T3出行後半場殺入：各取所需還是各有所謀_風聞

文|鋅刻度記者 羅世浩

1：面對持續低迷的市場與過剩的汽車產能，傳統車企需要找到一個新的平衡點，能去除庫存車，同時也能有新的戰略佈局。 

2：畢竟一旦再次發生網約車安全問題，受到直接傷害的不僅僅是乘客，還有整個網約車行業。

網約車市場在幾輪洗牌後，擁擠的賽道突然殺進“不一樣”的競爭者——由傳統車企與電商互聯網企業合作網約車平台T3。

近日，一汽、東風、長安三家傳統車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等，共同打造的新型智慧出行平台T3正式於南京上線。

從南京起步的T3將在2019年進入重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，宣稱將在2020年覆蓋絕大多數省會城市，投放30多萬輛車，並計劃運營6年後投放超過百萬輛。

**作為出行市場的後來者，通過大手筆投放以及大規模覆蓋，是否能如願在出行市場分得一杯羹？**在目前網約車平台幾乎無一盈利，滴滴等霸主佔據江湖，再加上內有高額運營成本環境下，是否能為國內網約車市場帶來新的方式？

傳統車企青睞出行平台，無奈之舉？

早在一年前，長安、東風、一汽三家車企就已簽署協議書，決定組建新型出行平台。豐田也於今年5月底，以汽車合資租賃公司的形式投資滴滴39億元，豐田和滴滴的合作方式與T3合作模式頗為相似：豐田汽車作為運營車輛，豐田經銷商負責汽車維修，滴滴負責平台的運營和汽車的租賃。

不僅如此，一直以“死對頭”形象出現在人們視野中的寶馬與奔馳，也於今年年初傳出將聯合打造新的合資出行集團，業務範圍涵蓋網約車等方面的消息。

為何傳統車企對網約車出行平台紛紛表現出青睞？

從去年以來，各大車企加速了向移動出行的轉型，最大因素還是在於車市出現低迷的情況：據中國汽車工業協會數據顯示，我國汽車市場經歷了28年來首次的銷量負增長，所謂“金九銀十”的火爆銷售場面已不復存在。

根據乘用車市場信息聯席會布的銷量統計數據，2018年全國乘用車零售銷量為2235.1萬輛，同比減少5.8%。2019上半年中國汽車銷量實現1232.3萬輛，同比下跌12.4%。

其中作為本次T3創始企業之一的長安汽車，從2018年開始就已出現銷量和產量雙雙下滑的情況；東風集團2018年累計銷量305.22萬輛，同比下降7.07%，年初設置的450萬輛的銷量目標最終也沒有達成。

2018年次出現負增長（圖片來自億歐）

車輛銷量下滑受各方面因素的影響，簡單一句話就是，傳統車企發現車子不好賣了，銷量下滑，直接影響到其生存的根本。

面對持續低迷的市場與過剩的汽車產能，**傳統車企需要找到一個新的平衡點，能去除庫存車，同時也能有新的戰略佈局。**毫無疑問，網約車出行平台是目前最好的選擇。

記者瞭解到**，T3出行平台的車型全部由創始車企提供，也就是説無疑會消化不少產量與庫存車，同時也可能會達到其預期銷量，通過銷售迅速回流資金，甚至保持企業資金鍊健康。**

此前，不論是吉利、江淮、長城等傳統造車企業，還是小鵬、威馬等新勢力造車都紛紛選擇進入網約車出行行業，對剩下的市場進行瓜分蠶食。

此外，據波士頓諮詢公司的報告，預計到2035年，網約車出行，自動化駕駛與電動化三大汽車新型技術將會瓜分汽車行業五分之二的利潤。

值得一提的是，通過對出行領域的佈局，還會為傳統車企帶來低成本的廣告效益。當消費者通過乘坐網約車的形式加深傳統車企的品牌認知，也讓其在街上有更多的曝光機會，提升品牌傳播度。

各取所需還是另有所謀？

T3車輛均為自營

值得一提的是，在滴滴順風車下架前，滴滴曾發起過“洪流聯盟”——願景之一，就是向汽車企業開放用户的大數據與移動流量等，並與其共同打造一個汽車運營商平台。 

滴滴CEO程維此前在公開演講中表示，“希望在未來能夠誕生按里程使用設計的汽車，最重要的事情不是買車的時候是15萬還是20萬元，而是每用一公里是2.1元還是1.8元。”

**事實上，這樣的願景從一開始就與傳統車企的利益相違背。**如果將來人們都不願去車企手中購買車輛，而是如程維所説通過共享汽車出行，那對於車企來講是絕對不願意接受的。並且隨着滴滴的出行業務範圍擴大，在洪流聯盟宣告成立之時，程維表示未來十年滴滴要做成為全球最大的出行平台。

**所以，滴滴的“洪流聯盟”從一開始看似雙贏的結果，實則滴滴的贏面似乎更大，而此前合作的車企中就有東風和一汽。**反觀此次T3出行，車企選擇與電商合作自己打造一個新的平台，此前“洪流”聯盟的經驗或許起到了一定的作用。 

記者通過企查查瞭解到，2019年4月2日，“T3出行”的投資實體南京領行股權投資管理有限公司註冊成立，註冊資本為48000萬元人民幣。據公開資料顯示，參與企業總投資額為97.6億元，其中蘇寧認繳出資額17億元，佔股比17.42%；騰訊、阿里、無錫飛葉、榮巽、南京恆創共同認繳出資22.5億元，出資比例為23.06%。長安、一汽、東風分別認繳出資額16億元，分別佔股比16.39%。

從股權結構上看，這次似乎是“平等”的合作，在主要股東中，車企三方的佔股比例基本相似，而電商、互聯網企業中，蘇寧佔股較大。

相關人士認為，與此前不同的是，此次合作或許來的更加純粹，車企通過平台可以賣車，而電商互聯網企業則可以此收集用户的大數據與移動流量等，為將來在網約車市場的佈局打下基礎。

然而，世間不存在絕對的美好。

“T3出行的合作模式看似雙方都在各取所需，實現雙贏，但同樣存在不少問題。”相關人士認為，首先，合作雙方均對網約車平台的搭建無任何經驗；其次，傳統車企在汽車的維修上能否做到及時，也並不確定，對安全同樣存在隱患。

T3出現會帶來怎樣的影響？

前有媒體報道稱，**T3出行的到來就是為了在出行市場進行下半場收割。**目前來看這樣的説法並不準確。

實際上，據公開資料顯示，首汽約車已在全國46個城市開展了業務，平台註冊用户超過2000萬，平台運營車輛超過40000輛，並非網約車平台第一位的首汽也擁有如此規模，而T3出行雖然目標為超過百萬輛的投放量，但這一目標的實現至少也在6年後，目前率先進入南京的只有1000輛車，所以從數據上來看就根本不是一個量級的競爭。

**但是，**T3出行在藉助長安汽車、中國一汽、東風汽車多年的產品技術實力，再加上天貓、騰訊、蘇寧等互聯網企業的大數據管理，推出的“智慧出行生態圈”理念對整個行業來講將會是一個新的嘗試。

目前整個網約車市場大致存在三種模式，第一，以滴滴為首的C2C輕資產模式；第二，以曹操、T3出行為首的B2C重資產模式；第三，以美團、高德地圖為代表的互聯網平台聚合模式。

以T3出行的構想此次“智慧出行生態圈”似乎也想打造一個閉合的生態圈。比如，從T3平台打完車之後，可以通過蘇寧，天貓等平台選擇吃喝玩樂等項目。

但與美團，高德等聚合平台不一樣的是，T3平台本身又是一個B2C的自營平台，無疑難度似乎更大，但一旦成功，由於對每個環節都有掌控，所以似乎更加有利於後期的管理與合作。

對消費者來講，多一個平台將會多一個選擇，在安全性，性價比，舒適性等問題上也多一個參照物。然而，T3出行宣稱的最大亮點司機規範、保證乘客安全，並且宣稱其依靠車聯網打造的V.D.R安全防護系統真的能消費者保障出行安全嗎？畢竟一旦再次發生網約車安全問題，受到直接傷害的不僅僅是乘客，還有整個網約車行業。

汽車行業專家賈新光認為，三大央企合資組建T3出行平台，有共同助於應對對未來市場發生的鉅變，特別在自動駕駛正成為未來汽車標配的趨勢，滴滴等互聯網背景出行平台的競爭壓力下，更能加強三家車企在新興的移動出行市場中的地位。