流言迷霧下，蔚來 ES6 的成熟法則｜42Test_風聞

在眾多造車新勢力的第一款產品還沒有準確量產交付時間的時候，蔚來已經在今年 6 月 18 日量產交付了自己的第二款車型 —— ES6，時間上蔚來大幅領先競爭對手，但早期推出的 ES8 卻因為續航問題陷入了被動的局面。吸收了一年的經驗之後，蔚來的第二款車怎麼樣？

最近我們拿到一台首發紀念版的 ES6，這台車選裝了 21 寸的輪轂和星雲紫的車漆，體驗了一週之後，這台車給我的感覺是：如果你是樂於嚐鮮、敢於接受新鮮事物的年輕人，那你很難拒絕體驗上乘的****ES6。

在 42Test 的評判標準下，車輛素質方面 ES6 可以獲得 75.8 分，總得分 85.8 分，細則如下：

注：續航及能耗評分説明，在「42 號車庫」公眾號回覆「42Test」查看。

從性能取向轉型為性能續航兼顧

先從電動車核心看起：續航。

ES6 相比 ES8 將前電機更換為了功率更小的永磁同步電機，使用相同電池組的情況下 NEDC 續航達到了 430 km，相比 ES8 的 355 km 有 20% 左右的提升。

綜合測試結果

在 42Test 的測試標準下蔚來 ES6 首發紀念版車型（70 度）城市續航為 384 km，高速續航為 288 km，城市能耗 188 Wh/km，高速能耗 233 Wh/km。

高速續航測試

測試高速續航時，我們在楓涇服務區將車輛電量充至 100% （表顯續航 430 km）後出發，行駛了 274 公里到達蘭溪服務區，剩餘表顯續航 21 km。

全程平均車速達到 102 km/h，測試路況中前 40 km 還經歷了大雨，大雨路況下風阻更大，輪胎在水面上行駛的滾阻也更大，所以整體能耗也會更高。

此外高速全程均使用 ACC 自適應續航行駛，**ES6 的自適應續航在減速時使用的是機械制動，並沒有與動能回收結合，**相比結合了動能回收的 ACC，ES6 的能耗會偏高一些。根據蔚來官方的説法，ES6 帶動能回收的 ACC會在後續的 OTA 更新推送給用户。

為了讓 ES6 的續航測試成績有一個參照，我們還找特斯拉車主借了一台 Model X 75D 一起跑，Model X 的尺寸及質量與 ES6 相似，Model X 相比 ES6 電池容量大了 5 kWh，風阻低了 0.03 Cd，但這台 Model X 是一台兩年車齡，行駛里程超過 6 萬公里的老車，而且車主換了 22 寸的輪轂。

雖然 Model X 是 22 英寸的輪轂但風阻更低，高速路況下總體能耗比 ES6 更低，能耗控制優於 ES6。

測試市區續航時，我們提前在國展中心充電站將車輛充至滿電，8 點準時出發，先在外環行駛了一圈共 105 km，下高架後進入地面道路，地面道路中我們選擇了上海堵車最嚴重的路段進行測試。

最後一共行駛了 165 km，表顯掉電 185 km，掉電比例 1:1.12。

環路路況下兩台車掉電比例都能控制在接近 1:1，但進入較為擁堵且紅綠燈較多的地面道路後，ES6 前永磁電機擁堵路況下省電的特性逐漸凸顯，掉電比例明顯低於 Model X。

充電速度方面 ES6 也做得不錯，在特來電 30 – 150 kW 的充電樁上，從 10% 充至 90% 用時 54 分鐘，50% 之前充電功率都能維持在 80 kW 左右，50% 之後下降到 60 kW 左右，直到 84% 速度才掉到 25 kW。

總體來説，這次續航測試刷新了我對蔚來的看法，相比完全性能取向的 ES8，ES6 在保證了性能的前提下，將電耗做到了不錯的水平。

在 ES8 上，低速情況下為後電機驅動，高速行駛為前電機驅動，全力加速時前後電機同時出力，而在 ES6 上大多數情況均由前永磁電機驅動，只有需要強動力輸出時，後交流異步電機才會介入。

永磁同步電機因為轉子為永磁結構，而交流異步電機的轉子需要額外供電勵磁，所以永磁同步電機在電耗控制方面強於交流異步電機，尤其是市區頻繁啓停的工況下，**換裝了永磁電機後降低了能耗，提升了續航，可以大大降低沒有家充條件用户市區通勤使用的補能頻率，**提升使用便利性。

雖然 70 度電 430 km 的 NEDC 成績放到現在不算優異，但市區 380+ km 的實際續航也實屬夠用，如果有長出行的需求，可以通過換電的方式租用 84 度的電池，屆時 NEDC 續航可以達到 510 公里，算是在成本與實用中做了一個平衡。

一台舒服的家用車

ES6 性能版車型前軸搭載了一台永磁同步電機，最大功率 160 kW，最大扭矩 305 N·m，後軸搭載了一台交流異步電機，最大功率 240 kW，最大扭矩 420 N·m，總功率 400 kW，總扭矩 725 N·m。

經過我們實測，運動模式下百公里加速成績為 4.41 秒，超過官方宣稱的 4.7 秒。

**舒適模式下實測加速為 5.19 秒，**也超過了官方宣稱的 6.9 秒，而且想要踩出這個加速成績沒有什麼難度，蔚來在加速成績的標定上着實有些保守。

但是經過我們實測，ES6 的剎車距離達到了 39.19 米，這個成績算不上特別突出，而且與標定的 33.9 米也有一定的差距。

我們接着測試了 3 次之後剎車成績依舊維持在 39 米的水平，起初我們認為剎車成績不佳的原因是運動模式下動能回收的力度只能設置為低導致，但等剎車冷卻後，我們將動能回收力度調整為標準，懸架降至最低，懸架軟硬調整為最硬後再次進行了測試，最後實測的結果依然為 39 米左右。

根據我們的經驗，影響剎車表現的因素是非常多的。不同環境、輪胎、機械素質下的剎車成績都會有出入。所以上述成績很可能是蔚來的制動測試標準對客觀環境要求更嚴苛所致。

隨後我們向蔚來提出疑問，得到的官方回覆跟我們的預期基本一致：蔚來採用的是德國 AMS 的制動測評方法，對車況、環境、路況、包含數據的制動選取等要求較高，所以復現工程測試數據難度較大。

以上兩項為實測成績，這輛車我開了接近 1 周時間，行駛里程超過了 1000 公里，體驗的也比較透徹了，所以我們接着來聊實際駕駛感受。

**關於加速：**首先，ES6 的絕對動力性非常強，這個級別，這樣的動力參數已經是頂尖的水平了，此外，**ES6 優化了半軸強度，動力響應速度比 ES8 快了一些，即使是在極限狀態下電門響應也沒有明顯的延遲，**市區超車，高速行駛非常舒服。

**關於剎車：**ES6 的剎車腳感與 ES8 非常相似，前段非常輕，制動力度也比較弱，繼續深踩，制動力度逐漸增強，但踩踏的腳感不夠線性，這點有待提升。

如果你是一個習慣使用動能回收的車主，那靠單踏板操作即可覆蓋絕大多數剎車工況，即使要剎停，動能回收的制動力配合制動踏板初段的制動也是足夠的，但如果你不習慣使用動能回收，那剎車踏板前段的制動力是有些偏弱的。

**關於轉向：**ES6 的轉向手感與 ES8 也非常相似，**是完全偏向舒適的標定，**舒適模式下的轉向力度非常輕柔，但即使將轉向模式調至穩重，轉向的阻尼依舊偏輕，而且初段存在比較模糊的虛位，日常慵懶的駕駛非常舒服，但不太適合激烈駕駛，另外 ES6 的轉向的回正速度可以更快一些。

**關於懸架：**ES6 的懸架結構與 ES8 相同，同為前雙叉臂後多連桿的獨立懸架，並配備了空氣懸架，這套空氣懸架與瑪莎拉蒂 Levante 相同。相比 ES8，這套懸架在 ES6 上的表現有明顯的提升，對小震動過濾得非常徹底，在經過大的顛簸時懸架處理得很柔和，沒有了早期版本的 ES8 上的那種橫向晃動，但通過顛簸後，懸架對餘震的吸收不夠徹底，會給人一點忽忽悠悠的感覺。

此外車機上還可以對懸架進行高低、軟硬調節，大家可以根據自己的喜好進行調節。

當然，這畢竟還是個 SUV，而且車重達到了 2345 kg，雖然整體感覺非常紮實，但給人的感覺重心還是比較高的，不太適合激烈駕駛。

**關於 NVH：**NVH 方面大家就不用擔心了，厚實的隔音棉、雙層的車窗玻璃、紮實的車門膠條，經過我們實測 ES6 的噪音表現如下：

總結一下動態表現，ES6 的絕對動力性非常強，但仍然是一台更適合舒舒服服地開的車，並不適合激烈駕駛。 

靜態質感更上一層樓

ES8 的靜態質感已經做得非常出色了，而 ES6 在 ES8 的基礎上將質感又提升了一個台階，先從外觀看起。

ES6 的外觀尺寸為 4850*1965*1731 mm，軸距為 2900 mm，外觀採用了與 ES8 相同的設計語言，對於一個造車新勢力品牌而言，建立起具有一定辨識度的家族設計語言是非常有必要的，而 X-bar 的設計在蔚來家族中是一脈相承的。

ES6 的 X-bar 採用了與車身同色的設計，配合多款鮮豔的車漆、恰到好處的鍍鉻飾條和精緻的全 LED 大燈，相比 ES8 更精緻，也更討年輕人喜歡。

除了設計之外再提兩個細節點： 

**充電接口：**先説缺點，慢充口與快充口分別位於車頭的左右兩側，在狹窄車位充電實在不夠方便。再説優點，充電口的開啓方式變為了電動開啓，使用專屬樁進行充電時，充電口會自動感應開啓，進一步提高用車的質感。

**前進氣格柵：**ES6 的前進氣格柵為電子進氣格柵，在不需要散熱的情況下為關閉狀態，可以進一步降低行駛風阻。

內飾方面 ES6 也在 ES8 的基礎上，對很多細節做了優化，整體質感非常出色。

首先是用料，其實用料這一點在 ES8 上就已經體現出了蔚來的厚道，但在 ES6 上蔚來不僅厚道，而且走心。 

ES8 上蔚來使用了 17 平米的 Nappa 真皮，ES6 上使用了 13.3 平米的 Nappa 真皮，連後排出風口外的一圈都由 Nappa 包裹。

而且 ES6 上還可以選裝超纖絨材質的頂棚，這是一種類似 Alcantara 的材質，相比織物頂棚，更能提高車內的豪華感。

其次，原來 ES8 的鋼琴烤漆飾板被換成了金屬拉絲的飾板，部分按鍵周圍被鍍鉻飾條勾勒，音響罩也升級為了金屬材質。

ES8 上存在感不強的內飾氛圍燈，在 ES6上也提高了亮度，配合豐富的顏色選項，在夜間能營造出不同的內飾氛圍。

這些都是在視覺及觸覺層面質感的提升，蔚來還在 ES6 上還提升了嗅覺體驗——香氛系統。這套香薰系統的味道聞着很舒服，而且在嗅覺層面建立起了記憶，每次回到車裏，聞到這個味道，彷彿回到了熟悉的環境。

視覺、觸覺、嗅覺體驗都提升了，聽覺也沒落下，強烈建議購買 ES6 的用户一定要選裝 12 揚聲器的高級音響，雖然沒有貼牌，但實際聽覺體驗非常出色，配合車機上 QQ 音樂播放的無損音樂，每次到家之後我都會在車裏多聽幾首歌再回家。

看完這些蔚來提升質感的小心思，再看幾個常規選項。

**座椅：**ES6 的座椅屬於中規中矩的水平，除了有些偏硬之外，前排後排的舒適性都還不錯，但是有個小細節，將 ES6 主駕的座椅調到最低後，臀點會被降得比較低，膝點會被座椅前段撐得比較高，坐姿不夠舒服，將座椅調高 3 -5 cm 就不會有這種問題了。

後排座椅同樣微微偏硬，但整體坐姿沒有任何問題，靠背角度、坐墊高度和長度都很合理。

​**空間：**空間方面是 ES6 的強項，軸距比 ES8 短了 110 mm，但取消了第三排，無論是第二排腿部空間還是後備箱空間都非常寬裕。

車機 UI、UX 全面升級

車機方面，分兩塊，一塊是硬件，一塊是軟件。 

**硬件：**ES6 的中控屏幕升級到 11.3 英寸，屏佔比相比原來 ES8 上那塊 10.4 英寸的高了不少，邊框也是目前車規級中最窄的，視覺體驗非常不錯，操作的流暢度也非常不錯，沒有任何卡頓。

**軟件：**ES6 上已經搭載了 NIO OS 2.0 的系統，整體的穩定性相比一年前已經有了翻天覆地的改變，在我們體驗的這一週多時間裏，沒有出現任何BUG。

相比 NIO OS 1.0 的系統，2.0 的 UI 和 UX 有了非常大改變，説人話就是，界面更好看了，操作更便捷了。 

UI 設計不過多評價了，大家看圖感受，重點説説操作層面的改變。 

操作這套系統兩種方式，語音和觸控，雖然語音控制還沒有做到 100% 的識別率，但 NOMI 已經是目前所有車型中最好用的語音控制助手之一了。 

觸控方面，蔚來原來的三卡片式的主界面改為了以導航為主的單一主界面，並將多媒體及車輛信息放在了屏幕下方，這點非常好，導航、多媒體、車輛信息是行車環境中最常用的 3 個功能。 

其他不常用的功能蔚來都整合到了統一的菜單欄中。

此外，NIO OS 2.0 還將車輛設置和系統設置整合在裏一起，類目非常清晰找起來也很方便，但我在主界面並不能第一時間找到設置選項，這點不太方便。

此外，蔚來還設置了一個快捷工具欄，這個快捷工具欄中一共提供了 16 個卡位，在這裏車主可以設置自己常用的功能，可選的功能也基本覆蓋了大多數常用的功能，但是呼出這個快捷工作欄需要從屏幕最左側向右滑動，對於第一次上手不太熟悉的人來説，這個快捷欄可能不那麼容易被發現，而且滑動操作的成本是高於點擊的，在行車過程中，操作越便捷，使用體驗就更好。

功能性層面，這套車機搭載了百度提供的導航系統，QQ 音樂提供的多媒體系統，這兩個行車過程中使用頻率最高的功能都非常好用。

總體來説這套車機系統相比之前，無論是視覺體驗還是操作體驗都有了不小的提升，但任何車機都需要有一個上手的過程，如果你熟悉了，那這套車機是非常好用的。

到這還沒結束，除了車機這塊屏外，還有一塊儀表的屏幕，這塊屏與 ES8 上的一樣，同為 8.8 英寸，更新了 NIO OS 2.0 後，儀表的顯示有了一些優化，這個優化主要是 UI 的優化，在顯示信息的佈局上和老版本沒有太大差別。

左右兩側速度和功率輸出的顯示比例相同，容易讓人找不到重點，中央輔助駕駛信息的顯示聊勝於無，卻還佔用了比較大空間。

不過在 ES6 上右下角的信息顯示調節起來方便多了。

方向盤上的按鍵面積相比之前大了幾倍，按壓起來非常方便順手，儀表右下角顯示的信息切換層級也從原來的多級改為了現在單級，切換起來更方便了，信息種類也從原來的十多種變為了現在的音樂、小計里程、電機數據三種。

最後再提三個細節問題：

**全景影像：**ES6 全景影像的畫面畸變控制和畫面拼接做得比較一般，而且不能在全景影像的基礎上再額外顯示前置或後置攝像頭的畫面，狹窄地段停車時不夠方便。

**前置雷達：**ES6 一共有 12 顆超聲波雷達，但是低速向前行進的過程中，前置雷達是不工作的，想要知道前方障礙物的距離只能手動打開全景影像，這點不夠方便。

**車窗控制：**無論是 ES8 還是 ES6，在掛 P 檔，駕駛員下車後，車窗是無法控制的，實際用車場景中非常不方便。

這 4 點小細節還期待蔚來在今後的軟件更新中能進一步優化。

蔚來的用心之作——ES6

因為 ES6 目前還沒有開放 NIO Pilot，所以無法對 ES6 的輔助駕駛做出相關評價，等 ES6開放 NIO Pilot 後，我們會使用 42Test 的輔助駕駛測評標準，對 NIO Pilot 做一個全面的評測，在這裏就就不過多贅述，提前進入總結環節。

ES6 不是一輛完美的汽車，雖然加速性能非常極致，但整體駕駛感受仍有提升的空間，不過從家庭用車的角度出發，ES6 的內飾足夠豪華，空間足夠寬敞，且 70 kWh 版本 ES6 的城市續航已經能夠滿足大部分用户的需求。

如果你對車輛的內飾質感和空間有比較高的要求，那蔚來 ES6 值得你去試一試，別忘了除了 ES6 本身，蔚來還有海底撈式的貼心服務。