二季報出來特斯拉又跌去460億，上海能否拯救馬斯克？_風聞

2019年7月24日，特斯拉公佈了第二季度收益報告（8-K），同日進行了財報電話會議。本次電話會議不同以往，暴躁的馬斯克異常隨和，與華爾街的分析師們全程保持良好溝通——對鋼鐵俠而言，這算得上是稀罕。

不過，行動永遠比語言更能顯示分歧，愉快的溝通之後，特斯拉盤中暴跌14%，市值瞬間蒸發460億人民幣，直到次日才勉強止血。

在所有的高科技公司CEO中，被稱為鋼鐵俠的馬斯克或許是形象最為獨立特行的——快速玩轉尖端技術（Tesla、SpaceX、SolarCity、NeuralLink、PayPal、Boring等），毒舌嘲諷傳統企業，對無能者從不寬容，視反對者土雞瓦狗……

多年來，能讓他進退失措的只有其一手創建的特斯拉——為了這個“親兒子”，馬斯克在鏡頭前多次哽咽哭泣，在會議上失態怒罵分析師，甚至必須依靠安眠藥安必恩（ambien）才能入睡……

天才領軍、朝陽行業、沒有強力競爭對手，舉世矚目的特斯拉緣何交不出一份合格的財報？DT君（公眾號ID：DTcaijing）近期對特斯拉的財務情況進行過詳細分析，今天再翻出來，供各位看官診斷參考。

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特斯拉的現狀

聲勢浩大但舉步維艱

大概從兩年前開始，看衰特斯拉的聲音就越來越多。

投資者用股價表達了不太穩定的信心，在還沒召開2019股東大會前，特斯拉的總市值一度從年初的571億美元跌到311億美元，不到半年就蒸發了快一半，甚至有多年來鐵桿支持特斯拉的分析師直接叛逃到空頭陣營。

特斯拉自身的動作也顯得苦兮兮：2018年6月宣佈裁員9%，2019年初又裁了7%。

從年報裏的數據能清晰地看出困境。

本來，特斯拉在2018年虧損已經收窄，下半年甚至還表現出了盈利的勢頭，有望在新的一年一鼓作氣開始賺錢。

但現實總是不如人意，2019年，特斯拉又迴歸了虧損陣營——一季度虧損7.02億美金，二季度虧損3.89億美元，須知其2018年全年虧損不過是9.76億。

可以揮灑的現金流也再度吃緊。就在2018年末，特斯拉賬上還有42.76億美金，一個季度過去後就只剩下了26.83億——這逼着被稱為鋼鐵俠的公司CEO埃隆•馬斯克在五月份火燒火燎的融資27億美元。

特斯拉財務狀況如此糟糕，除了龐大的生產運營成本和各類費用，還有相當部分壓力是來源於這些年堆積起來的債務大山。2018年，特斯拉的債務利息支出達6.63億美元，相當於全年虧損金額的2/3。

而且，借錢總是要還的。特斯拉目前的資產負債率（總負債/總資產）達到了77.6%，DT君梳理了特斯拉所有即將到期的債務，即使不算利息，在2020年一季度前，特斯拉至少還需要償還12.6億美金。

與其他外國汽車廠商相比，特斯拉的負債率算不上過分的高，但償債能力卻着實可憐，流動比率、速動比率等代表償債能力的主要指標都沒有達標，有的甚至相差甚遠。

“我們只有十個月來完成收支平衡。”馬斯克在完成最新一輪融資後的內部信中寫道。

2

要穩住糟糕的財務狀況

特斯拉銷量還得翻倍地漲

要完成所謂的收支平衡，還是得來研究下財務數據背後的業務問題。

特斯拉現在最核心的業務當然就是賣車。從財務數據上來説，賣車的毛利潤指賣車收入減去造車的硬成本，但圍繞造車與賣車，還會產生很多其他費用，包括研發費用、行政管理費用、銷售費用和利息支出等，想要公司整體不虧錢，賣車的毛利潤得能夠覆蓋上述這些費用。

DT君粗暴地幫特斯拉建了個模型，在比（fei）較（chang）樂觀的條件下進行了一個簡單的估算，幫特斯拉看看，要實現收支平衡，賣車業務還得多努力。

我們假設特斯拉的研發費用、銷售費用和行政管理費用會保持恆定，那麼賣出的車越多，那每輛車需要承擔的費用就會越低。

但在賣車的毛利潤方面則無法太過樂觀。根據美國政府對電動車補貼的規定，每家汽車廠商生產的前20萬輛電動車將獲得7500美元的補貼（此補貼為購買者的抵税補貼），在20萬輛額度耗盡之後，政府將會逐漸縮減直至取消補貼。

隨着特斯拉在2018年成為了美國第一家電動車銷量超過20萬輛的廠商，2019年，特斯拉獲得的補貼將開始減半，然後在2020年完全取消，到那時候，如果特斯拉要保持在C端的售價不變，平均單車毛利潤預計將從2018年的16000美金下滑到9000美金。

在上述假設下，特斯拉需要銷售50萬輛車，才能達到收支平衡——這個數字是2018年銷量的兩倍。

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3

產能達標是起點

需求始終是最大的考驗

首先是產能問題。

特斯拉目前有四大工廠，分別是美國加州弗裏蒙特的“Tesla Factory”、美國內達華州斯帕克斯的“Gigafactory”、美國紐約州布法羅“Gigafactory 2”，以及在建中的上海“超級工廠”。其中，加州工廠是唯一在運行的整車組裝工廠，而上海超級工廠則將會是第二座。

2018年，特斯拉已有工廠開足馬力，一共交付了24.5萬輛車，平均周產能達到了5000輛；在今年第二季度，在馬斯克的死命令下，周產能已經衝到了7000輛，以此為全年均數，全年能交付的車輛數最多能達到33.6萬。

新開的上海工廠當然會為產能添磚加瓦，根據馬斯克在2019年股東大會上的説法，上海超級工廠將會在2019年底投產，計劃第一年國產Model 3的產量將達到15萬輛——如下是特斯拉最新公佈的上海工廠內部圖片，像素驚人，但進展也驚人。

假設一切都按照最理想的發展來運行，不出現任何意外情況，特斯拉明年確實可以達到50萬台的生產量。

但解決產能問題只是基礎，車只有賣出去才是真正的現金流。

在7月24日的電話會上，馬斯克大嘴一開，就預計在本土化後大中華區對Model3的需求將達到5000輛/周（24萬輛/年），全球將達到15000輛/周（72萬輛/年）；但從2019年一二季度的一系列價格調整操作來看，特斯拉對於保持較高的訂單量增幅，恐怕並沒有特別大的把握。

（注：2019年Q2特斯拉銷售量為95356輛）

大概是由於補貼減少、競爭車型增多、美國市場對於新能源車的好奇提前釋放等各種原因，特斯拉在2019年第一季度銷量環比下滑了近三成。

在美國市場上遭遇分析師所謂的“需求地獄”，即將建成超級工廠的中國就會帶來數不清的訂單需求嗎？

一個大背景是，自2016年開始，全球汽車市場便逐漸遇冷，尤其是佔據全球銷售份額過半的中國&北美市場甚至已經開始負增長，讓汽車廠家間的增量戰爭蜕變為了更激烈的存量戰爭。

過去幾年，電動車市場成為燃油車的挑戰者，銷量的確一直在逆勢上揚。2018年，全球汽車銷量同比下滑了0.5%，中國市場更是下滑了2.8%，而電動乘用車的銷量卻仍在上漲，尤其是中國市場，漲幅達33%。

但中國市場上最暢銷的依然是價格便宜的本地車型。如上圖，僅依靠中國市場的北汽、比亞迪和眾泰甚至都擠入了全球品牌銷量榜。據中國汽車工業協會公佈的數據，2019年5月中國新能源汽車銷量較去年同期增幅僅為1.8%，遠低於其餘月份的數據，其始作俑者就是當時降到了所謂“白菜價”的燃油車們。

相比於逼格，價格始終還是國內購車者第一着眼點。

哪怕是國產後，32.8萬起售的Model3依然要與BBA等豪華品牌的下沉產品線直接交鋒；對於中國客户而言，手頭有40萬元是寶馬奔馳還是特斯拉，這着實是一個問題。

尾聲

特斯拉在2019年第二季度進一步下滑的毛利率也受到了華爾街的廣泛關注。在發佈之初，馬斯克對Model3的毛利預期在25%，但上季度已經下滑到了20.2%，本季度更是再跌1.2%到達了18.9%。

對此，馬斯克搬出了自動駕駛系統autopilot作為救兵。

一個月前，馬斯克在股東大會上宣佈2019 年底實現自動駕駛功能完成(Feature complete)。兩天前，馬斯克在電話會上再次強調：“目前，自動駕駛的功能只釋放了一部分，因此其收入是有限的。但隨着這些功能的推出，我預計自動駕駛選裝包的購買率將顯著提高。所以，隨着時間的推移，毛利率將會非常引人注目。比如，8 月中旬自動駕駛選裝包的價格將提升至 7000 美金的話，這個價格還會隨着時間的推移繼續增加。”

這當然不是他第一次拿autopilot説事。

2016年10月，特斯拉上線自動駕駛選裝包。

2017 年底，Elon 公開宣稱特斯拉將於 2018 年底實現自動駕駛商業化。

今天是2019年7月26日。

作為看客，我們或許已經習慣了馬斯克的吹牛和跳票，但我們也不得不承認，跌跌撞撞之中，特斯拉已經越走越遠，且把其他的新能源競爭對手遠遠甩開。

（部分素材取自DT財經在2019年6月25日的稿件）