寧願坐寶馬哭，也不坐自行車笑？醒醒吧，有些自行車你連都坐不起_風聞

英國人搖動了珍妮機，世界連帶着一道加速運轉。

自160年前第一次工業革命以來，滾滾的能源浪潮解放了全球超過100倍的生產力，而與之相對應的是，龐大的碳排放正在將全世界變得愈發温暖。

一份源於政府間氣候變化小組（IPCC）的評估指出，在過去一個世紀裏，全球表面平均温度已經上升了0.3℃到0.6℃，全球海平面上升了10到25釐米。

除了温度計之外，屬於這個北半球夏天的炎熱還在通過其他的特徵不斷向外傳遞，比如不斷刷新的電網負荷，比如城市街頭憑空多出的數千個塑料奶茶杯。

若干年後，當我們的後輩回溯起這份厚厚的統計年鑑時，他們或許能夠通過這些不斷增長的數字，感知到到掙扎在快與慢之間這一代人沉重的焦慮感。

在此基礎上，騎行這一交通手段，作為低碳環保的重要一環，在經歷了工業時代之初的衰落後，也再度重返舞台，受到了人們的追捧。

中國自行車協會公佈的數據顯示，過去一年裏，國內的運動騎行人數上漲了300萬，幾乎等同於2015年這一年的騎行人數。

即使是作為曾經世界上單車保有量最高的國家，這一飛速躥升的數字也依然讓人感到意外。

數字之外，這場新時代催生的騎行大軍中，衝突和矛盾仍然廣泛存在於街頭巷尾。在此前的一場關於騎行者的採訪中，當被問及對未來的期待時，“尊重與空間”成為了城市騎行中呼聲最高的需求。

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輻條上的城市

1790年，浪漫的法國人西夫拉克發明自行車的時候，這一交通工具最初的目的只是為了為雨天狹窄的巷道拓寬空間。

兩百多年來，這一由簡單的傳動裝置所構成的器械不僅方便了人們的出行，也在無形中延展了城市的空間。

在城市規劃學的定義中，“大城市的直徑，一般就是當時最快的交通工具在1小時內行走的距離”。

以北京為例，清朝末年北京的‘內城’大約是一個邊長5千米的正方形，和馬車的速度持平，今天，有了發達的公路系統，有了快速軌道交通，汽車、城鐵的速度大約是幾十千米每時，北京市城區的直徑也擴大到了幾十千米。

而在中間那段汽車尚未普及的年代裏，決定着京城邊際的交通核心，就是自行車，在1958年那場著名的擴容規劃之前，如棋盤格般被劃分為十二個區的北京，總面積不足百平方公里，換算下來，依然沒有打破這一邊際定義。

同樣是在那一年，遠在東北的長春一汽成功下線了第一台中國人自己生產的家庭轎車，然而受制於工業體系的不完善，儘管首都中心區域已經配備了執勤的交警，但此後相當長的一段時間裏，自行車和行人，依然是這個城市街頭不變的主題。

同樣故事一直延續到上世紀70年代，對於生活在那個年代的人來説，自行車的地位已經完成了“登堂入室”的轉變，成為了“三轉一響”中的一員，構築起那個物質匱乏年代城市居民的體面和尊嚴。

時至今日，自行車所劃定的城市邊界，已經逐漸被後來的汽車和地鐵所更改，然而在此基礎上，它與民眾生活之間的關聯，卻並未就此消散。

伴隨着城際區域和城市內部空間的不斷擴張，交通系統數量上的增長已經不能帶來密度上的整體提升，新規劃的區域往往難以被過往的公共交通體系所密集覆蓋。在此基礎上，城市各個區塊之間“交通盲點”的增長，幾乎可以説是一種必然的現象。

與此同時，自戈特曼提出“城市羣”這一概念以來，燃油車輛所造成的交通擁堵成為了世界各個大型城市揮之不去的夢魘。

美國交通科學研究院(ATRI)公佈一項調查，2013年，美國洲際公路上的交通擁堵給當地貨運業增加了超過92億美元的運營成本。 根據ATRI的統計，在城市圈中，洛杉磯大都會地區以11億美元的擁堵成本佔據榜首，紐約區緊隨其後，為9.84億美元。

紛繁錯綜的擁堵狀況為城市交通戴上了一副沉重的鐐銬，諷刺的是，在汽車發明一個多世紀後的今天，無變速系統的普通代步自行車的均速，依然還要快過絕大多數特大城市的地面交通。

前一段時間，高德地圖聯合國家信息中心大數據發展部、中國社會科學院社會學研究所等機構共同發佈了《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》，詳細剖析了北京首條自行車專用道開通一個月後的系列數據。

其中一項顯示，北京首條自行車專用道開通後，從回龍觀區域騎行到上地區域早上6點至上午10點時段，平均花費時間為26.90分鐘，遠低於公交地鐵出行規劃的52.16分鐘和駕車出行的30.92分鐘。

 02

騎行者們

前一段時間，一條關於“陌生人詢問自行車價格”這一主題的視頻悄然躥紅抖音網絡，視頻中的主角騎着昂貴的公路自行車，面對好奇人士的多次價格問詢，均以“幾百元”、“不貴”、“很便宜”等説法相搪塞。

同樣的帖子也“山地車吧”“騎行吧”等多個貼吧廣為流傳，而對於這一類“謊言”，絕大多數評論的騎友也都表示了理解和認可。

與之相類似的場景也發生在“手辦”、“耳機”、“相機”等一系列小眾收藏向的亞文化圈層當中，對於這一圈層的人來説，和外界的溝通與其説是一種交流，倒不如説是一種變相的折磨。

某種程度上，是這些諸如“我10塊錢的耳機也能聽歌”，“我的手機也能拍照片”，“花幾萬塊錢買輛自行車，為什麼不開轎車”之類的疑問，促成了這些謊言的誕生。

而對於這部分生活在亞文化圈層內部的人來説，這種自我封閉式的交流也在加劇着雙方理解基礎的崩潰。

另一方面，儘管對於“高端設備”的崇拜心理依然普遍存在，但充斥騎行論壇的主流價值依然是對“平等騎行”的一種貫徹。而這種貫徹，某種程度上與這一代青年人從小所接受的人文主義教育不無關聯。

作為一種依賴身體素質的運動，騎行自新中國成立以來，雖然其社會地位經歷了一波三折式的變遷，但構成騎行人羣中堅力量的，一直都是各個時代的中青齡人羣。

從這個角度來説，理解騎行經濟，理解自行車文化中的那批受眾，本質上也就是在理解90年代和千禧之年的這一批青年人的交流規則。

與這一説法相佐證的是，前一段時間，中國自行車協會藉助大數據分析，成功為騎行者做了一個典型用户的人羣畫像。而這一畫像所傳達出的特徵之中，江浙粵發達地區、18-24歲之間、大學以上學歷成為了最具共性的羣體標籤。

隨之而來的是，騎行的主流需求，已經從上世紀末的通勤代步轉變為了鍛鍊、旅行和交友。最新的調查數據顯示，以通勤為目的的騎行比例已經下降至9%，而從大數據分析來看，騎行用户過去1年內去過3個城市騎行的有46.71%，去過5個城市騎行的佔19.23%。

數據之外，以騎行為代表的生活方式，正在日益風靡新一代的青年人。

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最後的風景

如果説，70年代自行車奔赴的終點是國企和工廠，90年代的自行車奔赴的終點是超市和菜場，那麼10年代的自行車，最終導向的，則是原野和青藏。

對於每一輛山地車的擁有者來説，氣候惡劣、環境多變的青藏線，就如同登山者眼中的珠穆朗瑪一樣，象徵着户外騎行這一運動領域的最高榮耀。

過往的十年時間裏，騎行這項活動，正在變得越來越專業化、競技化，平均下來，城市每年都要耗費數萬噸的鋁、鈦合金和碳纖維用於生產專業的人力競速工具。再由騎行者將這部分工具藉由自己的雙腿，運輸到人跡罕至的山嶺、高原和田壟之上。

這一場結合着最原始的身體機能和最先進的材料工業的盛大遷徙，相較於普通的運動來説，無疑更多了一些朝聖般的神秘色彩。

而這場直抵雪山的旅程所帶動的，是騎行行業中零件裝備和改裝業務的崛起。數據顯示，近年來，零件和裝備相關的消費，已經佔到了自行車行業整車消費的一半，每年花費2000元以上改裝自行車的人羣，佔據這一羣體的34%。

另一邊，對於依然滯留在城市的人羣來説，騎行之於他們的意義不再是對生命極限的挑戰，而是一種健康的生活理念。

對於時刻處於高精度運轉狀態下的都市來説，保證大規模人口的騎行權利，本質上就是對於城市公共服務等一系列職能的要求。

在西方國家，城市騎行已經日漸成為了一種囊括低碳、慢速、健康、宜居等諸多現代語境的複合文化，這一文化同樣在統計的報表上有所體現。

在一份宣傳騎行的手冊上，騎行愛好者們用這些數據來直觀的闡述這一運動的價值：

騎行比擁堵中的車輛快2倍，騎車平均通勤距離為4英里。

每個新騎車的人每年為經濟貢獻382英鎊，製造一輛自行車比一輛汽車少用碳6.2噸，1個機動車停車位可以停放10輛自行車。

按照現在的速度，到2050年60%的人口將過胖，而一名中年騎車人的身體健康狀況相當於一名年輕10歲的不運動的人，16英里的通勤= 800卡路里。相當於4袋薯片或12塊無花果糕點或6根香蕉或6罐可樂。

與此同時，騎行的價值還在通過其他的方式慢慢傳達出來。

在聯合國此前發佈的《2019全球幸福指數報告》中，名列前茅的那部分國家，大多也都和騎行產生了不解之緣。

這之中，以冰島、挪威和芬蘭為首的北歐各國都被譽為“野外騎行的天堂”，排名第二的丹麥，其首都哥本哈根只有兩成的居民擁有汽車，接近四成的人每天都依靠自行車通勤。而排名第五的荷蘭，更是從1989年開始就實施了僱主交通計劃，員工每騎1公里車可減免0.15歐元的税收，以鼓勵員工選擇有益健康與環境的交通工具出行。

當然，關於騎行和幸福感之間的邏輯位置，或許並不像我們一廂情願的臆測，不過在那之外，摩拜單車創始人胡瑋煒的這段話，或許可以作為一種註解：

“我想，一座城市如果適合自行車騎行的話，它的幸福指數一定是非常高的。因為騎行需要有舒適的林蔭道、清新的空氣、安全的交通環境。”

“而在那之上，小小的一輛自行車所承載的，是幸福城市的大夢想。”

（完）