廣州地鐵大躍進_風聞

一天千萬人次級別的運輸壓力

今年廣州地鐵多次打破單日客運紀錄。

廣州原有的地鐵單日客運量記錄是1002.57萬人次，發生在2017年最後一天。那天是元旦前夕，放假的人羣湧入各大出遊場所，擠爆了廣州地鐵。作為一個生活氣息濃厚的城市，只要節假日一來，廣州地鐵就面臨考驗。

然而今年剛過半，單日客運量記錄前五名就都被今年的日期佔據了。

數據來源：南方網

地鐵已經是廣州城市生活中重要的組成部分。

世紀初廣州市政府曾有通過快速公交（BRT）進行公共交通改善的建議，但是很快被否決。因為在廣州這樣的已開發城市，地上交通的大原則是多修路和拓寬道路，把道路留給汽車而非BRT，公共交通可以通過地鐵線路走地下，不必佔用路面空間。而且一條地鐵的客運量相當於很多條地上道路，效率很高，如果挖地鐵一時爽，一直挖當然一直爽。

地鐵還有一大好處，那就是環境污染較少，沒有汽車尾氣的煩惱。

這是地鐵正外部性的一個方面。

地鐵還有很多溢出的正外部效應，比如疏解老城區緊張的人地關係。

廣州市政府很早就希望通過地鐵的建設，緩解舊城區壓力，將人口疏散到新建的城區去。由於地鐵建設及時，原本沒人肯去的珠江新城因為3號線和5號線交匯成為了廣州的新中心；番禺也逐漸在3號線開通後變成了廣州的“睡城”；13號線連接的新塘，成了增城的熱門區域。三年內新塘房價均價從9000多一平米長到了將近一萬八。

數據來源：安居客網站

這也就意味着地鐵沿線物業價值得到提升，地價也就抬起來了——基礎設施和土地轉讓收入是共軛的連個輪子，不停互相帶動着轉動，讓城市建設滾動起來。

地鐵也是政府提供的一項公共福利，有着很強的公益性。這也意味着，票價不能完全反映成本，而是要給居民更多優惠。

而地鐵的各種正外部效應，要成體系才能發揮作用，規模越大，吸引的客流量越大，周邊的物業價值提升越快。而在一定的運輸能力範圍，地鐵內增加單個消費者的邊際成本為零，具有顯著的規模經濟性。2013-2018年，廣州地鐵承擔全市公共交通出行量從37%增長至56.7%。

如果你常去逛廣州本地最熱鬧的房地產論壇，廣州媽媽網的房地產板塊，你就知道，各個小區的住户們都在熱火朝天地討論地鐵幾時修到小區附近。

上面這段都還是平和的，涉及到抱怨修地鐵慢的，那什麼“百萬年工程”啦，“肥水都往佛山留” 啦，都出來了。

而像新塘這種在增城遠離市中心的區域，也是有了13號線和5號線連接下能夠通向珠江新城，從而有了更高的價值。

這是中國大城市小市民生活的一個縮影。

廣州地鐵一窮二白的時代

與北京地鐵1號線相比，廣州地鐵1號線的修建相當晚——在北京地鐵1號線啓用近20年後，1990年底廣州地鐵1號線才批覆立項。

另外，此前北京地鐵1號線和2號線都是由中央財政投資的，而廣州地鐵1號線則需要地方政府自己解決資金問題。

1993年最初的可行性研究報告裏，廣州地鐵1號線的總投資是58.13億元，然而1996年初總投資就重新調整到了140.75億元。

總投資的上漲，有着很多原因：車站規模擴大，增加更多設施，拆遷費用上漲，管理費、設計費等上漲等。運氣不好的是，修建過程中外匯雙軌制取消，人民幣大幅貶值，而修這條地鐵不僅要引進國外設備，還還要密切配合國家對外政策，從德國引進的設備必須佔全部引進設備總額量的80%，又增加了不少開支。

**沒辦法，那時國內地鐵技術實在是太落後了，修地鐵也是邊幹邊學，偷偷地做自主創新。**1993年12月底全線開始動工，直到1997年6月28日才完工，修了三年半。值得一提的是，當時國外貸款也很寶貴，由於預算中的費用增加，國外貸款的利息還提高了，也導致預算進一步提高。最後定下來的承包金額是150億元人民幣，扣除各項退税後，實際總承包金額為138.14億元。

1號線的修建也給後面修建2號線提供了寶貴的經驗教訓。

1號線預算居高不下的一大原因是經過老城區較多，2號線就吸取教訓，儘量避免在老城區大量拆遷。

在資金安排上，2號線總投資也更清楚、更節省：市財政撥款18億元，市城建專項資金撥款16億元，土地收益和2號線沿線物業開發中投入36億元，建設銀行貸款30億元，工商銀行貸款1.3234億美元。工程概算110多億元，比起1號線省了不少錢。

數據來源：廣州城記

2號線省錢，除了儘量減少拆遷徵地之外，還在於在1號線的基礎上，地鐵技術的國產化確實有了進步。2號線國產化率高於70%以上，總體技術達到國際先進水平，車輛、信號系統、AFC系統、氣體滅火系統的部分國產化，供電、通信、屏蔽門等系統設備的基本國產化和其它機電設備的全部國產化。

2號線的修建也僅歷經三年時間，在2002年底開通了三元里至曉港段。

有了1、2號線打下的底子，廣州地鐵的修建也越來越順利。2006年底，3、4號線全線通車，讓廣州市在2007年開年時地鐵線網總長度比當時北京地鐵線網總長度還多2公里。

這段時間地鐵的大力建設，與市政府的資金支持有着密切的關係。1999年底地鐵公司貸款餘額78.61億元，到2004年僅增長到80.91億元，五年間貸款沒怎麼增長，是因為這段時間內地鐵建設投入主要是靠政府資金。

數據來源：廣州城記

廣州地鐵飛速發展期

2號線實現了很多國內地鐵技術上的突破。

比如現在司空見慣的地鐵屏蔽門，幾乎是新修地鐵的標配。可是在20世紀90年代，屏蔽門在世界上都是新鮮事物，國內更是沒有先例。

然而2號線愣是做成了全國第一個地鐵站台屏蔽門系統。除此之外，在全國屬於開創性的還有第一個全非接觸式IC卡自動售檢票系統、第一個地鐵集中供冷系統、第一個架空剛性懸掛接觸網系統等。

2號線之後的廣州地鐵飛速發展。政府決策思維是“晚修不如早修”，廣州地鐵修建速度大大加快，2002年12月和2003年8月分別啓動了3號線和4號線的建設，2005年5、6號線開始建設，2007年6月28日，國內第一條跨越兩個城市的全地下城際快速軌道交通線路廣佛地鐵正式開工建設。

**3號線從天河客運站經過珠江新城到達番禺廣場，引導居民向廣州南邊的番禺區定居，抬升了番禺的房價。**而由於經過珠江新城這一當時的城市新中心，3號線北延段後來又連接白雲機場和廣州東站，使得3號線及北延段成了廣州最繁忙的地鐵，每天擠得和沙丁魚罐頭似的。

説起3號線的建設，當時還有個小插曲。很多人不理解3號線南延到番禺深處，地鐵公司一位負責人還對着媒體造謠稱此條線開工建設有風險，遭到了市領導的批評。從後面3號線每天被擠爆的狀況來看，市領導還是高到不知道哪裏去了，地鐵在他們手中，是引導城市發展的工具。

而4號線雖然經過大學城，但是最初客流並不算多，它的重要性是在最近這些年南沙的開發中逐漸凸顯出來。

**5號線連接了舊黃埔區府、科韻路和珠江新城，成為另一條通勤時期很擁擠的線路。**6號線直通黃埔區新區府與科學城，為廣州向東開拓新的產業中心服務。黃埔舊區府成了黃埔一帶的新睡城，遊戲公司的碼農、創業公司小白領紛紛在早上睡眼惺忪的時候就擠上5號線從黃埔舊區府前往科韻路或者珠江新城。

隨着廣州各地鐵線路的不斷修建，地鐵建設的融資手段也逐漸豐富起來。

最初的1992-2009年，地鐵修建完全靠市本級財政投入和貸款。上面提到貸款在1999年底到2004年沒怎麼增長，很大程度上即是市政府以及財政投入的功勞。但是這種融資的弊端也很明顯，那就是渠道過於狹窄，不夠靈活和多元化，而且市政府財政壓力較大。

2010年9月廣州市出台了市區共建資金管理辦法，明確老六區內軌道交通新線建設投資由市本級統籌安排，新六區轄區內軌道交通新線建設投資由市、區各承擔50%，這樣市政府的投資壓力可以得到緩解。

自2011年起，廣州地鐵藉助自身AAA高信用評級大力開拓直接債務融資渠道。2011-2014年共獲批直接債務融資工具額度480億元，發行綜合成本最低達到同期貸款基準利率下浮近25%。融資渠道得以進一步拓寬，融資成本也大大降低。

2015年至今，廣州市先後出台了多項支持軌道交通建設主體積極參與沿線土地綜合開發的政策，軌道交通沿線土地儲備收益和物業綜合開發收益開始反哺軌道交通建設與運營。廣州地鐵還發行境外美元債（綜合融資成本低至同期貸款基準下浮40%以上）、實施跨境貸引入境外低成本資金，發行可續期債、引入低成本（年融資利率僅為1.2%）股權基金，不斷降低資金成本，優化債務結構。截至2017年底，廣州地鐵資產負債率僅為38.7%。

1號線剛開挖的時候，資金緊缺，有人提出“廣州地鐵還有沒有錢修下去”的一文。**即便如此，市領導也明確指出，以廣州當時的財力，哪怕每年只能修4公里，也要“年復一年，挖‘洞’不止，五十年不變，構建一個現代化的地下交通體系”。**挖洞是越挖越有經驗，融資手段也日漸豐富。

不過總體來説，廣州地鐵的資金來源還是隻能分為政府投資和債務模式兩大類。

數據來源：廣州城記

廣州地鐵即將到來的800公里時代

廣州地鐵今年上半年單日客運量五次突破1000萬人次，歷史單日最大客運量僅次於北京和上海，而深圳今年創下歷史新高的地鐵單日客運量不過662.6萬人次。這説明雖然GDP已經被深圳超越，但廣州仍然是嶺南地區最吸引人氣的城市。

也説明廣州的地鐵線路，似乎還不能完全滿足市民和遊客的需求。

這不是説廣州地鐵服務不好。事實上廣州地鐵這些年的運營堪稱優秀。根據國際地鐵協會的統計數據，在世界各大城市地鐵系統中，廣州地鐵的運營服務可靠度、正點率、公共安全水平等指標名列前茅。同時，廣州地鐵服務滿意度多年穩居廣東省交通行業榜首。這可是頂着每年日均客流量不斷大幅增長的壓力做出來的成績。

數據來源：廣州地鐵大發展這六年

更有建設性的説法應該是，廣州還需要更多地鐵。

今年即將建成通車的廣州地鐵21號線二期工程，連接增城和市中心，也把黃埔兩大創新中心科學城和知識城連接起來。

而在規劃中，2022年是一個重要的年份。那一年共有18號線、22號線、11號線、13號線二期、5號線東延段、3號線東延段、14號線二期、7號線二期8條地鐵線開通。

其中11號線是期待已久的環線，穿過天河區、越秀區、荔灣區、白雲區和海珠區，包圍起廣州市區最精華的部分。

7號線二期和7號線東延段建成後，7號線北連黃埔區新中心，向南連接大學城又折向西連接佛山，促進了黃埔、番禺和佛山之間的交流。而7號線上的廣州南站也逐漸成為城市新樞紐，與在建的22號線相連。22號線北連志在打造國際金融中心的白鵝潭，向南經過廣州南站和人口密集的居民區祈福新村，通往番禺中心區域後向南連接南沙，進一步帶動廣州南拓。

根據國家批覆的廣州市城市軌道交通第三期建設規劃，預計到2023 年，廣州將形成總長約800公里的軌道交通網絡。

廣州地鐵的建設模式，是資金主要由政府籌措，設計、建設與運營有地鐵公司一體化經營，好處是集中管理，減少扯皮，加快建設進度，積累經驗催生創新。

但是也有缺陷，就是融資渠道還不夠寬，**對於政府財政投入的依賴仍較大，自我造血能力不足，**需要充分開發沿線土地資源和地下空間資源，地鐵與物業之間的協同效應也未得到應有的發揮。

比如你説廣州地鐵開發的房地產不給力吧，明面上的項目也是很多的，像已經開發完成的項目有紫薇花園、貴賢上品、動漫星城地下空間、芳村商業街、五月花廣場等十幾個項目；正在開發的項目有南海金融城、地鐵線網運營指揮中心、大坦沙和坑口地鐵上蓋物業等。但是這些項目和富力、中海、萬科等在廣州本地的大手筆相比，還是顯得遜色。

不過這也算是廣州市本身的一大短板吧。像花城匯那種珠江新城中心的地下空間，都能硬生生規劃成工作餐集中區；珠江新城天際線上，明晃晃地亮着某保健品直銷品牌的字號——在這點上並不能對廣州的開發有過多樂觀情緒。

參考文獻

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許坤傑,温美春.廣州地鐵大發展的這六年[J].城市軌道交通,2019(03):56-57.

廣州地鐵今年第三次刷新單日客流紀錄,南方網 http://gz.southcn.com/content/2019-06/08/content_187895750.htm

本回完