令人痛心的“運10”下馬——當年我們到底是因為什麼原因自毀長城？_風聞

圍繞大飛機項目的爭論紛紜複雜，無論是上支線還是先上幹線飛機，或者是先上軍用運輸機還是直接開發大型民用客機，還是有關生產的選址之爭以及有關航空工業發展道路的“自主開發與合作合資之爭”。

這些爭論難免使業外人士有點霧裏看花的感覺。但它們始終都離不開一個根本點，就是自主設計和依賴外國設計的兩條技術路線之爭。歷史已經給出了一個教訓：中國民用航空工業走了20年失敗之路的根本原因，是在自主開發上三心二意甚至否定自主設計。任何業外人士一旦開始瞭解中國航空工業的歷史，就會發現1970年上馬、1980年試飛成功而又於1985年被迫下馬的運10項目，是一個繞不過去的歷史事件。

運1-下馬丟掉了技術能力賴以發展的開發平台，從合作組裝外國飛機的過程中，中國企業只能學到局部的製造技術，但學不到最重要的設計技術。

更重要的是，這樣做就把自己的技術學習過程拱手交給外國人去控制，最後因為對方的翻臉而滿盤皆輸。

可我們為什麼這樣自毀“長城”？其實，運10讓我們牢記的是：中國民用航空工業要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

民航總局的作用有多大

中國20年來民用航空工業的失敗之路恰恰是從拋棄運10平台開始的。那麼，為什麼要拋棄運10？有一種解釋説，運10是“四人幫”搞的項目，運10下馬是政治原因。然而，與運10同時期的還有上海航天項目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國的驕傲。

運10的下馬離不開高層領導人的決定，這用不着諱言。

回顧歷史，我們不能簡單地評價當時領導人的決策，一個關鍵的問題是，有關運10的信息是如何傳達給他們的。如果領導人聽到的信息不符合事實，這種不實之詞又源源不斷地灌輸給他們，這一問題就屬於體制性問題。

有人指責民航總局是扼殺運10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財經領導小組提交的《對國產運10飛機的幾點看法》中曾經明確表示不會購買運10，其理由是：“運10型飛機基本上是測繪仿造波音７0７－７20型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運10飛機達到了波音７0７型機的水平，也不過相當於６0年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“運10飛機還有不少重大技術問題有待解決，要能投入航線使用還要經歷一個較長的時期”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價”。這一表態直接斷絕了運10的市場前景。

尤其是在19７７～19８５年期間擔任國家民航總局局長的沈圖因“嚴重違反外事紀律，以權謀私”而被撤銷中央委員職務的消息於19８７年由《第十二屆中共中央委員會第七次全體會議公報》公佈後，更給了外界以想象的空間：民航總局對運10的否定，可能有為當時大規模購買外國飛機鋪平道路的動機。

 但這種傾向並不比電力部門非要買外國發電設備、鐵路部門非要買外國高速鐵路系統等等這些年經常發生的事例更突出。問題在於，儘管民航總局的否定會對最終決策產生影響，但如果國家決策人意識到運10平台及其技術能力的重要性，完全可以讓運10繼續試驗、改進下去，更不可能因為只差區區３000萬的研製經費而被迫下馬。

事實上，到19８0年代中期，以鄧小平在７0年代末提出“科學技術是生產力”所引發的自主研發熱潮，已經讓位於引進技術和引進外資的“以市場換技術”的熱潮。就在運10下馬前後，中國汽車工業中的紅旗和上海牌兩個產品開發平台也被拋棄了。

在這種大勢下，一個自主開發的運10平台乃至本土技術能力的發展都在決策人的視野中變得無足輕重。

直到1991年的海灣戰爭，被美國空中力量所震驚的國家有關方面才又想到大飛機的重要性。可此後十幾年，民用飛機工經濟觀察2004年，大飛機被列入國家中長期科技發展規劃的重大項目，這再一次激起了中國人的飛天夢，也給了中國航空工業振興的契機。在對夢想的憧憬中，是關於該項目的長達一年多的爭論。

運10，這個曾經讓中國人飛天的項目更是被屢屢提及。

以設計為龍頭的，即使在實行中央計劃體制的蘇聯也是如此。由於當時的歷史原因，中國航空工業的建立始自生產工廠，而且複製的還不是與飛機研發相聯繫的“主制工廠”，而是蘇聯的大批量生產工廠。又由於中國與蘇聯簽訂的“航空工業合作協定”中沒有由蘇聯支援飛機設計的內容，蘇聯只教了中國如何生產，而沒有教給中國如何設計。先建立生產體系的歷史路徑產生了長遠的組織慣性——重生產、輕設計的傳統。

上個世紀５0年代的中國囿於美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力使航空工業主管部門把工作重點放在儘快大量生產飛機上。從組織上説，以生產為重點就會更多地從生產部門提拔行政領導幹部，加上建國後幾十年不信任知識分子的政治空氣，設計人員在航空工業中沒有多少發言權。這種組織慣性一旦形成，就使建立設計中心的設想和努力失去動力。

例如，1956成立的第一飛機設計室原來被設想為中國航空工業的設計中心，我國早期自主設計的幾個著名機種殲教1、初教6、強5等全都是在第一飛機設計室提出方案開始設計的，但到1950年代末，航空工業行政部門從強調現有機種的“專業化分工”出發，將設計機構配屬專門生產某種機型的工廠，直屬於原航空工業局的第一飛機設計室劃歸沈飛。

這實際上是把“設計”僅僅看作是生產的第一道工序（提供圖紙），甚至提出了設計為生產服務的口號。這種做法實際上取消了設計，而把技術力量用在維持生產蘇聯飛機上，技術工作偏重工藝，形成生產—工藝—設計的輕重優先。直到今天，中國航空工業仍未走出半個多世紀之前奠定的體制。這個體制的關鍵特點就是從來沒有以研發和設計作為整個工業活動流程的龍頭，或置於中心地位，重生產現有產品或仿製現有產品，輕視設計和創新。

1982年，航空工業部甚至把由聶榮臻元帥建議並由中央批准於1961年成立的航空研究院（原稱國防部第六研究院）給撤銷了，使其成為七個工業部中惟一沒有部級研究院的工業行政部門。公平地説，重生產輕研發的航空工業管理體制曾經為新中國立過汗馬功勞，在上世紀五六十年代那樣困難並遭受外部威脅的時期，生產出上萬架飛機，為國防做出巨大貢獻。

但同樣公平地説，大批量生產蘇聯設計的飛機的傳統不僅導致重生產、輕設經濟觀察業越輸越慘，而運10仍然被冷凍至今。這不能不讓人把目光轉向另一個當事方——中國航空工業的行政主管部門。航空工業主管部門反對運10上馬運10項目起源於毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機廠發展像伊爾—18（4個螺旋槳發動機的運輸機）這樣的載客飛機，但沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應。

1968年冬天，“轟六”試飛成功之後，周恩來再次建議把“轟六”改造成一個民用飛機，可仍沒得到三機部的回應。1969年，毛澤東詢問上海是否可以製造飛機。1970年７月，毛澤東又一次到上海時指出，上海有比較好的工業基礎，應該有可能製造飛機。毛澤東講話之後，空軍司令吳法憲（當時空軍是飛機工業的主管部門）馬上要求三機部落實毛澤東和周恩來的意見。中共中央於19７0年８月發出文件，決定上馬運10，項目的代號定為“７0８工程”。19７0年9月，中央在聽取空軍和上海彙報設計思路時決定，運10項目在業務上歸口三機部，但由上海市主持領導，當月，全國抽調的100多名設計師全部到達上海。

10年後的19８0年9月2６日，運10在上海試飛成功，研製費用總計５．３７７億元人民幣，其中研製費３．３4億元，基建費1．７4７億元，上海市提供流動資金0．29億元。然而，航空工業的主管部門卻一直對運10項目持反對態度。

19８0年籌備運10試飛時，一位航空工業部的副部長到上海聽取彙報。他對上海市航辦副主任王允祥説：這飛機不能飛，飛不起來。但王回答説，“我是中國的第一批飛行員。我飛過多次航線，我能判斷什麼飛機能飛，什麼飛機不能飛。我認為運10可以飛。如果飛不起來，我甘願接受批評；但如果飛起來了，怎麼辦？”那位副部長説：“如果飛起來了，我就……”接着將手在自己脖子前做了一個砍頭的動作。

結果不久，運10就一飛沖天。運10試飛前，另一位剛剛就任的航空工業部副部長到上海組織全國專家進行技術審查。這位副部長在審查結論會上説：“來上海前，聽到關於這架飛機的種種傳説，感到主持試飛的任務不好辦。但是來了以後，實際看到的情況，與我以前聽到的完全不同。在你們工作的基礎上，我可以簽字，同意試飛。”這裏，我們要提醒的是，運10項目是在航空工業部的體制外進行的，這觸犯了計劃經濟體制下一個行業主管部門對本行業的壟斷權力。

第二，運10走了一條自主開發、自主設計的道路，而航空工業主管部門的主導思維卻正好相反。為什麼一個工業的主管部門反對自主開發和自主設計？這就要分析這個工業發展的歷史路徑及其對產業文化的影響。航空工業管理體制的組織邏輯中國航空工業是在蘇聯援助下奠定基礎的，“一五”計劃中蘇聯援建的1５６個重點項目中有1３個是航空工業項目。

當時的做法是，在中國迅速複製蘇聯的生產工廠，按照蘇聯圖紙生產蘇聯設計的飛機。一般來講，高度技術密集型的航空工業是狹隘心理和價值觀，而且讓這個工業的領導者在改革開放年代被外國技術所嚇倒，幾乎完全喪失了自主設計的信心。

在這種條件下，航空工業逐漸形成一種長期積澱的“產業文化”，其根本特點就是不相信自主設計。例如中國航空工業中長期存在飛機設計中的“原準設計法”和“綜合設計法”之爭。這種“原準設計法”根本就不能算是飛機的設計方法，不過是為複製蘇式飛機而採用的一種特殊技術方法。但這樣一個特殊做法，卻被一些人當作飛機設計應該普遍遵循的法則，甚至提出“凡是與原準機不一致的地方就是出問題的地方”，而且強調要“一絲不苟地抄”。

與“原準法”對立的是“綜合法”。中國飛機設計事業的奠基人徐舜壽一直提倡綜合法，即根據飛機的任務需要（產品概念），從世界航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。然而，儘管綜合法在中國的飛機設計實踐中遠比原準法優越，但卻是後者而不是前者更多地得到行政領導的支持。再加上長期生產蘇式飛機，因習慣而更加偏愛蘇聯的標準體系。

這些因素都強化了仿製技術文化。組織原則很重要運10一飛沖天之後所走過的歷程證明，大飛機項目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統體制，實行新的組織原則。和運10的經歷可以比較的是04機。19８0年代初，中國電信技術處於非常落後的狀態，而國際主流已經進入數字程控交換的時代。中國的通信設備不得不依賴進口，為了替代進口，原國家郵電部也計劃開發程控交換機，由當時郵電部第一研究所和第十研究所承擔。

但即使是仿製也如此之難，以至於有些專家得出結論：中國人做不出程控交換機，其邏輯與航空工業的一些專家稱中國做不出大飛機如出一轍。但此話説出不久，業外的解放軍鄭州通信學院（以下簡稱鄭州信院）便開發出中國第一套萬門程控交換機，即著名的04機。

與運10的經歷非常相像的是，04機出來後一開始也遭到作為行業主管的郵電部的打壓。19８9年11月，郵電工業總公司為了立項而在北京舉行的一個專家論證會上，絕大多數人對04機持否定態度，説它不是交換機，是計算機。1991年10月，鄭州信院完成產品測試後請求鑑定，但郵電部以沒有經過立項批准為由不給鑑定。不過，“軍轉民”的突出項目，04機受到了軍方的支持。在後來郵電部勉強同意的驗收測試中，專家評審的結論是04機達到８0年代末的國際先進水平。

“04”機研製成功的一聲炮響，鼓舞了一羣中國企業進入通訊設備製造工業。在04機於1992年進入市場後的幾年中，華為、中興和大唐相繼開發成功萬門數字程控交換機，華為和中興的程控機都與04機技術的自然擴散有關係。在不到10年的時間裏，中國企業在電話程控交換機市場上走過了一條從低端產品市場向上爬升、由農村包圍城市、最終主導中國市場的道路。

中國電信設備工業的技術進步案例説明，傳統體制下的既得利益者是創新的最大敵人。他們的經驗還同樣説明，自主開發和創新型企業所需要的組織原則和結構非常不同於只能加工製造外國設計產品的企業。這進一步説明了一個普遍道理，技術進步不是一個純技術的問題，而是一個組織性和體制性的問題。我們再回到運10的技術成功上。一個簡單的事實是，運10是中國航空工業５0多年的歷史中惟一在航空工業行政主管部門直接管轄之外予以執行的項目。

從技術上講，運10項目成功的關鍵，在於項目由地方（上海）協調的做法使運10的設計和研製擺脱了航空工業行政主管部門及其仿製技術文化的束縛，所以飛機的設計師和技術人員才能夠進行一系列的創新。即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠對技術進步產生巨大的作用，那麼，中國民用航空工業要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

發展大飛機戰略決策的原則是什麼今天，國家有意再上大飛機，為此，我們對大飛機項目的決策原則提出四項建議，以供參考。國家要首先明確大飛機項目的戰略目標。航空工業是戰略性工業，而大飛機項目是振興航空工業的一項重大舉措，當務之急是要明確戰略目標。國家決策人應該毫不含糊地把“大飛機”項目明確定義為開發大型客機，以避免代表各種局部利益的方面修改國家戰略目標。開發大型民用飛機具有獨立的戰略意義。

上民用飛機項目不必影響單獨的軍用運輸機項目，而能夠產業化的民用大飛機必將對國防做出不可替代的貢獻。“先軍後民”的最大危險，就是把大飛機項目重新納入傳統體制之中。事實上，通過上民用大飛機項目來推動體制變革，將是振興軍用航空工業的有效措施。在培育大飛機的技術能力上要意志堅定，長期不懈。問題的關鍵不是10～1５年後的市場需求數量究竟是多少，而是中國民用航空工業的技術能力發展，所以戰略決策應該牢牢把握這個重心。國家的戰略目標不僅僅是得到一兩個產品，而是建立起可持續的產品開發平台，最終獲得技術能力。

從這個目標出發，產品早期的水平不是關鍵，關鍵是能不能持續改進並最終實現產業化。只要明確這個戰略重點，就不會因為短期的缺點和弱點，而動搖長期的意志和既定的目標。也正是因為如此重要，所以開發大飛機的戰略目標要由國家決定，而不能讓航空工業自己決定。需要注意的是，培育這種技術能力所需要的時間會大大超過每一屆政府領導人的任期。

根據這種特性，可以考慮如下措施：第一，以法案的形式規定項目的目標、實施原則和政策支持的義務；第二，選準負責領導實施項目的主帥，以法案的形式給予他或他們以較長時間的任期。中國上大飛機項目必將觸動國際既得利益集團的神經，中國政府絕不要低估國外競爭對手政商合謀扼殺中國民用航空工業的動機。

​**國際競爭對手會通過市場壓制、ＷＴＯ條款、“糖衣炮彈”（例如組裝麥道飛機的“合作”）等各種手段來阻撓甚至扼殺中國的大飛機項目。**應對的方法可以逐漸摸索，關鍵在於中國政府要立場堅定，在發展本土技術能力的問題上絕不動搖。堅持掌握自主知識產權，奪取技術發展的制高點。中國人應該具有發展獨立自主航空工業的信心。世界上沒有幾個國家能夠擁有大飛機工業，原因不僅在於技術，還在於市場。

今後的幾十年內，中國市場的規模和成長動力將是無與倫比的，這為中國發展大飛機工業提供了難得的客觀條件。具有這樣的條件和機遇，放棄設計等高端技術活動而去轉包生產，即使從經濟效益的角度也是説不通的，大飛機項目的意義就是要發展出相應的技術能力來抓住這樣的機會。

歷史證明，中國人已經表現出掌握航空技術的卓越天賦。王助、錢學森、陸士嘉、吳仲華，這些傑出的前輩，不僅在中國，甚至在世界航空界都創造了偉績。擁有這樣足以自豪的歷史傳承，擁有造出運10的業績，為什麼今天的中國人反而沒有信心呢？大飛機項目成功的必要條件是突破現有體制的侷限性。

在過去的十幾年中，航空工業的管理者經歷了一系列的演變：航空工業部→航空工業總公司→中航一集團和中航二集團。儘管經歷了這樣的演變，但這個體制《解放軍報》200５年３月4日發表文章提出：“大型民航客機我們可以高價進口，但買大型軍用運輸機國外就會卡我們。”來自空軍某研究所的空軍政協委員甘曉華説：“發展我們自己的大飛機迫在眉睫。”

其實，**早在1980年9月，中國自主設計製造的大飛機——運10就已首飛上天，使中國一舉成為繼美、英、法和前蘇聯之後，第５個研製出100噸級大型飛機的國家。**雖然，運10作為我國唯一的大型噴氣運輸機，它的問世比世界大型噴氣飛機的出現晚了20多年，但在研製技術上大大縮短了我國與世界先進國家的差距。運10試飛到我國東、西、南、北、中的許多重要城市，包括７次飛抵西藏首府拉薩，沒有發生任何技術故障，達到設計要求。19８５年運10因“缺乏經費支持”而中斷試飛。

在運10被擱置後的20年中，我國航空工業幾度與國外合作，沒有繼續搞自己的有獨立知識產權的型號，其後果是我國重新退出了噴氣運輸機的研製生產領域，到現在滯後於歐美俄航空大國半個世紀。不過，據媒體透露，“大飛機”已列入了國家中長期科技規劃重大專項。經濟觀察鏈接仍然是從原來的主管行政部門、工廠、研究所的傳統體制直接繼承過來的。設在北京的一集團和二集團本部仍然是行政機關，企業仍然是從計劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是“兩張皮”，它們之間的協調也仍然需要依靠上面的行政機關。

兩個中航集團都是行政性公司，這種體制的一個弊端是無法分清企業的邊界在哪裏：設在北京的“婆婆”沒有能力開發大飛機，而真正從事設計、製造和營銷飛機的單位又沒有決策權。在這種體制下，不但集團總部並非真正的企業，而且下屬的“企業”也不過是工廠，並不是集設計、總裝和營銷於一體的高技術企業。如果在這種體制下上大飛機項目，大飛機的設計、製造和營銷都不可能是一體化的，必然分別由若干研究所和工廠承擔，就必然步步都需要行政機關的大量協調。

不但企業決策會受到行政“婆婆”的過多幹預，而且行政層次過多使國家難以考核項目的執行，出了問題可以互相推諉，難以確定責任。兩個集團的實體組織從誕生至今都屬於軍工體系，其組織原則、管理體系和技術文化都不適合民用飛機市場的競爭。因此，由獨立於這個體制之外的組織來執行，有利於大飛機項目的技術創新。突破現行體制並不必然意味着把兩個航空工業集團都排斥在大飛機項目之外，它們可以以入股的形式或其他各種方式參與大飛機項目，但決不能讓大飛機成為由這兩個集團分別或共同負責執行的項目。

突破現行體制的關鍵是組建一個按照現代商業原則和現代企業制度運行的公司來執行大飛機項目。具體説，這個企業應該遵循幾個原則：（1）獨立決策的管理層。（2）公司的設計、總裝、營銷活動一體化。（３）公司的內部流程必須以產品開發為龍頭，真正實行高技術企業的組織原則。（4）公司的目標是開發出擁有自主知識產權的大飛機。最後需要提的一個問題是大飛機項目本身的技術路徑。作者堅信，讓運10復飛是開發大飛機的捷徑，這比從頭開始要有效得多，而且還帶有政策轉向的重要信號。

如果運10重上藍天，將會激勵年輕一代的中國航空科學家和工程師再創輝煌——他們的前輩在2５年前就已經讓中國的大飛機一飛沖天了。但是，筆者並不堅持認為大飛機項目非要現在上。如果這個項目不能充分貫徹根據國家長遠利益而決定的戰略目標，不能堅持走自主設計的道路，不能突破傳統體制的束縛，就不應該上，因為那樣只會浪費公共資源，只能是延續曾經走過的失敗之路。對於中國航空工業的發展來説，時間固然緊迫，但人為導致的失敗將更為可怕。

（來源期刊：《中國改革》）