江蘇有13個城市，憑什麼上海機場建在南通？_風聞

文 | 財經無忌君

南通要向南。在南通的一些地方，當地人最常看的報紙是來自上海的《新民晚報》，而在長江的北岸，蘇通科技產業園承接了蘇州外溢的部分產業。

這還不是南通努力融入“蘇南”的全部。最近一則“上海第三機場選址”的消息在南通和蘇州兩地發酵，最新的説法是，南通正在規劃的新機場大概率會成為上海的第三機場。

有人用《南通笑了，蘇州哭了》的標題來形容此事。

2019年上半年，南通的GDP總量在江蘇排名第四，和去年年底的排名持平，不過7.44%增速在全省排在中游，並且除了蘇州，排在南通前面的南京、無錫增速都比南通高。去年1-6月份，南通距離無錫的GDP差距是1272.56億元，而今年這個差距擴大至1382.4億。

此時的南通，需要一座新機場來振奮自己？規劃中的新機場又意味着什麼？有了機場之後，南通還應該解決什麼？

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1642年，崇禎十五年。明朝大將洪承疇在失守關外要塞錦州後，無奈降清，埋下了大明王朝潰敗的伏筆。

此時戰亂尚未波及到千里之外的南通。明萬曆的《通州志》説，“州之東北海通遼海諸夷；西南，江通吳粵楚蜀；內運，渠通齊魯燕冀，故名通州”。通州，就是南通的古稱。

“明末四公子”之一的如皋才子冒闢疆收拾行李，前往金陵參加鄉試，這是他第六次去往夫子廟秦淮河畔了，不過依然還是沒有考上。但作為家境殷實的官宦大家子弟，冒公子並不十分在意，也沒有直接打道回府，而是從南京出發去蘇州城，尋訪“秦淮八豔”之一的名妓董小宛。

在錢謙益和柳如是的撮合下，冒闢疆抱得美人歸，到了冬天的時候，這位公子哥準備帶着董小宛回老家見父母，順便操辦婚事。

那時候的交通不像現在，冒公子一路向西，先趕到鎮江，從北固山乘船前往江北的瓜洲古渡，再向東輾轉泰州。繞了一個大“C”，直到第二年開春才回到如皋。

一條長江，將南通與蘇州隔江對望，也阻斷了兩地人的頻繁往來，要不然冒公子也不會捨近求遠。

兩年後，清軍入關，冒家南遷避難，準備前往浙江嘉興。一行人先坐馬車向西到靖江，準備渡江經江陰南下。兵荒馬亂之時，不但花費了十倍的車船費，還在江上遇到了盜賊，最後只徒留了性命，從此之後冒氏一族就家道中落。

從現在的地圖上來看，如皋距離蘇州也就幾十公里，開車也不過半小時，但終結冒家輝煌的恰恰就是一道長江之水。

“不管風吹浪打，勝似閒庭信步。”領袖橫渡武漢長江時，江面最寬也不過4、5公里，這條母親河一路向南，到了南通，豁然開朗，最窄的地方也有10公里，最寬可達35公里以上，風大水急，暗流洶湧。如果天氣不佳，甚至無法眺望對岸。

渡江在當年無疑是一件冒險之事。明代的時候，金山寺的僧人曾自發購置了幾艘救援船，取名“慈航”，每年從江面上救起的落水者多達四五十人。

冒家幾次渡江南下的場景，就像是南通這座城市千百年來一次次試圖向南靠攏的歷史縮影。

 02

南通南通，向南不通。這句朗朗上口的民間玩笑一直是南通人的心結。幾乎每一任的當地領導，在上任調研之初，都會聽到這句話。

南通人走出去的念頭有時候是基於生存。

1978年，北京開了一場改變中國歷史的大會，全國的政治氣候開始變化。雖然南通遠離政治中心，但一場自下而上的變革卻在靜悄悄地發生。

海安是南通最北面的一個小縣城。當地農村裏的農民們突然發現村子裏來了很多陌生人。這些陌生人騎着時髦的二八大槓，車的後座固定着一個用鐵絲編成的籠子，裏面有三四層。

他們騎着車，在農村的遊蕩，遇到農家就停下來，大聲地問“老鄉，賣不賣活雞活鴨？賣不賣雞蛋鴨蛋？”

這個場景一直持續了好多年，還驚動了北京的記者。農民日報還專門寫了一篇報道，登在頭版頭條，標題氣勢磅礴，叫《百萬雄雞下江南》。

文章裏寫道：雞販子們成了“致富能人”，他們騎着自行車，走村串户收購雞，然後披星戴月，把雞販到蘇南、上海等地。自行車車後鐵絲雞籠可以裝上100多斤活雞，從海安販運到上海或南京，大約一星期一個來回。

如果説花上一週時間，跑個來回，能賺錢養家，很多人都還願意吃這個苦，而有時候，交通方式的落後，不僅僅是影響時間，有的還存在安全之虞。

在1987年，也就是冒家渡江三百多年後，一場震驚全國的意外事故讓南通人下定決心做出改變。

那時候，整個江蘇只有一座跨江大橋，即1968年集全國之力建成通車的南京長江大橋。而其他地方若要過江，無論是人還是車，仍需從遍佈各處的渡口坐船。到1987年時，南通港的年客運量突破了677萬人次。汽渡變得異常繁忙，候船廳人滿為患、大排長龍也成了家常便飯。

這一年的5月8號，開往張家港十一圩的南通市輪船運輸公司江蘇0130客輪，與武漢籍長江22033號拖輪在江心相撞。最終0130號客輪翻沉，船上乘客及船員全部落水，共計114人遇難，僅有7人倖存。

這就是30多年前發生在南通江面的5·8特大撞船事故。

1987年，應該算是南通港歷史上客運量最高的一年。也就是從這一年起，為“時間就是金錢”鋪路的“路橋革命”開始席捲全國，輪渡市場開始迅速萎縮。

2001年10月30日，“江申117輪”從南通港載着最後一批旅客駛往上海。這條通航了整整100年、由南通最有名的近代人士、末代狀元張謇創辦的“黃金航線”從此謝幕。

但，南通人盼望的真正的長江大橋通行之路，還要等上21年。

 03

要致富先修路。這是中國人耳熟能詳的一句標語。但沒有哪個地方的人，會如此地渴望交通能改變生活的命運。

這和南通這座城市的由來有關。

如果我們再回溯千年，南通所在地是一片大海。古黃河和長江的多次變道，留下了深深淺淺萬億噸淤泥，最後在時間的沖刷下，形成了沃野平原。

自然的演變再加上人工圍墾，長江的入海口也在逐漸的向前推進。原先的幾處沙洲逐漸變成陸地。南通的雛形開始快速發展，直到晚清才基本形成了今天的輪廓，而且仍然在不斷變遷。

南通要發展，千百年來就只有一條路：向南。

在江南徹底成為經濟、文化、政治中心，海運興起漕運敗落，鐵公機碾壓汽渡輪船的時代，南通曾經佔據的江海匯流、水陸通衢，因為寬達幾十公里的江面阻隔，始終無法順暢享受長三角的發展紅利，與蘇南的差距也越拉越大，優勢通通變成了掣肘的劣勢。

這座曾誕生了中國第一所博物館、第一所紡織學校、第一所師範大學、第一所氣象站的近代第一城，和800萬南通人民深感被邊緣化的恐懼，心急如焚。

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2008年，南通境內的第一座跨江大橋——蘇通長江公路大橋通車。這座建了五年的大橋是當時中國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程。

建成十年後，蘇通大橋日均車流量由開通之初的2.72萬輛迅速增長至9.69萬輛，日最高流量達13.6萬輛。

開通之初南通人興奮於“融入了上海二小時都市圈”，但當年再大膽的設計者也預料不到蘇通大橋成為了節假日永不落幕的堵點。

只要一過節，蘇通大橋的日流量就超過10萬輛。出行廣播和報紙每年的保留節目就是現場播報蘇通大橋的擁堵情況。今年的“五一”小長假期間，蘇通大橋車流量達56萬輛，5月1日當天，大部分車主經歷了6個小時緩慢前進2公里的噩夢般堵車遭遇。

蘇通大橋為什麼這麼堵？這又和南通的地理位置有關。

在南通的南面，一個是長三角乃至全國的經濟火車頭上海，一個是江蘇經濟一哥蘇州。

經濟“渦旋效應”的存在，讓上海和蘇州，像黑洞一樣，將人才、資本、資源甚至政策都統統吸附過去，南通淪為了兩地的資源補給者。

由此南通誕生了赫赫有名的三支遠征軍：紡織女工、建築、遠洋捕撈。“鐵軍出征”意味着大量的勞動力外流，年復一年由此造成的自然是本地青壯勞動力的匱乏。

除了基礎勞動力的不斷輸出之外，南通優質的基礎教育，從另一個角度來説，也變相流失了很多人才。2016年，南通淨流出人口36.5萬人，當年的生源數54186人，但畢業回家就業的人數只有23332人，迴歸率38.4%。

更要命的是南通是江蘇為數不多的人口自然增長率一直處於負數的城市，這個紅線從2000年就已經開始了。2017年南通的人口自然增長率為-2.69‰，2018年則是-2.2‰。

而且南通的户籍人口數甚至多於常住人口數。一個很好理解的現象是，如果城市對外來人口具有很強的吸引力，往往會形成常住人口多於本地户籍人口的結構。

甚至在蘇南的一些經濟強鎮，外來人口總數甚至會超過本地人口。比如在和南通一江之隔的盛澤鎮，2014年的統計就發現，當時全鎮户籍人口雖然13.3萬，但外來人口卻已經超過了30萬。

可是在南通，統計局的數據稱，2018年年末南通的户籍人口762.52萬人，常住人口卻只有731.00萬人。

2018年，南通的就業人員數是455.0萬人，而2017年、2016年和2015年的數據分別是456萬、458萬和460萬人，也就是這幾年，南通的就業人數事實上一直在減少，如果聯想到去年中國的很多城市開展的“搶人大戰”，南通的情況實在不容樂觀。

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南通要造橋修鐵路建機場，絕不是説方便人們奔向蘇州、上海，然後節假日“常回家看看”——南通更希望做的是人口的窪地，吸引更多的勞動力和人才回到南通。

拋開產業和市場機會的吸引力不説，第一條或許要的就是“方便來回”。高鐵和多條高速公路，讓住在上海的人可以很方便地在杭州和上海兩地之間過上“雙城生活”。這一點，讓阿里巴巴很順利地招到很多P7級別以上的高級人才。

就在今年的7月初，南通市市長徐惠民在一檔全省直播的電台節目中稱：南通新機場規劃建設被列入《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》（下稱《綱要》），將成為上海國際航空樞紐重要組成部分，和上海虹橋機場、浦東機場共同組成上海航空主樞紐。

很快這被媒體解讀為上海“第三機場”的敲定。從官方表述來看，“上海國際航空樞紐重要組成部分”，顯然份量不輕；與上海虹橋機場、浦東機場並列，説明這一新機場是為上海服務。

早在6個月前，江蘇省政府的工作報告中，就提到“要推動南通新機場規劃建設”。緊隨其後，當月底，中國民航工程諮詢公司在南通召開南通新機場選址報告評審諮詢會，上海市發改委、交通委、上海機場集團等部門就與江蘇省市相關部門一道，參加了會議。

在社交平台上，一些接近規劃部門的人稱，南通新機場一年吞吐量設計為5000萬人次。目前，中國國內機場旅客吞吐量達到這一規模的僅有北京首都、上海浦東、廣州白雲及成都雙流四座。而南通已有的興東機場，2018年旅客吞吐量僅為277.13萬人。

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新機場能給南通帶去什麼呢？顯然在政府眼裏，新機場不會是孤立的存在。

新機場將依靠正在建設的北沿江高鐵、滬通城際鐵路等軌道交通，拉近與上海的距離。開通後，南通將融入上海半小時都市圈。

2017年，江蘇省批覆《南通建設上海大都市北翼門户城市總體方案》，南通從頂層設計上承擔了建設上海“北大門”的重要任務，而北大門串起的長三角北翼的區域發展，這個區域包括江蘇蘇中、蘇北地區，南通、揚州、泰州、連雲港等都位列其中。

和長三角南翼有一連串的明星城市相比，北翼的隊友實力偏弱，甚至還沒有一家GDP進入“萬億俱樂部”，而這裏面最接近這個數字是南通，2018年，當地GDP為8300億元。

在今年第三期的《羣眾》雜誌上，南通市委書記陸志鵬發了一篇署名文章，題目叫《江海聯動 奮力打造開放新門户》。

文中，陸志鵬介紹説，為加快建設開放大通道，南通將瞄準打造全國性綜合交通樞紐，推進江海聯運、空鐵、互聯網三大樞紐建設。“在建設空鐵樞紐方面，要深化南通新機場規劃研究，爭取進入民航上位規劃、‘十四五’期間開工建設，推動北沿江高鐵南通段儘早開工，着力打造‘軌道上的機場’。”

看上去，南通又一次獲得了歷史的垂青。冒氏渡江去後數百年的南通，或許終於能從水陸空鐵全面進擊，全方位擁抱南方。

但南通也應該看到，雖然GDP一直在躍升，增速雖談不上冒尖但也沒有落後，可是除了前面我們細究過的人口、人才問題，另一個“隱患”則是財政預算收入的吃緊。

和GDP增速相比，在公共預算收入上，南通這五年增速一直緩慢，甚至在2016年掉下來後，直到現在都還沒有達到2015年高峯。

財政收入增速堪憂的同時，預算支出卻在逐年增加。2018年南通一般公共預算支出877.12億元，增長8.1%，2017年這個數字是810.1億元，增長8.1%——連續多年，南通都是在“舉債”過日子。

馬上就要建新機場了，高起點高規劃的背後是巨大的投入，在目前的宏觀環境和政策中，借錢已經不像當年了。

大半個世紀前，海門人張謇棄文從商，在南通以建設理想國的心態佈下了輕工業、教育、交通和城建，實業救國，就連領袖在談到中國民族工業時，都曾説：“輕工業不能忘記海門的張謇”。

那麼在數字經濟時代，發展日新月異，渴望融入長三角一體化的南通，這次又能否重現當年榮光？

（完）