了自己的生命，其中中國飛行員1468名，美國飛行員2590名，蘇聯236名，韓國2名。這活着看到抗戰勝利的飛行員裏，最有名的是飛行員華人傑，他還是中共南方局的地下黨員，1944年5月到1945年9月期間，曾擔任駝峯空運C-46運輸機的副駕駛，共飛行了96個往返架次，毫髮無損，堪稱奇蹟。

駝峯航線極大的支援了中國的抗戰，例如德國出口中國的sFH18型150毫米榴彈炮，當時中國不能生產150mm炮彈，從德國採購彈藥很快消耗殆盡。1944年滇西反攻，盟軍特意駝峯航線從歐洲繳獲德軍炮彈空運至雲南，才部分解決彈藥緊缺。

駝峯航線的總飛行時間150萬小時，是二戰時期世界上規模最大，時間最長的空中戰略橋樑，只有到了1949年柏林封鎖時的空運行動期間，空運貨物量才超過了駝峯行動。如果今天駕駛飛機，在天氣晴朗時再次飛過駝峯航線，我們甚至可以沿着沿線反光的墜毀運輸機碎片航行，因為這條被稱為“鋁谷”的空中死亡線上，沉睡着數千名英雄飛行員的英魂。

科羅廖夫的軍事客廳