試完現款小鵬 G3，我更期待它的長續航版車型了_風聞

我們測試完 2019 款小鵬 G3 後，小鵬汽車就發佈了 2020 款 G3 車型，續航大幅提升至 520 km，並優化了一些老款車型上設計及調教的不足，這是一篇針對老款車型的評測文章，等新款量產交付，我們也會盡快對長續航版的 G3 再次進行測試，大家可以先通過這篇文章瞭解一下老款 G3 的表現如何。

小鵬汽車是造車新勢力第一梯隊中最晚一個交付產品的，小鵬汽車董事長何小鵬反覆強調品質二字，為了品質，小鵬迭代了兩個版本車型後才正式推出 G3 車型，那 G3 是一款怎麼樣的產品？

我想説試完新款 G3 後，我更期待新款的小鵬 G3 了。

G3 的駕乘感受是造車新勢力中比較好的，但是空間和續航是它的短板，長續航版車型補齊續航的短板後，對於限牌地區且空間要求不高的用户來説，小鵬 G3 是一個不錯的選擇。

在 42Test 的標準下，2019 款 G3 車輛素質方面獲得了 65 分，總得分 72 分，細則如下：

我們借到的這台 G3 為中配版車型，補貼後售價 17.78 萬，NEDC 續航 351 km，目前一共行駛了 1500 公里左右。

能耗控制好評，充電速度有待提升

先來説電動車最核心的續航。

小鵬 G3 雖然是造車新勢力第一梯隊中最晚一個交付的，但它的 NEDC 續航卻是最短的，只有 351 km，如果你選擇頂配版車型或者加 2000 元可以將電池容量從 47.1 kWh 提升至 47.6 kWh，NEDC 續航從 351 km 提升至 365 km。

兩個續航版本的車型均採用了 18650 圓柱電池，47.1 kWh 版本的電池由比克提供，47.6 kWh 版本由聯動天翼提供，雖然電芯由聯動天翼提供，但實則是貼了聯動天翼牌的松下 NCA 電芯，也就是特斯拉同款電芯。不過新款車型發佈後，老款車型也順應下架，關於電池的細節就不再贅述了，重點聊一聊 G3 的實測成績。

在 42Test 的測試標準下小鵬 G3（47.1 度）高速續航為 252 km，城市續航 為 328 km，高速能耗為 174 Wh/km，城市能耗為 133 Wh/km。

高速續航：

測試高速續航時，我們在楓涇服務區將車輛電量充至 100% （表顯續航 350 km）後出發，到達金華服務區剩餘表顯續航 31 km，總行駛里程 230 km。

230 km 總用時 2 h 13 min，平均車速 104 km/h，表顯掉電 319 km，掉電比例 1：1.39，理論滿電續航 252 km，全程使用 ACC 自適應巡航，小鵬汽車自適應續航結合了動能回收，也就是説高速上大部分減速都由電制動完成，回收的動能重新轉化為電能儲存到電池組中。

市區續航：

測試市區續航時，我們提前在國展中心充電站將車輛充至滿電，8 點準時出發，先在外環行駛了一圈共 105 km，下高架後進入地面道路，地面道路中我們選擇了上海堵車最嚴重的路段進行測試。

環路

市內道路

最後一共行駛了 163 km，總用時 4 h 47 min，全程均速 33.9 km/h，表顯掉電 176 km，掉電比例 1：1.07，理論滿電續航 328 km。

雖然小鵬 G3 的 NEDC 續航數據比較一般，但總體能耗控制的非常不錯，行駛過程中掉電比例也非常穩，這點讓人很踏實，這也是我期待長續航小鵬 G3 的一個原因。

充電測試：

小鵬汽車是為數不多有自營超充站的品牌，而且小鵬將超充地點全部整合在了車機導航中，尋找起來非常方便。

價格也非常實惠，大部分超充站點的價格都在 1 元/度左右，充滿一輛車的價格大概在 50 元左右，還是非常實惠的。

本次充電速度測試我們也選擇在小鵬自營快充樁進行，進行每一次測試前，我們都會將車輛的表顯續航消耗至 0 km，但是小鵬 G3 表顯續航低於 30 km 後儀表就不再顯示續航了，駕駛者只能通過下方電量進度條判斷剩餘電量。

這點對於駕駛者來説不太友好，希望小鵬能在後期的軟件更新中改進這一設計，同時我們也建議廣大電動車車主儘量不要將續航開至 30 km 以下。

充電速度方面，在小鵬自營的超充樁上 G3 的最大充電功功率達到了 60 kW**，但是 60 kW 的充電功率只能維持到 50%，電量高於 50% 後充電功率就開始下滑了，**而且速度掉的非常快，90% 後充電速度只有不到 10 kW。

0% - 80% 充電只要 1 個小時左右，但 0%-100% 卻要超過 2 個小時，我們建議小鵬車主日常使用充至 80% 即可，再往後補能效率會非常低。

總結一下，小鵬的能耗控制非常不錯，但是較小的電池容量讓整體續航水平並不是很出色，而且由於使用的是 18650 圓柱電芯，80% 之後的充電速度也非常慢，2020 款 G3 換裝了 811 配方的寧德時代電芯，電池容量達到了 66.5 kWh，電芯變為了方殼電芯，我們非常期待新款 G3 在續航里程和充電速度上有大幅提升。

G3 可能是這個價位最注重駕駛質感的造車新勢力

看完最核心的續航，我們接着聊駕駛體驗。

**關於加速：**G3 上搭載了一台最大輸出功率 145 kW，最大扭矩 300 N·m 的永磁同步電機，駕駛模式有 3 種可調，分別為經濟、標準、運動，這三種模式的實際駕駛體驗區別非常明顯。

小鵬電門踏板的調校與特斯拉非常相似，屬於踩多少有多少，動力輸出的比例和右腳的力度非常吻合，每深踩一點，都會有更強的動力爆發出來。很多電動車的動力輸出主要集中在踏板的前四分之三，或是前三分之二，踩下三分之二和踩到底沒有太大區別。

三種駕駛模式的不同在加速踏板的前半段體現得非常明顯，在經濟模式下起步你會覺得這個車非常肉，但是隻要深踩電門，動力輸出還是可以得到保障的，運動模式下電門就比較靈敏了，動力很澎湃但一點不竄，非常舒服。

**關於剎車：**剎車方面先説優點，G3 的剎車踏板採用了電制動與機械制動串聯的結構，也就是説在制動的過程中，先是電制動（動能回收）介入，制動力不夠時才是機械制動介入。

對於一些不習慣動能回收的車主來説，把動能回收直接結合到剎車踏板中可以在保證用户體驗的同時回收能量增加車輛續航。

但是 G3 剎車踏板的踩踏腳感並不夠舒服，隨着踩踏力度的增大，制動力的釋放不夠線性。

剎車踏板初段偏硬，需要較大的踩踏力度才能獲得制動力，但是一旦突破了這個力度後，只需要非常輕的踩踏力度就可以獲得比較強的制動力，第一次駕駛需要適應一番，不然很容易出現點頭的現象，好在突破了初段這個力之後，隨着踩踏力度的增大，制動力的增益還是比較線性的。

**關於轉向：**G3 的轉向手感同樣有三種可調，分別為輕柔、標準、運動，性格非常鮮明，輕柔模式下轉向手感比較輕盈，運動模式下轉向的阻尼非常大，但是運動模式下轉向初段的虛位非常明顯，而且虛位狀態下的轉向力度非常輕，但過了虛位的 5°-7° 後阻尼明顯重了不少。兩種標定覆蓋了大部分用户的需求，轉向穩定性不錯，方向回正的速度也很合適。

**關於懸架：**G3 的前懸架為前麥弗遜式獨立懸架，後懸架為扭力梁非獨立懸架，硬件非常常規，但整體的調校非常不錯，細碎的顛簸過濾得徹底，經過大顛簸時會有一些些鬆散的感覺，但對震動的過濾和吸收還是非常不錯的，總體質感好評。

**關於 NVH：**實測下來小鵬 G3 的噪音分貝如下：

低速行駛非常安靜，電機的噪音非常小，高速行駛的噪音主要來自 A 柱附近的風噪。

車機學特斯拉就完事兒了

車機方面，G3 儀表和中控的顯示佈局和操作邏輯與特斯拉 Model S/X 高度相似，先來看儀表。

G3 液晶儀表的尺寸為 12.3 英寸，顯示大致可以分為左中右三塊，中間為車輛狀態或輔助駕駛信息顯示，左右兩塊可以通過長按方向盤上的滾輪切換顯示內容，**可以選擇的顯示內容非常全面，覆蓋了大多數用户的需求，**但是這塊屏幕還有兩個小問題。

第一，  調整到「分里程」顯示後，儀表顯示的字體微微偏小，行車過程中閲讀便利性一般。

第二，  儀表屏幕的面板反光比較嚴重，尤其是在夏日的烈焰下。

中控屏幕的尺寸為 15.6 英寸，處理器為德州儀器 J6，圖標的樣式和 UI 配色説不上出色，屏幕顯示的內容和操作邏輯與特斯拉 8.0 版本的系統非常相似，屏幕上端一排 7 個按鈕為固定的 Dock 欄，可以快捷進入導航、音樂、手機等界面。

與特斯拉不同的是，G3 的車機並不支持分屏顯示，也就是説在我有導航和聽歌需求的時候，需要在導航和多媒體兩個界面來回切換，這點不夠方便。

此外小鵬將車輛設置和車機系統設置拆分為了兩欄，分別在屏幕左下角和右上角，進入設置界面後，顯示邏輯比較清晰，可以快速找到需要的設置選項。

功能性層面，導航採用了高德的導航系統，基礎的導航功能沒有任何問題，**系統中還接入了小鵬自有超充樁和主流品牌充電樁的位置信息，而且設置目的地後系統還會顯示預估到達剩餘續航，**這兩項功能對於現階段的電動車來説是非常實用的。

多媒體方面，G3 採用的不是 QQ 音樂也不是網易雲音樂，而是蝦米音樂和喜馬拉雅，對於喜歡聽書聽相聲的用户來説非常好用，但對於愛聽歌的用户來説就不太方便了，找歌困難，而且版權音樂較少、多是翻唱版本。

除了導航和多媒體這個兩個行車場景下常用的功能外，小鵬的車機還有個「聚寶盒」，其中包括唱吧、抖音、魂鬥羅、超級瑪麗等娛樂性功能，並且可以外接話筒、遊戲手柄。

哦，對了，還有小鵬的全景影像功能，顯示的面積只比下方的模擬車輛大了一圈，完全沒有利用好這塊 15.6 英寸的大屏，這點希望在下一個版本的軟件中優化升級。

總體來説小鵬的車機流暢性一般，操作邏輯與特斯拉高度相似，功能性方面可以滿足車主的一些基礎需求，但仍然存在一些小問題，希望能在後期的更新中優化。

一台小緊湊級 SUV

G3 的外觀設計就不過多介紹了，全封閉的前臉，整車風阻係數 0.30 Cd，充電接口位於車頭左右兩側，狹小充電車位充電不夠方便，哦對了，高配版車型的車頂上還會有一個可以升降的攝像頭。

比較遺憾的是小鵬下一款車型 P7 採用了全新的設計語言，G3 的設計並沒有得到傳承，對於造車新勢力而言，建立起家族設計語言，可以在一定程度上降低品牌傳播的工作量。

內飾方面，G3 最扎眼的就是和特斯拉 Model X 同款的超大前風擋，整體的視野非常不錯，但夏天過熱的問題也隨之而來，炫酷與實用如何選擇就看各位的需求了。

G3 的設計和用料中規中矩，屬於 10W+ 級別車型的正常水平，細節做工上還是比較精緻的。

乘坐方面，G3 的前排座椅為一體式座椅，造型非常運動，但填充物微微偏硬。

中配版的 G3 主駕駛座支持座椅通風，但不支持座椅加熱，這點比較獨特，大多數車型都是支持加熱不支持通風，這點可能與小鵬總部在廣州有一定關係，對於南方的用户比較友好。

至於 G3 的後排嘛，座椅非常柔軟比較舒服，但是空間是小鵬的劣勢，無論是座椅的橫向空間，還是腿部、頭部的縱向空間，都是比較侷促的，而且 G3 的後排沒有中央扶手，車頂也沒有天窗，空間相對壓抑，所以並不太適合有重後排需求的用户。

自研輔助駕駛目前使用範圍侷限，期待 OTA 更新

最後再來看小鵬自研的輔助駕駛系統——X-Pilot。

因為我們第一次借到的 G3 軟件並沒有更新到最新版本，所以沒能體驗到輔助駕駛功能，上週我們特地找車主借了一台已經升級到最新版本的 G3 再次進行了體驗。

小鵬 G3 的輔助駕駛硬件由 12 個超聲波雷達、3 個毫米波雷達、4 顆環視攝像頭和一個前置單目攝像頭組成，目前 G3 可以實現全速域的 ACC 功能，但輔助駕駛功能只開放到 ICA 智能巡航輔助，也就是説只有車速達到 60 km/h 才支持開啓，TJA 交通輔助堵塞還沒有開放。

全速域 ACC 在現在這個年代，尤其是智能電動車屆已經是個再常規不過的功能，G3 的加減速控制屬於中規中矩的水平，不過它的 ACC 有兩個優點值得誇一誇。

第一，小鵬 G3 ACC 的減速控制結合了動能回收，所以使用輔助駕駛巡航能耗水平會更低一些，有利於電動車長途續航。

第二，小鵬 G3 ACC 跟車功能可以停車的時間非常很長，大多數車型可以支持剎停後 5 秒內自動跟車，超過 5 秒則需要輕點加速踏板恢復巡航，而 G3 的停車時間長達 90 秒，大多數紅綠燈路口剎停後都能自動恢復跟車，相比於其他車型的 5 秒，G3 在實用性上大幅提升。

因為輔助駕駛系統只能在 60 km/h 以上工作，市區道路中能開啓的機會非常少，所以我們直接把這台車開到了環路上。

開啓輔助駕駛的方式和特斯拉 Model S/X 相同，車速高於 60 km/h 後儀表上會出現一個灰色的方向盤，屆時將方向盤後方的撥杆向內拉兩下即可開啓。

環路路況下，車流非常規矩沒有隨意變道的，而且車道線非常清晰，對於 G3 沒有太大壓力，環路上的彎道（除了匝道）都應付得過來，但是一旦車速低於60 km/h 輔助轉向就會自動退出，只剩 ACC 功能。

總體來説目前小鵬這套輔助駕駛的使用場景還是比較侷限的，只有在非堵車狀態下的環路及高速才能開啓，後期小鵬通過 OTA 更新出 TJA 交通輔助堵塞和 ALC 自動變道輔助，X-Pilot 的功能更完整後，我們也期待和小鵬的再次相遇。

G3 適合年輕人或者家中的第二台車

最後總結一下，G3 的總體駕乘感受做得不錯，但剎車腳感還有待提高，整車的能耗控制得非常不錯，但總體續航有些偏短，2020 款長續航版 G3 發佈後續航的短板沒有了，駕乘感受也會有一定提高，對於空間要求不高的朋友來説，G3 是一台不錯的智能電動汽車。