中國火車是如何走出國門的？_風聞

口岸是國家對外交通的重要設施。

在陸路口岸中，鐵路因其龐大的運力和較低的運輸成本，是中外商貿貨物往來運輸中的主力，因此鐵路口岸在對外貿易中扮演着重要的角色。目前我國擁有11個一類邊境鐵路（貨運）口岸和8個一類內陸鐵路（貨運）口岸。

內陸鐵路（貨運）口岸可以直接裝載國際貨運列車

這對於中部強省開展國際貿易頗為有利

而縱覽我國陸地鐵路口岸的發展歷程，不難發現，口岸建設的歷史，也是一部中華民族由屈辱走向復興的歷史。

支離東北風塵際

漂泊西南天地間

我國雖然有14個相接壤的陸上鄰國，但是因為地形和經濟格局分佈等因素，我國並沒有同每一個陸上鄰國開通跨國鐵路運輸，只在中俄、中朝、中蒙、中越和中哈間建有鐵路口岸。

從地域上來看，這11個鐵路邊境口岸在空間大致分佈在我國的東北、西南和西北地區。

主因是青藏高原的存在

陸上對外通道在西南方向其實頗為困難

東北地區是我國邊境鐵路口岸最為密集的區域，這與東北鐵路建設起步較早有着密切的聯繫。早在新中國成立初期，東北地區就已形成了佈局最密、運輸能力最強的區域鐵路運輸網。而東北地區進出境鐵路的建設，更要追溯到20世紀初。

19世紀80年代，沙皇俄國便開始謀劃建設一條橫穿中國東北地區鐵路，把遠東軍事重鎮的符拉迪沃斯託克港與西伯利亞鐵路連接在一起。1896年，清政府允許俄國修築這條鐵路，即東清鐵路。

顯然，這條路的重點是哈爾濱

我國目前最大的邊境鐵路口岸滿洲里，便誕生於東清西線鐵路的建設之中。從1897年鐵路的動工建設，到1903年的正式通車運營，滿洲里地區的對外貿易活動也逐漸增多。不過在解放戰爭前，滿洲里口岸的管理權掌握在外國人手中，沙俄和日本先後操縱滿洲里口岸達40餘年。

在被日本侵略期間

東北方向的對蘇通道基本喪失

所以蘇聯的對華軍事援助主要從新疆運過來

新中國成立後，特別是在改革開放以來，滿洲里口岸逐漸成為中國對蘇聯（俄羅斯）貿易的主要渠道。今天的滿洲里口岸已成為我國沿邊口岸中唯一的公、鐵、空三位一體的國際口岸，是唯一實行24小時通關的陸路口岸。

滿洲里口岸歡迎你

（圖片@杔格）

同樣在1903年，在東清鐵路的東端，綏芬河這個名不見經傳的鎮子，成為了東清鐵路向東進入俄羅斯的鐵路口岸。直到2003年琿春鐵路口岸開通前，綏芬河口岸都是我國通往日本海的唯一陸路貿易口岸。在解放前，綏芬河口岸亦有着與滿洲里口岸相同的命運。

綏芬河站

（wikimedia@prcshaw）

東清鐵路兩端的滿洲里口岸和綏芬河口岸，其開通都帶有極強的半殖民地色彩。而作為東北地區中俄貿易的鐵路新口岸，琿春口岸則是改革開放不斷深入的產物。

中朝兩國的貿易往來歷史悠久，不過中朝間第一個鐵路邊境口岸卻建設於日本殖民統治期間。1939年，由日本組織修建的集安鴨綠江國境鐵路大橋建成通車。新中國成立後，1954年，我國又開通了經過集安鐵路口岸的國際聯運業務。這一年開通鐵路國際聯運的還有位於吉林省的圖們口岸。

綏芬河口岸面向的是俄羅斯方向

琿春口岸面向的，也是俄羅斯方向…

圖們口岸的地理位置極為特殊，沿圖們江直下便可圖們江口的朝鮮與俄羅斯邊境地區，因此，這裏是中、朝、俄三國貨物重要的轉運地，我國列車經此可通往朝鮮或經朝鮮的鐵路換裝至俄羅斯。

其實從朝鮮至俄國的鐵路

離中國領土也是非常近的

從琿春-防川望向圖們江朝俄國境友誼橋

（圖片來自wikipedia）

中朝口岸貿易的“老大”當屬1955年開通的丹東口岸。

早在1909年。日本把奉安鐵路改為標準軌距的同時，架設了丹東的鴨綠江大橋，使其與朝鮮的鐵路相接軌。1950年朝鮮戰爭爆發後，丹東口岸更承擔了60%的志願軍部隊調動、軍械補給等，被稱為美帝國主義“炸不斷的鋼鐵運輸線的橋頭堡”。

當年日本也是和俄國一樣專注於修鐵路的

只不過日本的目的是把中國東北和日本連在一起

當時已經打造了朝鮮半島東西兩條通道的框架

今天的丹東口岸，已發展為中國、朝鮮間最大的客貨鐵路口岸，中朝人員物資交流往來和第三國人員物資出入朝鮮的主要通道。北京至平壤的K27/K28次國際列車便是由丹東口岸進入朝鮮的。

過了橋就是朝鮮了

（圖片來自高德地圖）

在北部邊疆，新中國成立後，隨着中蒙建交，中國與蒙古的貿易活動不斷發展。1955年，我國建成了二連浩特口岸，這是中、蒙兩國唯一的鐵路口岸。北京至莫斯科的K3/K4次國際列車便是由二連浩特進入蒙古國，再轉入俄羅斯的。很多希望全程坐火車體驗西伯利亞大鐵路的中國遊客，也要從這條路走上他們的旅程。

二連口岸，蒙古國走一遭

（圖片@杔格）

九重城闕煙塵生

千乘萬騎西南行

1885年中法戰爭爆發，法國撬開了中國西南的國門，取得了在西南諸省通商和修築鐵路的權利。1903年，法國與當時的清政府簽訂了《中法會訂滇越鐵路章程》，滇越鐵路的建設。1908年，滇越鐵路跨過紅河修至了雲南紅河，從而建成了我國西南地區第一個鐵路口岸。

昆明-海防的滇越鐵路

可以説是雲南最近的出海口了

河口口岸命途多舛。抗日戰爭時期，滇越鐵路多處遭到日軍的轟炸，1940年隨着滇越鐵路越南段被日本控制，蔣介石下令破壞滇越鐵路，河口口岸由此關閉。

當時雲南除了向東南的滇越通道外

還有向西南的滇緬通道，通過公路接入緬甸的鐵路

不過這條路之後也被日本人堵截

迫不得已，外援只能使用駝峯航線運送

新中國成立後，國家組織對滇越鐵路進行了修復，而上世紀70年代後期，由於中越自衞反擊戰，河口中越鐵路大橋部分被炸燬，滇越鐵路再次中斷，而河口口岸也再度關閉。

法國殖民時期到本世紀初，途經河口口岸的滇越鐵路一直為米軌鐵路（寬一公尺的窄軌鐵路），因地質條件差、線路老化等原因，滇越鐵路客運價值逐漸降低。2014年，隨着新建的標準電氣化鐵路崑玉河鐵路的通車，河口口岸將進一步發揮其在中越貿易中的作用。

崑玉河鐵路玉蒙段

（圖片來自wikipedia@vmenkov ）

中越邊境的另一個鐵路口岸是位於廣西的憑祥口岸。1952年開通的憑祥鐵路口岸，是我國通往東盟最便捷的鐵路大通道。南寧站至河內嘉琳站T8701/T8702次國際列車便是有這裏駛入越南的。

昆明-河內線路與南寧-河內線路

而隨着雲南鐵路“八入滇四出境”路網建設規劃的推進實施，未來西南地區將擁有更多的鐵路口岸。

公車猶記昔年情

萬里從我塞上徵

與東北和西南地區鐵路口岸開通的歷史相比，西北地區地區的鐵路口岸開通較晚，處於沒有外部的勢力介入或干預的和平年代。像阿拉山口和霍爾果斯兩個鐵路口岸，都完全是由我國主動建設並開放的鐵路口岸。

（圖片來自alsk.gov.cn）

阿拉山口位於阿拉套山和巴爾魯克山之間，是一條寬闊、平坦的天然通道。雖然1962年蘭新鐵路便已建成通車，但是由於當時中蘇兩國關係開始惡化，使得上世紀60年代至80年代末中蘇邊境新疆段邊境貿易數度中斷。

阿拉山口是準噶爾盆地與中亞草原之間的關鍵通道

由於就夾在兩山兩湖之間

這裏既是交通要道，也是一個超級大風口

1985年北疆鐵路及蘭新鐵路西延線，開始動工修建，到1990年，北疆鐵路正式建成，並與原蘇聯的吐西鐵路，在阿拉山口與對方的德魯日巴口岸接軌，從而架起了連接亞洲與歐洲的鋼鐵大通道（第二歐亞大陸橋）。

中國-哈薩克斯坦邊境

（在圖的左下部分可以找到清晰可見的風電場）

（圖像來自google map）

阿拉山口口岸建成後，阿拉山口成為了我國大宗鐵路運輸貨物運輸至中亞、西亞，乃至歐洲的重要門户。但是對於新疆內經濟的發展而言，阿拉山口相鄰的哈薩克斯坦境內經濟發展狀況一般，其口岸規模和運輸量仍比不上位於新疆伊犁州的霍爾果斯口岸。

烏魯木齊通向阿拉山口與霍爾果斯的鐵路線

霍爾果斯口岸是中國新疆地區的傳統邊貿口岸，左宗棠西征後，這裏就是中亞民族與中國民間貿易往來的主要地區，是新疆最為重要的對外貿易通道。新中國成立後，霍爾果斯口岸由於其優越的地理位置，一直是中蘇貿易的西部最大口岸。

西出霍爾果斯口岸，約300公里，便可到達哈薩克斯坦第一大城市、原首都阿拉木圖。

遠不止是阿拉木圖

中亞國家的精華就集中在天山西側一線城市

一直延伸到伊犁河谷，霍爾果斯是一個很好的起點

儘管阿拉山口口岸的開通曾一度分流了這裏的部分公鐵運輸，但是2009年隨着精伊霍鐵路的建成，霍爾果斯口岸也一躍成為了邊境鐵路口岸。

霍爾果斯口岸是我國西部距中亞各中心城市運距最短的鐵路口岸。由此原來的烏魯木齊至阿拉木圖的國際列車，也由阿拉山口改為經由霍爾果斯出入境，至阿拉木圖（k9795/k9796）。在基建的同時，為了增強我國西部地區對外貿易口岸的投資強度，國家還一度推出“五免五減半”等税收優惠政策。

其實已經比之前冷卻很多了

比如你去某寶已經搜不到霍爾果斯代註冊相關了

然而這些政策在帶來外貿企業的同時，吸引了更多與外貿無關的影視娛樂企業落户，被媒體稱為“引來了半個娛樂圈”。經歷整頓清退之後，這些娛樂公司紛紛離開霍爾果斯，為真正對邊貿有作用的企業留下了更良性的生存空間。

在我國建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議下，鐵路口岸作為對外開放與對外貿易和陸路橋頭堡，其價值和作用已日益彰顯。

今天的滿洲里、二連浩特等口岸均已逐漸建設其國門旅遊景區。當你置身於國門之旁，看着一列列火車駛出國門，你感受到了不僅是車水馬龍的貿易繁榮，更有國家神聖主權的莊嚴和民族偉大復興的自豪。

滿洲里嚴肅大獅子一枚

（圖片@杔格）