等深線|中歐班列擠“泡沫”_風聞

中國經營報**《等深線》**記者  孫麗朝  烏魯木齊 西安 重慶 北京報道 

西漢建元二年（公元前139年），張騫出使西域，邁出了中國古代絲綢之路的第一步。2000多年後，一列列被比喻為“鋼鐵駝隊”的中歐班列從中國59個城市出發沿着絲綢之路古道駛向中亞、歐洲各國，這些列車除了運送貨物，還帶去了諸多期許。 

中歐班列自2011年開行以來，開行數量逐年翻番，從2011年17列增加到2018年的6300列，2018年的開行數量分別是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。

數量增長的背後，是每年地方政府大量的財政補貼，補貼機制的“另一面”是各地班列在信息共享、運力佈局上囿於區域利益。

在地方政府追逐政治紅利的背景下，原本內陸城市為促進貿易和提升物流應運而生的班列，逐漸演變成依靠補貼搶奪貨源、通過發空箱提升數量的一場地方政府間的博弈。

行政割據下的補貼大戰

“現在國內中歐班列線路眾多，競爭激烈，各個城市爭多開、爭起點、爭支點、爭樞紐。除西藏、海南及港澳台地區外，全國其他省市均開行或曾開行‘中歐班列’，部分省份有多個城市開通了中歐班列。在激烈的競爭環境下，各地爭相補貼搶奪貨源，打起了價格戰，甚至出現貨物倒流現象，造成資源浪費和效率低下。” 長期對中歐班列進行研究的商務部研究院國際市場研究所副主任許英明表示。

中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）前身中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）公佈的數據顯示，截至2018年年底，中歐班列累計開行1.3萬列，國內開行城市59個，運行線已達65條，從西、中、東3條通道的阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）口岸出境到達15個國家、49個城市，運輸網絡已覆蓋亞歐大陸的主要區域。2018年班列開行數量達6300列，是2013年的78.8倍。

多位地方中歐班列平台人士均對《等深線》記者表示，現在中歐班列一個大問題是各自為政，分頭攬貨，爭奪貨源。

中歐班列平台人士舉例稱，重慶和成都近期從德國回程的班列，如果兩趟班列都不滿載，應該考慮合併為一趟班列，到國內再分裝。但兩地地方政府均只希望增加本地的班列數量，沒有積極性將兩趟班列合併。“成都、重慶、西安等幾個開行數量排名前列的城市都想爭班列數量全國第一。”他説。

各地班列平台公佈的數據顯示，重慶和成都一直在中歐班列開行數量上名列前茅，你爭我趕。2013～2015年，重慶連續3年在班列開行數量上保持第一，這3年位於第二的城市分別是成都、鄭州和武漢。2016年成都以全年開行班列460列的成績超越重慶，成為第一，重慶以420列位居第二。2017年排名亦如此；2018年，重慶和成都的第一之爭更加白熱化，最終成都以發行數量領先重慶10%的優勢，奪得第一。

除了成都和重慶外，2018年西安異軍突起。西安於2013年11月28日開始試運行“長安號”中歐班列，2013年到2017年，開行數量均未超過200列，其中2017年班列開行數量僅194列。但從2018年開始，西安開始在中歐班列上發力，全年開通班列數量達1235列，同比增長了536.60%。在班列開行數量上僅次於成都和重慶，位列第三。

接近陝西省政府的人士對《等深線》記者透露，2018年西安班列數量增加的主要原因是省市兩級政府重視，補貼力度加大。“西安是古代絲綢之路的起點，應發揮中歐班列領頭羊作用，2019年，西安的目標是爭奪第一。”他説。

一位長期負責中歐班列的貨運代理對《等深線》記者表示，近一年多來，西安中歐班列的報價遠低於周邊其他城市，因此吸引了大量外地貨源。運輸本應採取就近原則，貨源距離哪個城市的班列近，就從哪裏走，但因各地的補貼大戰，現在整個市場貨源都是大幅流動的，哪裏價格低，貨就往哪裏走。“最近這一年，山東、義烏等地的貨都千里迢迢先運到西安，再由西安轉運出鏡，甚至擁有陸境口岸的新疆，其貨物也選擇繞路西安。”他説。

他舉例道，新疆發往中亞的貨物，原本可以從新疆一路向西直達中亞，但由於西安給的補貼高、價格低，許多貨主選擇將貨物倒流，從新疆將貨物先由公路向東運輸到西安，再從西安發往中亞。“不符合市場規律的補貼，最終導致的是公路和鐵路資源的浪費。”他説。

接近山東省政府人士對《等深線》記者介紹，由於西安的報價遠低於周邊其他班列公司，所以各地的貨都大幅流向西安。他以山東發往烏茲別克首都塔什干的班列為例，西安的報價約是8500元左右，而從山東出發在扣除政府補貼後的報價是2萬元左右，貨物從山東到西安，公路運輸成本大約是5000元，這部分公路成本西安市政府有時候還會給予一定的補貼，最終導致貨物先運輸到西安，比從本地出發價格低6000元，甚至更多。他估計，山東每個月大約有六七百個集裝箱（約相當於14～17列中歐班列）被西安以低價吸引走。

發往歐洲的空箱

國鐵集團人士向《等深線》記者透露，原中鐵總從2017年開始監測到，去程班列在當年開始出現大範圍運輸空箱現象。

按照鐵路部門對中歐班列的編組要求，每班列應掛40～50節車廂，少於40節浪費機車資源，編組太多列車運行壓力過大。通常各地的班列會掛41個集裝箱，40個是鐵路部門規定的底線，再多掛1個集裝箱作為備用箱。

上述國鐵集團人士表示，為了增加開行班列的數量，2018年許多地方政府開往歐洲和中亞的班列中，大部分是空箱，只有個別箱子有貨物。“甚至出現過一列班列41個箱子，只有1個集裝箱有貨物，40個都是空箱子。”他説。

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司（以下簡稱“烏魯木齊鐵路局”）人士也對《等深線》記者證實，2018年上半年，通過烏魯木齊鐵路局阿拉山口和霍爾果斯口岸出境的中歐班列中，大約有兩成的箱子是空的。

中歐班列平台人士對《等深線》記者分析稱，去程發空箱的原因主要有兩種情況，一是班列發送量在前兩三位的班列公司，為了爭奪第一，如成都和重慶，在2017和2018年冠軍爭奪白熱化之際，都出現比較大規模的發空箱現象；二是對於攬貨渠道尚不成熟地方的班列公司來説，貨源本身較少，但地方政府又對班列發行數量提出硬性要求，比如省政府要求必須每週發一趟班列，但對於班列公司來説，一週攬不到40個集裝箱的貨物，無奈只能發空箱。

為了遏制這一情況，2018年8月28日，原中鐵總下屬的中鐵國際多式聯運有限公司（以下簡稱“中鐵聯”）發佈《關於中歐班列去程只接受重箱運輸委託的通知》提出，為提升中歐班列開行品質，確保班列重載率，自2018年9月1日起，中歐班列去程（含中亞方向）只接受重箱運輸的委託。中鐵聯要求下屬子公司認真核對班列每一集裝箱箱單、發票和報關單等隨附單據，確保班列100%重載運輸。

所謂重載，即車廂內必須有貨物。但鐵路部門對於重載箱的貨物重量、體積並未具體規定。

中鐵聯是中歐班列國內段的承運人，在原中鐵總的高壓審查下，去程發空箱的問題逐漸減少。

國鐵集團人士表示，最初鐵路部門嚴格執行去程不能發空箱的要求，但在執行過程中，地方班列公司普遍反映，定期開行的班列很難保證絕無空箱，“類似汽車、飛機，很難保證每一個車次和航班都是滿載的，所以2019年國鐵集團又對政策進行微調，允許各地班列可以有10%之內的空箱率。以各地常用的41節列車為例，除了1個備用箱外，可以有4個以內的車廂空載。空載車廂高於4個後，鐵路部門將不予發貨。這樣保證了班列正常發車，也杜絕了大範圍發空箱充數的問題”。

數量與質量博弈

目前，國鐵集團、中國交通運輸協會、各地政府等均會統計和發佈各地中歐班列發行數量，但各渠道發佈的數量統計口徑不一。

2016年10月8日，推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室發佈的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》定義，中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行於中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。

這一官方定義將發往中亞的班列同樣定義為中歐班列的範疇。不過，目前鐵路部門發佈的數據僅包含中歐和中俄方向的數據，各地政府發佈的中歐班列開行數量中，大多包含中亞方向數據。

國鐵集團人士對《等深線》記者表示，無論是中歐、中俄還是中亞之間的班列，都是對中國與“一帶一路”沿線國家貿易的貢獻。只不過，開往歐洲和俄羅斯的班列更符合業內對“中歐班列”的傳統認知，所以鐵路部門只將這兩個方向的班列納入“中歐班列”的統計發佈範疇。

而各地方政府出於對數量帶來的政績考量，默認將中亞班列也計入中歐班列數量統計範疇。中歐班列平台人士對《等深線》記者表示，發往中亞的班列所需要的成本低、補貼少，組織貨源的難度相對較低，貨物種類相對於中歐方向附加值更低，所以不少區域更熱衷於開行中亞班列。

《等深線》記者瞭解到，不少開通中歐班列的城市，實際上其班列目的地不是歐洲，而是中亞五國。2019年上半年，連雲港開行的167列班列，全部是中亞方向；2019年上半年，西安開行中歐班列達743列，僅次於成都，位列第二位，但這743列中，有337列為中亞班列。

中歐班列平台人士對《等深線》記者透露，目前，國家層面在規劃統一“中歐班列”統計口徑，未來，來往中國與“一帶一路”沿線國家間的集裝箱班列都將納入“中歐班列”。但在中歐班列分項上，會分別統計中歐（注：中俄班列屬於中歐方向）和中亞方向班列數量。

此外，中歐班列的兑現率也是令鐵路部門發愁的問題。按照鐵路部門的要求，各地中歐班列平台公司每月需根據“月度計劃開行列數”向國鐵集團申請線路，在鐵路內部稱之為“線條”。

國鐵集團人士稱，中歐班列發行數量居前的幾個城市，為了搶奪鐵路資源，普遍熱衷於多申請線條，最終導致兑現率（實際開行列數/計劃開行列數）較低，造成鐵路資源的浪費。他舉例稱，重慶今年二季度分月兑現率為分別為64%、65%和81%；成都的兑現率分別為77%、90%和81%；西安的兑現率分別為83%、77%和87%。反而是班列開行數量較低的城市，在申請線條上更加實事求是，兑現率較高，如蘇州今年上半年開通中歐班列僅133列，全國排名第七，但兑現率達到了90%以上。該人士説，“國鐵集團多次要求各地班列公司提高班列兑現率，減少運能資源浪費，無奈部分地區依然將班列數量競爭放在首位。”

上述國鐵集團人士還對《等深線》記者表示，“只重數量，不重質量，在中歐班列發送量暴漲的背後，產業泡沫集中顯現。”

可持續發展

一位西部地區的貨運代理向《等深線》記者回憶，在1997年，自己曾嘗試將貨物通過鐵路運輸到德國，結果被告知根本走不通。彼時，從新疆經鐵路出發的貨物最遠只能到達中亞，到歐洲各國面臨複雜的流程和手續，沒有企業能夠走得通。“中歐班列打通了中歐之間的鐵路運輸，其歷史意義重大。”他説。

許英明也表示，傳統上，內陸地區貿易通道大致有兩種方式，一種是鐵海聯運或陸海聯運，一種是航空運輸。中歐班列既豐富了內陸貿易運輸方式，也是內陸對外開放的新型業態，將內陸城市由開放“窪地”推向開放合作的前沿。

中歐班列源於中國內陸腹地重慶市。2009年惠普生產基地落户重慶，在落地談判時，惠普提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產品運往歐洲。當時惠普高層與重慶政府官員舉着地圖，大致畫出了一條從重慶至德國的線路，這成了首條中歐班列——“渝新歐”的路線草案。2011年3月19日，首趟“渝新歐”班列運載着惠普電子產品從重慶出發，歷經16天抵達德國杜伊斯堡。

中歐班列的發展，與產業聚集密不可分。地方進出口需求催生了中歐班列，中歐班列的發展又促進了城市產業聚集。

因為惠普電子產品出口成為第一個吃螃蟹的重慶，目前已發展為全球最大的筆記本電腦生產基地，全球每三部筆記本電腦就有一部在重慶生產。而重慶不是個案，各地班列主要貨源多與城市產業結構有關。如武漢汽車產業龐大，整車和汽車配件佔到漢新歐貨源的一半左右。義烏是全球最大的小商品集散中心，義新歐的主要貨源是服裝、汽車配件及各類小商品。

中部某省地方政府人士對《等深線》記者表示，最早開通中歐班列的城市重慶、武漢、成都、鄭州等均在內陸，主要因為沒有港口，對外貿易方面長期依賴沿海城市，在產業和貿易聚集上不佔優勢，迫切希望能夠通過國際鐵路聯運來打破被動局面。

最初，大部分地方政府和鐵路部門對中歐班列並不重視。一位不願具名的中歐班列公司人士對《等深線》記者表示，2013年之前，只有幾個內陸城市在嘗試推動中歐班列開行，東部省份和鐵路部門對此並不感興趣。隨着中央層面對中歐班列越來越重視，中鐵總對中歐班列的態度逐步扭轉，明令各鐵路局不再收取點裝費。

2013年，“一帶一路”倡議提出後，中歐班列逐步被納入“一帶一路”框架，2015年3月國家發改委、外交部、商務部聯合發佈的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》提出，建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造“中歐班列”品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。

中央層面的重視帶來的是爆發式增長。不僅中西部城市開通班列，天津、廣州、廈門、連雲港、寧波、保定、唐山等東部甚至沿海城市也積極開通中歐班列。

但目前中歐班列在整個中歐貿易運輸體系的運量佔比仍然較低。商務部國際貿易經濟合作研究院2019年4月發佈《中歐班列貿易通道發展報告（2019年）》（以下簡稱《報告》）援引中國海關數據稱，中國與中歐班列相關國家（德國、波蘭、俄羅斯等15個國家）的進出口貿易均以水路運輸方式為主，2018年，以水路運輸的出口額達到2791.89億美元，佔中國對中歐班列相關國家出口額的68.02%，其次為航空運輸、公路運輸，佔比分別為19.43%和7.14%，最後才是鐵路運輸，佔比僅為4.8%。

進口貿易運輸方式數據也類似，水運、航空、公路運輸進口額佔比分別為57.38%、28.37%、3.67%，鐵路運輸進口額佔比僅為3.85%。

張強是北方一家大型物流公司的銷售人員，他經常根據客户需求制訂差異化的運輸方案。他對《等深線》記者表示，“對絕大多數客户來説，鐵路仍屬備選方案。一方面中歐班列相對於海運仍是新生事物，大家對其認知和信任度有待提升，另一方面，中歐班列的侷限性和不穩定性也影響了客户拓展。”

張強舉例道：“有一次客户希望把貨物從德國運到哈薩克斯坦，我們就找鄭新歐諮詢，對方告知不接起終點均在國外的業務。”他認為，中歐班列應在促進沿途各國貨物貿易上發揮更大作用，提高國際認可度。但對於各地政府來説，誰都不可能將投入大量政府補貼的班列用於運輸起點和終點都是國外城市的貨物。

班列的穩定性也影響了其發展，部分地方政府開行中歐班列後不久又取消，導致貨主擔憂其可靠性。2014年12月12日，甘肅武威市開通了中歐班列“天馬號”，從2014年首趟班列開行到2017年8月，共發運班列125列，貨運總量24.1萬噸。但在2017年底，武威的中歐班列突然停運，造成原本依託該線路的大批貨主需要臨時轉移，一直到2019年1月28日，中歐班列“天馬號”才重新開始運行，但班列開行數量一直較低。

此外，地方政府領導班子的穩定性也可能影響班列的運行情況。國鐵集團人士對《等深線》記者透露：“中部某個城市，換了市委書記後，該地班列補貼大幅下降，導致價格上漲，客户叫苦不迭。”

後補貼時代

中歐班列在經過8年的發展之後，補貼所帶來的種種弊端不斷顯現，降低補貼逐漸成業內共識。

多位知情人士對《等深線》記者透露，財政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補貼標準：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%，2022年開始取消財政補貼。

一名遼寧省政府人士對記者表示，財政部的指導意見以0.8美元/箱（40尺大櫃）公里為運費上限。就該指導意見的執行情況他表示，目前各地執行情況不一。

上述人士對記者透露，大部分地區按照財政部要求執行了補貼標準，但也有少部分區域為了吸引貨源，表面上降低補貼，實際上通過各種名目的獎勵政策，將降低的補貼又補了回來。他説：“目前財政部對補貼退坡政策落實情況缺乏監督機制，導致‘老實人吃虧’，執行補貼退坡政策的地方政府面臨着價格上漲、貨源大量流失的問題”。

該人士還對《等深線》記者表示，中歐班列在運行初期，通過補貼的方式培育市場無可厚非，但不能為了增加開行數量，盲目補貼。補貼的目的是帶動中歐之間貿易，促進本地區產業聚集，通過初期合理的補貼，可以幫助中歐班列沿線各國貨主形成運輸習慣，在逐漸取消補貼之後，這些貨源仍然可以保留下來。但從現在的情況看，許多地方政府違背了中歐班列補貼的初衷。

上述接近山東省政府人士也認為，類似西安這種通過增加補貼搶奪遠距離貨物的行為，沒有發揮促進貿易和產業聚集的作用，屬於為了運輸而運輸，沒有可持續性。從新疆、山東將貨物運輸到西安發送的情況，只有在西安市高額補貼的情況下才會發生，永遠不可能培育出用户習慣，一旦補貼取消，這些貨物將會重新迴歸本地，通過原有的鐵路或海運運輸。

但也有業內人士提醒，中歐班列已形成國家品牌，其補貼穩定性和可預期性非常重要，現在許多客户擔心，萬一補貼突然取消怎麼辦。“中歐班列品牌和客户信任來之不易，補貼的穩定性關係到中歐班列的國際聲譽，不能説停就停，否則會把客户嚇跑”。

中國交通運輸協會亞歐大陸橋國際班列協調服務中心主任武靖宇表示，補貼退坡是大勢所趨，中歐班列在經過8年的發展之後，其發展格局基本形成，未來，必須走高質量、市場化的發展之路。國家層面應對班列發展進行引導和規範，通過強制性的補貼退坡政策，倒逼中歐班列向市場化、集結化發展。未來，中歐班列應按區域經濟、市場配置、兼顧各地發展、統籌政策支持，在現有已形成中歐班列集結城市的基礎上，結合路網布局，重點培育，建設若干個區域性中歐班列貨物集結中心，使周邊貨物通過集結中心發送。

中國人民大學商學院教授王亞星也表示，補貼退坡政策的落地關係到市場公平性，必須嚴格查處部分地方政府表面降低補貼，暗地通過“外貿獎勵”“季節獎”等名目增加補貼的行為。財政部應該公開補貼退坡具體政策，並有計劃、有步驟的執行，這將有助於維護中歐班列國際品牌和信譽。此外，王亞星建議，應增加中歐班列的貿易貢獻情況等質量指標，不能將數量作為考核各地中歐班列發展的唯一標準。

武靖宇認為，中歐班列是“一帶一路”建設的排頭兵，不是為了運輸而運輸，不能簡單地追求發運列數，也不是每種貨物都適合中歐班列。空、鐵、海三種運輸方式各有市場優勢。中歐班列運價比空運低，時效比海運高，班列應主要用於運輸高附加值、高時效，內地及集結的貨物，如食品、奢侈品、汽車、電子產品、服裝等。現在部分班列把建材、瓷磚、木材等通過中歐班列運輸，這種做法或有不妥。

許英明建議，按區域對開通中歐班列的城市和線路進行整合，並促進開行模式由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，進一步發揮規模效應。充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外經貿（產業）合作園、海外倉和境外加工基地等渠道網絡，加強回程貨源組織，降低返程空載率，提高中歐班列運行效益。此外，通過與本地產業轉型升級融合，發揮其產業帶動效應；與現代物流中心建設結合，發揮其物流樞紐效應；與保税平台、電商平台互動發展，發揮其線路聚集效應，逐步退出補貼，營造更加公平的市場環境，讓市場在中歐班列發展中起決定性作用。

“經過整合之後，只有擁有產業支撐和良好營商環境的城市才有穩定的貨源，也只有這類城市開行的中歐班列能夠實現長遠的市場化、常態化、規模化發展。”許英明表示。

（完）