吉利幾何 A：東半球的第一次檢驗_風聞

目前純電緊湊級車型中最炙手可熱的幾款車型莫過於吉利幾何 A、比亞迪秦 Pro EV 和廣汽新能源 Aion S 了，雖然我們沒能一次性湊齊這 3 台車，但是這三台車我們都會陸續進行測試和體驗，並在 42Test 的標準下進行全面測試，今天我們迎來了第一款車型——吉利幾何 A。

説起幾何這個品牌很多人可能還很陌生，2019 年 4 月幾何汽車正式成立，這是吉利集團旗下的一個全新品牌，致力於打造高端電動車，他們的第一款車就是幾何 A。

最近我們借到了一台標準續航頂配版的幾何 A，經過一週時間的試駕與測試，這台車在機械素質方面給了我們不小的驚喜，但在智能化上我們也看到了幾何的突破和妥協，當然關於這台車我們想説的不止機械素質和智能化。

0.237 Cd + 195 mm + 120 kW

按照慣例，我們先看電動車最核心的續航，幾何 A 一共有兩個續航版本分別為標準續航版和長續航版，對應的 NEDC 續航分別為 410 km 和 500 km，對應的電池分別為 51.9 kWh 和 61.9 kWh，供應商都是寧德時代，其中長續航版車型使用的是 811 配方的三元鋰電池，電池包能量密度超過 180 Wh/kg。

在 42Test 的測試標準下標準續航版的幾何 A 高速續航為 315 km，城市續航為 369 km。

雖然幾何 A 的續航數據看起來不是很起眼，但是電耗控制還是非常不錯的，所以幾何 A 長續航版車型的續航非常值得期待，其實從很多細節上也可以看出幾何在為提升續航努力。

首先是風阻，幾何 A 的風阻係數僅為 0.237 Cd，這是僅次於特斯拉 Model 3 的風阻係數，雖然低風阻對城市續航提升不是特別大，但在高速工況下，續航的提升是顯著的，也正因如此幾何 A 是目前我們實測下來高速續航和城市續航差距最小的一輛車。

其次是車輪，幾何 A 的輪胎寬度只有 195 mm，這個寬度雖然説不上十分寒磣，但在同級別車型中一定是屬於比較窄的，窄胎的優勢很明顯，滾阻低，能耗低，但操控的角度來説，窄胎並不是特別友好，這點後面駕駛篇中細説。

而且與 195 胎寬匹配的是 18 英寸的大輪轂，這個尺寸的輪胎非常小眾，也就是説在日後換胎過程中可選擇的輪胎型號並不多，而且價格也會更高一些。

除此之外，頂配車型上裝配的這款輪轂也是一款低風阻輪轂，輪腔開口非常小，與 Model 3 上的塑料輪轂蓋有異曲同工之處。

最後是電機，幾何 A 全系採用的都是 120 kW 的永磁同步電機，功率不是特別大，而且調校上也比較柔和，尤其是起步階段。

這三點直接或間接地促成了幾何 A 還不錯的能耗水平，如果長續航版車型上也能保持這個能耗，那總體的續航能力是可以得到保障的，當然除了續航，充電速度也很重要。

在 42Test 的測試標準下，標準續航版的幾何 A 從 0% 充至 100% 一共用時 1 小時 12 分鐘，大家日常最高頻的充電範圍，也就是從 10% 充至 90% 只需要 50 分鐘，最大充電功率可以達到 60 kW，可以一直從 0% 維持到 50%，而且電量達到 90% 以後，充電功率仍然可以達到 20 kW，在充電速度方面幾何 A 做得非常不錯。

不過有一點要吐槽一下，幾何 A 在充電過程中並不會顯示充電功率或是充電電流電壓，目前的充電樁最大充電功率參差不齊，為了保證充電質量，電動車車主們每次插完槍並不能瀟灑地轉身離開，需要等待充電成功，或是充電速度上來之後才會放心離開，如果不能直接看到充電速度，對於車主日常用車會帶來一定的不便，這次我們充電測試的數據也只能從特來電 APP 上獲取。希望這一點能通過日後車機的 OTA 改善。

紅色插頭代表連接充電器，黃色充電樁代表正在充電

一台「電動」車的基礎幾何 A 打好了，那一輛「車」的基礎幾何 A 打好了嗎？

懸架表現優異，動能回收選擇豐富

車輛駕駛性相關的調校與標定一定是需要時間積累的，吉利作為一家老牌自主品牌車企，在造車方面的經驗積累比造車新勢力還是豐富不少的，作為家用車幾何 A 的總體機械素質是不錯的，我們一項一項看。

**加速：**上文已經提到了，幾何 A 全系都是一台最大輸出功率 120 kW，最大扭矩 250 N·m 的永磁同步電機，經過我們實測幾何 A 的百公里加速成績為 8.5 秒，比官方的 8.8 秒快了 0.3 秒。

在電車屆，這樣的加速不算快，但對比同級別燃油車來説，也不算慢，幾何 A 的駕駛模式有 ECO 和 Sport 兩種可選，兩種動力的區別就是柔和與更柔和。

而且幾何 A 加速踏板的調校也有一些小心思，在起步階段動力輸出非常綿軟，從 P-Box 的數據圖上也可以看出，從 0  km/h 提速至 10 km/h 的階段 G 值並不高，完成起步之後動力才完全釋放，這樣的標定在頻繁起步的市區路況下對能耗會比較友好，日常駕駛不會有明顯感覺，但在激烈駕駛時，尤其是地板電起步的情況下會比較明顯。

幾何 A 中後段的加速沒有任何問題，隨踩踏力度的增加，動力釋放得也很線性，120 kW 的動力可以滿足大多數消費者的日常動力需求，但如果你喜歡激烈駕駛，幾何 A 在動力上會有一些吃力。

**剎車：**幾何 A 的實測剎車成績為 37.5 米，對於一輛胎寬 195 mm 的車來説，這個成績非常不錯，剎車的腳感也很線性舒服，而且幾何 A 的剎車串聯了動能回收，也就是説在剎車過程中，可以將動能進行回收。

説到動能回收，幾何 A 的動能回收一共有低中高三檔可以調，每一檔的區別都比較明顯，「低」模式下與燃油車沒有任何區別，「高」模式下可以實現單踏板操作，這樣豐富的選擇既可以滿足單踏板這種單車獨有的駕駛方式，也可以讓燃油車駕駛者以及無法習慣單踏板操作駕駛者舒舒服服的開這台車。

對於吉利這樣的傳統車企來説，能快速瞭解電動車駕駛者的需求，在車輛的標定上實現單踏板的操作邏輯是一種向上的突破，但是作為單踏板駕駛的愛好者我在這裏要提出一些吹毛求疵的小問題。

幾何 A 在單踏板操作時並不能很好的控制動能回收制動力的釋放，動能回收並不是從抬起加速踏板的那一刻就有，而是需要將加速踏步板抬至一定高度後才會介入，所以動能回收可控的區域非常窄，而且力度也比較強，所以並不太容易控制平順。

**轉向：**幾何 A 的轉向有舒適、標準、運動三檔可調，舒適和標準模式下轉向的阻尼都比較輕，而且轉向的手感微微有一些顆粒感，運動模式下則非常順滑，而且轉向阻尼的大小、回正的速度也很合適，配合這個造型獨特且手感還不錯的方向盤，日常駕駛非常舒服。

不過，雖然運動模式下幾何 A 的轉向手感非常緊緻，但是幾何 A 的轉向足有接近三圈的圈數，所以在激烈駕駛的時候這台車的車頭會顯得有些不夠靈活，而且 195mm 的胎寬也註定了這台車的極限到來得會非常早，在掉頭時兩條胳膊的運動量也會比較大。

**懸架：**懸架方面幾何 A 雖然採用了前麥弗遜獨立懸架、後扭力梁非獨立懸架，但吉利調校得真的非常不錯。無論大震動還是小震動，懸架過濾得都非常乾淨徹底，車身不會產生多餘的晃動。

**總體來説幾何 A 作為一台家庭用車，駕駛層面的表現非常不錯的，打好了一台「車」的基礎，**那我們可以來看智能化領域的建樹了。

對了，再補充一下幾何 A 的 NVH 成績，120 km/h 的車速下幾何 A 的噪音只有 67.3 dB 非常不錯。

車機系統想突破，但最終迴歸現實

幾何 A 上一共有三塊屏，分別為 8 英寸的 HUD 抬頭顯示、4.2 英寸的儀表屏和 12.3 英寸的中控屏，這樣的尺寸組合非常少見，先來看突破最大的 HUD。

幾何 A的HUD 抬頭顯示面積非常大，顯示內容從左往右可以劃分為輔助駕駛、車速信息、導航信息三個區域，顯示的內容非常豐富，在大多數 HUD 車速和導航信息的基礎上加入了輔助駕駛相關的信息，基本可以覆蓋行車途中駕駛員的所以信息需求，而且信息的顯示佈局和 UI 設計也非常不錯，甚至細節到急加速「排氣管」會「噴火」（ACC 狀態下）。

 

但與 HUD 形成鮮明對比的是這塊 4.2 英寸的儀表屏，這塊屏幕無論是顯示分辨率還是 UI 設計都算不上出色。

總給我一種工程師想突破一下，通過 HUD 革了儀表屏的命，花了很多時間，很大的精力設計出了這個不錯的抬頭顯示，但是發現目前 HUD 還不足以承載所有的儀表顯示內容，不得已迴歸傳統，倉促加出一個 4.2 英寸的小屏幕分擔顯示一部分信息。

這塊儀表屏的信息佈局也並不夠合理，因為尺寸較小，能顯示的信息不多，左側和中間固定顯示電池剩餘電量和車速信息，右側為可調區域，可以在剩餘續航、小計里程、瞬時能耗、平均能耗、平均車速中切換顯示，但如果顯示了瞬時能耗，駕駛者則無法得知剩餘續航信息，只能通過剩餘電量進行推算，這點不夠方便。

除此之外，因為激進後迴歸了現實，所以幾何 A 的功能分配是比較保守的，**儀表只負責車輛駕駛相關設置，車機負責娛樂系統設置，**並沒有將車輛設置整合到 12.3 英寸的大屏中，所以想要調節轉向模式、輔助駕駛等功能則需要在這塊 4.2 英寸的小屏幕上，配合方向盤的小撥杆操作，並不是非常方便。

 

至於這塊 12.3 英寸的大屏嘛，操作的流暢性不錯，功能性方面，導航為車機版高德地圖，多媒體是一個叫「伴聽」的軟件，音源不夠豐富，搜索歌曲也不夠方便。

最後再來看一下幾何 A 的中控台，中控台的按鍵大致可以分為兩塊一塊是空調系統的觸控按鍵，一塊是 E-Touch 超感觸控區域。

空調控制區域設置了一排固定的觸控按鍵，這些按鍵都是日常行駛過程中比較常用的一些功能，但是如果能再加上風量調節的按鍵用起來會更加方便。

至於這塊 E-Touch 超感觸控區域嘛，在晚上 Ta 是科技感的擔當，但在白天就自動隱身了，好在這塊區域控制的功能都屬於相對低頻的功能，所以對日常用車影響沒有特別大。

車機方面我看到了一個想突破的幾何，但是可能這一步幾何邁大了，發現一切並沒有想象的那麼容易，不得已迴歸理性，迴歸現實，所以我們在幾何 A 上既能看到突破的一面，也能看到保守的一面。

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**L2 Plus？**不可掉以輕心

幾何 A 的輔駕駛硬件由一個前置單目攝像頭，三個毫米波雷達，四顆環視攝像頭、十二顆超聲波雷達組成，相比同級別車型，幾何 A 在硬件上多了兩個後置毫米波雷達。

高速路況下可以實現一定程度的輔助駕駛，高速上的大多數彎道都能識別通過，但是進入隧道或地面出現反光的情況下，幾何 A 的攝像頭則無法正常識別車道線，隨時都有退出的可能，而且幾何 A 輔助駕駛退出時沒有明顯的聲音或震動提醒，視覺上也只能通過從綠變黃的車道線和輔助駕駛 Logo 來判斷輔助駕駛是否在工作。

此外，幾何 A 輔助駕駛的交互也比較簡單，只會在 HUD 或是儀表屏上顯示車輛模型和兩條車道線，我並不能直接通過顯示的內容看出車輛對車道線和周圍車輛物體的識別，這點會讓駕駛者在使用中缺乏一些信心，所以在使用輔助駕駛時仍然需要時保持高度警惕，切不可掉以輕心。

不過幾何 A 的輔助駕駛減速動作融合了動能回收，所以高速使用對能耗的控制會非常友好，而且幾何 A 在車尾也有兩個毫米波雷達，這為也為後期實現打燈變道奠定了基礎。

環視攝像頭方面幾何 A 的表現中規中矩，在這裏不過多贅述了。

妥協的外觀，走心的內飾

最後再來看一下幾何 A 的外觀和內飾，外觀方面幾何 A 具有一定爭議，全封閉的前臉配合微微上翹的車尾獲得了一個非常低的風阻係數，不少用户覺得非常好看，也有不少用户看不習慣這樣的設計，這裏就不過多評價了，幾何 A 一共有 0° 白，11° 銀，18° 金，26° 藍和 100° 紅 5 種顏色，名字非常幾何，至於視覺效果怎麼樣建議大家可以去 4S 店感受一下。

外觀方面再提一個點，幾何 A 的快充口位於車尾，慢充口位於車頭，這點非常贊，狹小的充電車位停車非常方便。

快充口

慢充口

再來看內飾，幾何 A 的內飾非常有個性，設計感十足，充分融合了幾何元素，放一些細節圖片大家感受一下。

用料上不同於大多數車企，並沒有採用皮革+實木去營造傳統的豪華風格，而是通過設計+顏色搭配實現了一種簡約的風格，不僅迎合了年輕人前衞的風格同時又沒有顯得有任何廉價感。

幾何 A 的座椅採用同級別非常少見的織物座椅，冬暖夏涼非常透氣。前排座椅的柔軟度適中，包裹感比較強，各項支撐也比較到位，同時還支持 6 個人的記憶選項，後排座椅背部的包裹性適中，但是整體偏硬。

乘坐空間方面，180 cm 的乘坐者前排調至合適的座位後，後排還有一拳左右的腿部空間，但因為車頂有一定溜背的設計，所以頭部空間會比較侷促，好在幾何 A 採用了全景天幕的設計，並不會有任何壓抑的感覺。

儲物空間方面因為幾何 A 的中控台造型比較獨特，所以會一定程度上影響儲物能力，四個門板的儲物空間非常常規，手套箱可以在中控屏上設置開啓密碼，對了，幾何 A 的前艙蓋開啓按鍵的位置，在手套箱內，非常獨特。

後備箱的空間夠大，後排座椅支持 4/6 比例放倒，但放倒後的傾角比較大，運送大物件時會有些吃力。

最後總結一下吧，幾何 A 是傳統自主品牌推出的一款智能純電動車型，在車輛的製造及調校方面做得非常不錯，同時全新的內飾設計也讓我們重新認識了吉利，從超大尺寸的 HUD 抬頭顯示來看，吉利想通過幾何這個全新的品牌向智能化邁出一大步，但或許是因為時間原因，或許是因為對市場認識的問題，這一步並沒能邁得如願以償，從 4.2 英寸的儀表小屏幕和兩塊屏幕功能的標定也可以看出幾何又退回了半步。

回頭看看幾何 A 補貼後 15 萬至 19 萬的售價，你可以買到一台續航不錯且非常好開的車，這輛車在智能化上有突破，但相比造車新勢力的激進 Ta 顯得有些保守，如果你對輔助駕駛及車機的要求沒有那麼高，幾何 A 也是一個非常不錯的選擇，至少，這是一輛我願意開的車。