立秋了！中國民航局對國泰航空的這個“打七寸”手法，值得好好品味……_風聞

8月9日晚，中國民航局發佈關於國泰航空重大安全風險安全風險提示。

民航局發佈的公告

民航局所提出的三點要求均針對國泰航空在近期香港動亂中的表現，內容不由讓人拍案叫絕，這個“七寸”打得到底有多準呢？

本文轉載摘編自觀察者APP，原文首發於2019年8月10日，標題為《張仲麟：民航局的風險警示意味着什麼，國泰看懂了嗎》，不代表瞭望智庫觀點。

違規違法，遲早要還

在分析之前，先來給國泰拉個清單，畢竟現在已經立秋了。從時間順序上來説，國泰航空有以下清單：

7月26日國泰航空空服工會組織人員在香港機場舉行“示威遊行”；

7月26日國泰航空機長在客艙廣播中公然支持機場內進行中的“示威遊行”；

7月28日香港上環暴亂，國泰航空副機長廖頌賢參與暴亂被捕，被保釋後國泰航空讓其照常執飛航班；

8月1日國泰航空空服工會呼籲成員加入8.5罷工行動；

8月5日國泰航空有約3000人蔘與“8.5”罷工行動（未經證實的消息稱，國泰對未主動參與8.5罷工的員工進行“被休假”）；

8月6日爆料國泰航空員工蓄意泄漏警隊航班信息，而國泰未進行有效處理；

8月7日網絡爆料國泰航空機載娛樂系統中顯示支持台獨、港獨信息。

國泰航空空服工會煽動成員參與機場“示威”與罷工

香港網民蒐集的相關證據圖

結合上述負面行為清單，再來看民航局三點要求，會發現是環環相扣。民航局第一條規定就是針對參與了上述清單中行為以及其他香港暴亂行為的員工。就如有讀者所擔憂的：讓這些“反華機組”在中國境內飛，誰知道會不會重演911。況且，這種擔心並非空穴來風，德國之翼空難已經充分説明不可靠的飛行員能造成多大危害（蓄意墜毀飛機）；而民航局對不可靠人員（指參與罷工，示威活動，有過激行為以及暴亂的人員）禁止執飛內地航班可以有效避免這一風險——畢竟中國民航對於安全風險零容忍，這是負責任的態度。

毫無疑問，在第一條要求之下首當其衝的就是參與暴亂被捕的副駕駛廖頌賢，作為國泰航空的反面典型他毫無疑問在民航局的禁止名單上。然後順着清單看，在8.5日參與罷工的近三千名國泰員工中的機組空乘人員也在民航局禁止名單之列。再往下就是自7.26起參與了香港機場內“示威活動”的人員，以及在香港其他地區參加了暴亂的國泰員工。

參與8.5罷工的人員名單國泰方面肯定有掌握，道理很簡單：照着排班與出勤對照一下就拉出名單了。民航局方面約談國泰時很可能會要求國泰交出名單。那麼如果國泰不交出罷工名單以及其他不可靠人員名單呢？這就進入本文下一部分了。

不可靠人員，不準執飛！

民航局對國泰航空的第二條要求，可以説是本次公告的重中之重了。對國泰航空來説，民航局不準不可靠人員執飛內地航線的話，大不了安排不在名單上的機組執飛航班。畢竟國泰也不是小公司，香港國泰總共有近兩萬名僱員，換上“忠誠”機組執飛內地航線不就是了？第二條要求就是堵住這漏洞的：凡是飛過中國空域的國泰航班必須提交機組名單，並由民航局審核通過方能飛行——你説這些人沒問題就沒問題了？

國泰航空要是不肯提交不可靠人員名單，或者名單與實際不相符的話，那麼民航局自然要起到監管責任，以負責任的態度監管飛過中國空域的每一班國泰航班。而機組人員是否可靠，審核是否通過完全由民航局來掌握。但這還不是這條要求的重點，未經批准不得經過內地空域才是這次民航局要求的點睛之筆。

根據國際民用航空組織劃分的飛行情報區，中國飛行情報區（也即管制空域）為11個，其中內地9個飛行情報區，香港1個台灣1個。由於歷史原因，香港飛行情報區是由香港管理，而內地9個情報區為民航局管理，此次民航局對國泰航空的空域限制就是基於內地的9個飛行情報區。

香港飛行情報區大半被民航局管理的內地飛行情報區包圍。如果無法通過民航局批准進入內地飛行情報區，那麼國泰航空大量的航班會受到影響，甚至無法飛行。

國泰航空的航線主要為以下區域：內地、北美、歐洲、東南亞、東北亞、南亞中東及非洲以及西南太平洋。若香港北方的內地空域關閉，那麼國泰的內地、北美、歐洲航線將受到極大影響，甚至無法執飛。內地航線自然想都不用想了。

而飛往歐洲的航線需要穿越中國南北，如果無法通過中國，那就只能選擇從南亞經過印巴邊境飛行，而現在印巴局勢又非常緊張，更改航線又不是一朝一夕能完成的事。

而北美航線由於季風的影響，從香港飛往北美時可以從太平洋順風飛，但返程時必須走北極航線——如果想原路返回從太平洋走，那就得頂着200節的逆風。經由北極航線從北美飛回香港的話必須穿過中國內地空域，若空域關閉北美航線將無法使用北極航線。當然地球是圓的，國泰也可以選擇從北美東海岸飛回香港時從歐洲方向走，但這樣會面臨和歐洲航線一樣的問題：必須穿過中國內地空域，不然得從南亞繞道。

典型的國泰歐洲航線，必須穿越中國民航局管轄的飛行情報區

國泰從香港飛往北美時，可以利用季風走日本方向不經過中國飛行情報區

但從北美飛回來時還是要經過中國飛行情報區

根據國泰航空2018年數據統計，內地、歐洲及北美三地收入乘客千米數（運載旅客每人每千米）佔總數的51%，可以説國泰航班運行收入大半來自於這三個區域。這三大主要航線一旦因民航侷限制無法執飛，國泰航空旅客運載收入將直接砍半。而其他航線也並非毫無影響，除了這三個將無法執飛的航線之外，由於香港飛行情報區西側就是三亞飛行情報區，飛往東南亞的航班需要繞開三亞管制區方能飛到中南半島，這無疑會增加大量燃油成本以及飛行小時數，對承受鉅額燃油成本的國泰航空而言無異於雪上加霜。

以國泰的香港飛曼谷航班為例，紅線為繞行示意，非實際航線

可見第二條要求中飛經中國的航班機組名單需要民航局批准方可進入空域是本次民航局對國泰航空最嚴厲的措施。

鑑於國泰航空空中服務員工會在香港動亂中的“積極”表現（見筆者上文列出的清單），可以認為國泰空服工會成員相當一部分屬於不可靠人員之列。考慮到國泰空服員工大部分都加入了該工會，如若代表7200名空乘人員的國泰航空空服工會成員均被列入不可靠人員名單，那國泰航空真是休想誇入中國內地空域一步。

民航局的第三條要求就顯得比較常規了，要求國泰航空進行整改來符合民航局安全要求。

目前國泰航空針對民航局提出的要求作出瞭如下回應：

“已經收到有關指示，正仔細研究，會認真處理及跟進。國泰航空始終把旅客的安全視作首要考慮，我們對於任何有可能威脅航空安全的不當且不專業的行為都保持零容忍，一經發現，嚴肅處理。”

香港街頭的風波已持續近兩個月，幕後黑手的身影也逐漸顯露。此次中國民航局對國泰航空的制裁措施，既是對國泰航空近期大量航空不安全事件的應對，也是對國泰航空立場的懲戒。當然，在這場混亂中，還有與國泰航空一樣的企業，若繼續為所欲為，那就只能説，“勿謂言之不預”。

文 | 張仲麟