中國火車是如何走出國門的?_風聞
地球知识局-地球知识局官方账号-人文+地理+设计=全球视野新三观2019-07-31 22:56
口岸是國家對外交通的重要設施。
在陸路口岸中,鐵路因其龐大的運力和較低的運輸成本,是中外商貿貨物往來運輸中的主力,因此鐵路口岸在對外貿易中扮演着重要的角色。目前我國擁有11個一類邊境鐵路(貨運)口岸和8個一類內陸鐵路(貨運)口岸。
內陸鐵路(貨運)口岸可以直接裝載國際貨運列車
這對於中部強省開展國際貿易頗為有利
而縱覽我國陸地鐵路口岸的發展歷程,不難發現,口岸建設的歷史,也是一部中華民族由屈辱走向復興的歷史。
支離東北風塵際
漂泊西南天地間
我國雖然有14個相接壤的陸上鄰國,但是因為地形和經濟格局分佈等因素,我國並沒有同每一個陸上鄰國開通跨國鐵路運輸,只在中俄、中朝、中蒙、中越和中哈間建有鐵路口岸。
從地域上來看,這11個鐵路邊境口岸在空間大致分佈在我國的東北、西南和西北地區。
主因是青藏高原的存在
陸上對外通道在西南方向其實頗為困難
東北地區是我國邊境鐵路口岸最為密集的區域,這與東北鐵路建設起步較早有着密切的聯繫。早在新中國成立初期,東北地區就已形成了佈局最密、運輸能力最強的區域鐵路運輸網。而東北地區進出境鐵路的建設,更要追溯到20世紀初。
19世紀80年代,沙皇俄國便開始謀劃建設一條橫穿中國東北地區鐵路,把遠東軍事重鎮的符拉迪沃斯託克港與西伯利亞鐵路連接在一起。1896年,清政府允許俄國修築這條鐵路,即東清鐵路。
顯然,這條路的重點是哈爾濱
我國目前最大的邊境鐵路口岸滿洲里,便誕生於東清西線鐵路的建設之中。從1897年鐵路的動工建設,到1903年的正式通車運營,滿洲里地區的對外貿易活動也逐漸增多。不過在解放戰爭前,滿洲里口岸的管理權掌握在外國人手中,沙俄和日本先後操縱滿洲里口岸達40餘年。
在被日本侵略期間
東北方向的對蘇通道基本喪失
所以蘇聯的對華軍事援助主要從新疆運過來
新中國成立後,特別是在改革開放以來,滿洲里口岸逐漸成為中國對蘇聯(俄羅斯)貿易的主要渠道。今天的滿洲里口岸已成為我國沿邊口岸中唯一的公、鐵、空三位一體的國際口岸,是唯一實行24小時通關的陸路口岸。
滿洲里口岸歡迎你
(圖片@杔格)
同樣在1903年,在東清鐵路的東端,綏芬河這個名不見經傳的鎮子,成為了東清鐵路向東進入俄羅斯的鐵路口岸。直到2003年琿春鐵路口岸開通前,綏芬河口岸都是我國通往日本海的唯一陸路貿易口岸。在解放前,綏芬河口岸亦有着與滿洲里口岸相同的命運。
綏芬河站
(wikimedia@prcshaw)
東清鐵路兩端的滿洲里口岸和綏芬河口岸,其開通都帶有極強的半殖民地色彩。而作為東北地區中俄貿易的鐵路新口岸,琿春口岸則是改革開放不斷深入的產物。
中朝兩國的貿易往來歷史悠久,不過中朝間第一個鐵路邊境口岸卻建設於日本殖民統治期間。1939年,由日本組織修建的集安鴨綠江國境鐵路大橋建成通車。新中國成立後,1954年,我國又開通了經過集安鐵路口岸的國際聯運業務。這一年開通鐵路國際聯運的還有位於吉林省的圖們口岸。
綏芬河口岸面向的是俄羅斯方向
琿春口岸面向的,也是俄羅斯方向…
圖們口岸的地理位置極為特殊,沿圖們江直下便可圖們江口的朝鮮與俄羅斯邊境地區,因此,這裏是中、朝、俄三國貨物重要的轉運地,我國列車經此可通往朝鮮或經朝鮮的鐵路換裝至俄羅斯。
其實從朝鮮至俄國的鐵路
離中國領土也是非常近的
從琿春-防川望向圖們江朝俄國境友誼橋
(圖片來自wikipedia)
中朝口岸貿易的“老大”當屬1955年開通的丹東口岸。
早在1909年。日本把奉安鐵路改為標準軌距的同時,架設了丹東的鴨綠江大橋,使其與朝鮮的鐵路相接軌。1950年朝鮮戰爭爆發後,丹東口岸更承擔了60%的志願軍部隊調動、軍械補給等,被稱為美帝國主義“炸不斷的鋼鐵運輸線的橋頭堡”。
當年日本也是和俄國一樣專注於修鐵路的
只不過日本的目的是把中國東北和日本連在一起
當時已經打造了朝鮮半島東西兩條通道的框架
今天的丹東口岸,已發展為中國、朝鮮間最大的客貨鐵路口岸,中朝人員物資交流往來和第三國人員物資出入朝鮮的主要通道。北京至平壤的K27/K28次國際列車便是由丹東口岸進入朝鮮的。
過了橋就是朝鮮了
(圖片來自高德地圖)
在北部邊疆,新中國成立後,隨着中蒙建交,中國與蒙古的貿易活動不斷發展。1955年,我國建成了二連浩特口岸,這是中、蒙兩國唯一的鐵路口岸。北京至莫斯科的K3/K4次國際列車便是由二連浩特進入蒙古國,再轉入俄羅斯的。很多希望全程坐火車體驗西伯利亞大鐵路的中國遊客,也要從這條路走上他們的旅程。
二連口岸,蒙古國走一遭
(圖片@杔格)
九重城闕煙塵生
千乘萬騎西南行
1885年中法戰爭爆發,法國撬開了中國西南的國門,取得了在西南諸省通商和修築鐵路的權利。1903年,法國與當時的清政府簽訂了《中法會訂滇越鐵路章程》,滇越鐵路的建設。1908年,滇越鐵路跨過紅河修至了雲南紅河,從而建成了我國西南地區第一個鐵路口岸。
昆明-海防的滇越鐵路
可以説是雲南最近的出海口了
河口口岸命途多舛。抗日戰爭時期,滇越鐵路多處遭到日軍的轟炸,1940年隨着滇越鐵路越南段被日本控制,蔣介石下令破壞滇越鐵路,河口口岸由此關閉。
當時雲南除了向東南的滇越通道外
還有向西南的滇緬通道,通過公路接入緬甸的鐵路
不過這條路之後也被日本人堵截
迫不得已,外援只能使用駝峯航線運送
新中國成立後,國家組織對滇越鐵路進行了修復,而上世紀70年代後期,由於中越自衞反擊戰,河口中越鐵路大橋部分被炸燬,滇越鐵路再次中斷,而河口口岸也再度關閉。
法國殖民時期到本世紀初,途經河口口岸的滇越鐵路一直為米軌鐵路(寬一公尺的窄軌鐵路),因地質條件差、線路老化等原因,滇越鐵路客運價值逐漸降低。2014年,隨着新建的標準電氣化鐵路崑玉河鐵路的通車,河口口岸將進一步發揮其在中越貿易中的作用。
崑玉河鐵路玉蒙段
(圖片來自wikipedia@vmenkov )
中越邊境的另一個鐵路口岸是位於廣西的憑祥口岸。1952年開通的憑祥鐵路口岸,是我國通往東盟最便捷的鐵路大通道。南寧站至河內嘉琳站T8701/T8702次國際列車便是有這裏駛入越南的。
昆明-河內線路與南寧-河內線路
而隨着雲南鐵路“八入滇四出境”路網建設規劃的推進實施,未來西南地區將擁有更多的鐵路口岸。
公車猶記昔年情
萬里從我塞上徵
與東北和西南地區鐵路口岸開通的歷史相比,西北地區地區的鐵路口岸開通較晚,處於沒有外部的勢力介入或干預的和平年代。像阿拉山口和霍爾果斯兩個鐵路口岸,都完全是由我國主動建設並開放的鐵路口岸。
(圖片來自alsk.gov.cn)
阿拉山口位於阿拉套山和巴爾魯克山之間,是一條寬闊、平坦的天然通道。雖然1962年蘭新鐵路便已建成通車,但是由於當時中蘇兩國關係開始惡化,使得上世紀60年代至80年代末中蘇邊境新疆段邊境貿易數度中斷。
阿拉山口是準噶爾盆地與中亞草原之間的關鍵通道
由於就夾在兩山兩湖之間
這裏既是交通要道,也是一個超級大風口
1985年北疆鐵路及蘭新鐵路西延線,開始動工修建,到1990年,北疆鐵路正式建成,並與原蘇聯的吐西鐵路,在阿拉山口與對方的德魯日巴口岸接軌,從而架起了連接亞洲與歐洲的鋼鐵大通道(第二歐亞大陸橋)。
中國-哈薩克斯坦邊境
(在圖的左下部分可以找到清晰可見的風電場)
(圖像來自google map)
阿拉山口口岸建成後,阿拉山口成為了我國大宗鐵路運輸貨物運輸至中亞、西亞,乃至歐洲的重要門户。但是對於新疆內經濟的發展而言,阿拉山口相鄰的哈薩克斯坦境內經濟發展狀況一般,其口岸規模和運輸量仍比不上位於新疆伊犁州的霍爾果斯口岸。
烏魯木齊通向阿拉山口與霍爾果斯的鐵路線
霍爾果斯口岸是中國新疆地區的傳統邊貿口岸,左宗棠西征後,這裏就是中亞民族與中國民間貿易往來的主要地區,是新疆最為重要的對外貿易通道。新中國成立後,霍爾果斯口岸由於其優越的地理位置,一直是中蘇貿易的西部最大口岸。
西出霍爾果斯口岸,約300公里,便可到達哈薩克斯坦第一大城市、原首都阿拉木圖。
遠不止是阿拉木圖
中亞國家的精華就集中在天山西側一線城市
一直延伸到伊犁河谷,霍爾果斯是一個很好的起點
儘管阿拉山口口岸的開通曾一度分流了這裏的部分公鐵運輸,但是2009年隨着精伊霍鐵路的建成,霍爾果斯口岸也一躍成為了邊境鐵路口岸。
霍爾果斯口岸是我國西部距中亞各中心城市運距最短的鐵路口岸。由此原來的烏魯木齊至阿拉木圖的國際列車,也由阿拉山口改為經由霍爾果斯出入境,至阿拉木圖(k9795/k9796)。在基建的同時,為了增強我國西部地區對外貿易口岸的投資強度,國家還一度推出“五免五減半”等税收優惠政策。
其實已經比之前冷卻很多了
比如你去某寶已經搜不到霍爾果斯代註冊相關了
然而這些政策在帶來外貿企業的同時,吸引了更多與外貿無關的影視娛樂企業落户,被媒體稱為“引來了半個娛樂圈”。經歷整頓清退之後,這些娛樂公司紛紛離開霍爾果斯,為真正對邊貿有作用的企業留下了更良性的生存空間。
在我國建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議下,鐵路口岸作為對外開放與對外貿易和陸路橋頭堡,其價值和作用已日益彰顯。
今天的滿洲里、二連浩特等口岸均已逐漸建設其國門旅遊景區。當你置身於國門之旁,看着一列列火車駛出國門,你感受到了不僅是車水馬龍的貿易繁榮,更有國家神聖主權的莊嚴和民族偉大復興的自豪。
滿洲里嚴肅大獅子一枚
(圖片@杔格)