“哪吒NO1們”迷茫的未來_風聞

文|鋅刻度記者 黎盛榮

編輯丨李覲麟

1.如果合眾汽車是想以“哪吒”為銷售點，打出一張熱點、感情牌來提升銷量的話，就數據來看這並不是一個好決策。

2.難看的銷量數據，抓不住的用户市場，市場競爭難題確實是合眾汽車的一大痛點。

3.減少開發與後期維護，新產品的“黑科技”會隨之減少，那麼用户的購買慾望降低，企業也失去了競爭力。

《哪吒之魔童降世》已上映20多天，據貓眼數據顯示，《哪吒》票房數據早早便突破了37億元，並且還在持續升温。而在“痞、醜”的哪吒大火之時，另一位哪吒也“橫空出世”。

8月12日，合眾汽車推出的2020款哪吒NO1正式上市，新車補貼後售價為6.68萬元-7.99萬元之間。

作為《哪吒》電影的唯一指定汽車品牌合作方，合眾汽車此次推出的哪吒NO1能否延續熱度，能否在新能源汽車市場暢銷無阻？

在面對政策補貼下降的情況下，與合眾汽車相似的中小型造車企業的未來在哪裏？中小型造車企業前方盡是一片茫然。

這個哪吒不好賣

合眾汽車此次推出的2020款哪吒NO1選擇在這個時間段上市，時機方面把握的着實不錯。

正逢《哪吒之魔童降世》大熱之時推出新款汽車，並在新款汽車命名以及宣傳海報方面大量引入電影元素，還打出“不信所謂命中註定”的Slogan,這似乎是對目前低迷銷量的一次宣泄。

此前有媒體報道，“合眾汽車目前在售車型為哪吒N01，數據顯示，2018年該款車型的銷量僅為1111輛。截至2019年4月份，哪吒N01的銷量約為4000輛。”

**但僅4000輛的汽車銷量，與電影36億的票房相比，着實太過刺眼。**如果合眾汽車是想以“哪吒”為銷售點，打出一張熱點、感情牌來提升銷量的話，就數據來看這並不是一個好決策。

選擇在《哪吒》電影大火的時間點上市，哪吒NO1無非想蹭上一波熱點，那麼兩者的聯繫點就在於“哪吒”，但哪吒作為家喻户曉的神話角色，與汽車關聯未免太過牽強，這個賣點的效果可能不會太如人意。

儘管《哪吒》確實有熱度效應，但這個熱度有時效性，當另一個熱度出現，還有多少用户會記得《哪吒》？更別提與之強行關聯的哪吒NO1了。

在2007年，《變形金剛》熱映之後，科邁羅成為許多人在童年時期的夢想之車，即使如此，打出“兒時的夢想”感情牌的科邁羅也未能脱離小眾車隊列。一年僅售賣出5.1萬輛，因為銷量低迷，官方宣佈第6代科邁羅停產。

此外，隨着汽車消費的日趨理性，如何選擇一款適合自己的汽車，已經成為現在消費者的一項基本技能。即一款車的綜合素質如何，將與它在市場上的表現力成正比，而好的熱點營銷，更多是對產品起到錦上添花，讓更多用户瞭解品牌、吸引用户關注的作用。

此外，對以上的種種疑問，記者通過合眾汽車官網聯繫方式，聯繫到合眾汽車官方，求證哪吒NO1的營銷方面以及銷量數據，以及合眾汽車在政策補貼下滑後會有什麼動作等問題。

截至記者發稿，未得到官方任何回覆。

2020款哪吒NO1

中小造車勢力面臨競爭困境

難看的銷量數據，抓不住的用户市場，市場競爭難題確實是合眾汽車的一大痛點，但絕非合眾汽車一家面臨這個難點問題，新造車勢力裏的每一位都面臨着市場競爭壓力。

自2014年以來，受當時政策和特斯拉入華影響，許多人眼中開始出現新能源汽車的身影，蔚來、小鵬等造車新勢力順勢而起，接連獲得一些投資人的青睞，從而引發造車熱潮，而後越來越多的造車企業加入這個大家庭，如今，家庭成員已經遠遠超過了100家。

想要在造車新勢力這個大家庭站住腳跟，就需要開拓出自己的市場、抓住用户的需求，而用户最關心、最期待的就是產品所攜帶的“黑科技”，但也正是這些“黑科技”，讓生產難度提高，從而產生生產技術難點。

而想要克服這些技術難點，就得投入巨大的研發資金。另外，在用户體驗方面也需要投入大量資金，那麼對於企業能否存活下去，資金問題就顯得格外的突出。

據企查查顯示，合眾汽車先後5次融資，第5次是在2019年4月22日B輪融資30億人民幣，累計融資已超過65億元。但是對於造車新勢力來説，65億元還遠遠不夠，無論是大規模的量產交付、新車開發，還是後期保障服務等都需要源源不斷的資金支撐。

相較之下，蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力企業的融資金額早已超過100億元。蔚來汽車在2019年5月28日獲得100億元的戰略投資，加上之前的融資，其總額已經超過200億元；截至2018年10月26日，威馬汽車共獲6次融資，融資總額已逼近200億元；截至2018年8月2日，小鵬汽車累計融資額也已超100億元。

7月2日，威馬汽車創始人沈暉表示，威馬正在尋求全球投資者融資，可能會籌集最多達10億美元（約合68.3億元人民幣）的資金。作為頭部公司的威馬都在尋求融資，擴大資金庫，中小型企業還不作為嗎？

倒在資金匱乏之下的企業比比皆是，去年12月，奇點汽車被傳“燒光70億元”，拖欠員工工資，資金鍊極度緊張等問題。

儘管奇點否認了這些説法，但為什麼奇點汽車將總部從北京搬遷至安徽銅陵？答案可能是為獲得當地政府的援助。

更早之前，恒大集團出手拯救賈躍亭和FF造車項目，以及合眾汽車的公司法人，由環京地產龍頭華夏幸福集團董事長王學文變為了合眾汽車創始人方運舟。在這背後，都是由於資金出現了問題。

易主過一次的合眾汽車目前在資金方面仍與幾大頭部企業相差甚大，那麼在政策補貼退去過後，造車成本提升、產量交付以及後期保障服務等不變的情況下，資金消耗更大、更快，中小型企業揹負的壓力也隨之加大，困難也逐漸上升，中小造車勢力面臨的困境也越來越險峻，擺在他們前方的路並不是太清晰。

 

合眾汽車融資情況

“哪吒們”的迷茫之路

近幾年來，新造車勢力野蠻生長，但新能源汽車市場卻江河日下，各個企業都要面對資金補充困難、外部各大企業的競爭、國家補貼的降低、消費者消費信心的不足等諸多問題，每一個問題都在壓迫企業，企業前行的路將會更加艱難。

四部委發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，意味着我國實施多年的新能源汽車補貼政策將會迎來重大調整。其中最為直接的一條便是，2019年補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%，到2020年底前補貼全部取消。

以續航里程400公里的新能源汽車為例，去年最高可以獲得7.5萬元補貼。但在這之後，補貼下降到2.5萬元，足足減少了5萬元。其次，續航里程低於250公里的車型則完全退出補貼。

據中汽協統計，比亞迪在7月份銷量環比下降近五成，7月份當月新能源汽車產銷完成8.4萬輛和8.0萬輛，環比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。在新能源汽車主要品種中，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷環比均呈下降態勢，其中純電動汽車降幅更為明顯。

此外，據外媒報道，蔚來在今年7月只交付了837輛電動汽車，較6月份下降了近38%。

當比亞迪、蔚來等頭部企業都或多或少受到影響，中小型企業還會倖免嗎？

乘聯會秘書長崔東樹認為：“補貼退坡之後，新能源汽車的價格有可能上漲。如果不漲價，企業就只能靠自身能力撐着，但這種‘倒貼’肯定不會長久持續。”

國家補貼降低，進而企業的生產成本提高，但是羊毛總是出在羊身上，提高的部分成本，依舊會在汽車的售價上得到體現。這一變化，對於企業和消費者雙方都不是一個好消息，不僅會提高造車成本，還會導致汽車價格上漲，從而直接影響用户的購買意向，市場需求也會出現波動。

在此情況下，業內人士向記者表示：“中小型企業受到的影響遠遠大於頭部企業，其最終原因還是在於資金與市場。”

中小型企業的資金較頭部企業更為薄弱，補貼減少後，無形中造車成本增加，同時增加了資金開銷，中小企業可能減少在生產技術、新車開發以及後期維護等方面的投入，來彌補空缺。但是減少開發與後期維護，新產品的“黑科技”會隨之減少，那麼用户的購買慾望降低，企業也失去了競爭力。

就算中小型企業不會礙於資金減少開發技術與後期維護，但受到波動的可能就是產品數量，當數量得不到保障，無車可買時用户會等着出下一款新品嗎？顯然答案是否定的，那麼中小型企業依舊會面臨損失市場被頭部企業搶佔的危機。

命運多舛的中小型造車企業，面臨着重重困難，未來之路一片茫然，他們該何去何從？