長安汽車的“天地大沖撞”_風聞

文 | 史中

大風驟起。

濃密的氣霧決絕地撞向格柵、風擋、閃爍着銀色光芒的鋼結構、袒露在外的烏黑傳動軸。透過座艙向外望，彷彿乘坐一艘宇宙飛船穿過洶湧的小行星帶。

在這艘“飛船”的最前端，閃爍着一個V字形的標誌。

這是一個巨大的風洞，裏面曾上演過千萬次的空氣動力學試驗。在“舞台”中央接受洗禮的，有2006年的奔奔，有2009年的悦翔，也有2019年，集上萬人技術層累於一身的“最新一代乘用車” CS75PLUS。

今天的故事的主角，就是擁有157年曆史，記憶着從清末自強到抗日救亡再到新中國漫漫技術長征的企業——中國長安。

（一）槍炮、鋼鐵和大變局

這片大陸上唯一不變的，就是改變本身。

1862年，晚清重臣李鴻章建立了上海洋炮局，後來遷至南京成為金陵兵工廠。1937年日軍進攻上海，南京大屠殺。金陵兵工廠的設備和那些不屈的面孔，沿着奔騰億萬年的長江溯流而上，跨越大半個國土紮根重慶，為一個民族的大反攻揭開序幕。

上海洋炮局

抗日戰爭期間，這家兵工廠為中國軍隊提供了超過60%的武器裝備。河山寸地，皆出於此。

這就是長安集團的誕生。“長安”二字得名，與這片土地的決心和勇氣有關。

兵工和汽車永遠不分離。寶馬曾經制造飛機，三菱曾經制造航母。汽車的發明者奔馳在二戰時轉做坦克，大眾也為德國製造了無數飛機零件。

1958年，長安的工程師們製造出了中國第一輛吉普車，後來由於專注兵工生產，圖紙交給北京汽車製造廠，這就是大家熟悉的“BJ212”——北京吉普——的由來。

BJ212

長安再次回到汽車領域，已經是1984年。那時長安引進日本鈴木的技術，生產微型“麪包車”。直到21世紀初，長安準備大批引進日本轎車車型，對方表示：對不起，不賣。

時任長安汽車董事長尹家緒皺着眉頭問同事：自己造車有那麼難嗎？同事説：“好像不難，我們自己來！”

於是有了2006年“長安奔奔”的橫空出世。從那以後，無數以“長安”命名的自主品牌乘用轎車行駛在了大街小巷。

穿越了一百年前敵機的轟炸，又挺過了十幾年來殘酷的商業競爭，2010年，就在長安剛剛穩住自主汽車銷量前列，準備聚精會神給中國人好好造車的時候，猛然抬頭卻發現：自己生長了一輩子的土地，和宇宙中飛來的另一顆星球來了次兇狠的“大沖撞”。

我們把鏡頭搖向另一個“星球”。

2007年，喬布斯從口袋裏掏出了 iPhone。

2008年，由 HTC 代工的全世界第一款使用 Android 系統的谷歌 G1 手機發布。

2010年，騰訊發佈微信，開始在每個人的手機裏默默建立“根據地”。

2013年，阿里提出 All in 無線策略，發力“來往”和“手機淘寶”。

巴掌大的手機屏幕，兩年之內就成為了巨頭們傾瀉彈藥的火海。

2015年，手機屏幕這一仗基本戰局已定：騰訊攜自家移動生態的 App 們統一大半江山，阿里和百度退守優勢據點，其他一眾英雄散兵遊勇。

然而，手機之戰只是互聯網冰山“水面之上”的部分。這些年，巨頭們為了支撐動輒接近十億的用户，需要各自維持一個巨大的計算引擎。同樣在2015年，BAT三家的計算引擎都已經先後打磨光亮，不僅能夠自己使用，還可以把計算力像外賣一樣“打包出售”。

這就是雲計算的誕生。

至此，“汽車產業”和“互聯網產業”這兩顆星球已經越來越近，甚至開始遙望彼此。

那些具體的面孔，浮現在我們眼前。

（二）手機和車機的“戰爭”

在淘寶上，銷量最好的一款“手機汽車支架”，一個月就能賣掉60000個。

楊大勇最“恨”這種支架。

讓用户在汽車裏用手機，是我們汽車人的悲哀。

這位時任長安汽車智能化產業發展高級項目總監如此對我吐槽。（對不起我不想寫這麼長的，但他的名頭就是這麼長。。。）

普通人可能覺得汽車和手機是好基友，但其實他倆是死對頭：

汽車方向盤旁邊那幾塊屏幕，連帶背後的系統被稱為“車機”。（注意，這個名字很有深意——你握在手裏用的機器叫手機，你上了車以後用的機器叫車機。）

二“機”相爭，必有一傷。

這塊屏幕就是車機

理論上，你平時在手機上聽QQ音樂，上了汽車就應該用車機聽QQ音樂；你平常用手機發微信，上了汽車就應該用車機發微信。如果你對着車機還需要用手機，那隻能説明一個問題：車機做得不好。

説到這裏，需要給你再介紹一位攻城獅盆友，汪應兵。十幾年前，車機這個東西還只是收音機/CD機的時候，汪工就負責長安汽車座艙交互部分的技術研發。

汪應兵

汪工所在的團隊個個都是“處女座”。

當初很多汽車都有個通病：車身傾斜的時候，儀表盤上的油量就會不準。上山的路上顯示油滿，結果上到山頂車身一平，油就只剩了一半。汪工跟同事們覺得這事兒可忍不了，於是研究了一種智能算法，自動感受車身的角度，然後通過程序把油量修正成正確的值。

平時開車時，汽車通電之後，邁速表有個找零的過程，會發出輕微的噪音，他們怎麼聽怎麼彆扭，想了好多辦法，最終讓啓動的瞬間，邁速表歸零的過程達到幾乎靜默。

還有汽車鑽進山洞之後，收音機會因為丟失信號而刺啦刺啦地響。他們改進了算法，讓收音機一旦探測自己進入了隧道，就主動靜音。

當然這些都是十多年前的事兒了。汪工和同事們真正的挑戰，來自於2008年，車裏出現了第一塊華麗麗的屏幕。

這塊屏幕能幹啥？大家決定摸着石頭過河。“車內娛樂系統團隊”與第三方合作做了一套車機系統，名叫 incall。在系統裏內置了酷我音樂、訊飛語音和高德地圖，可以聽音樂、打電話、顯示導航神馬的。

“怪事兒出現了。”楊大勇回憶。“incall 越升級，廣大人民羣眾越吐槽。”

這是為神馬？原理很簡單，因為同期智能手機的體驗突飛猛進地發展，微信、音樂、地圖什麼的都好用得不得了。用户不自覺地把車機跟手機比較——日子一天一天過，差距一天一天大——人們乾脆棄療，買了手機支架，把手機架上去，世界和平。。。

長安的領導們發現，日子這樣過下去有點危險啊。

這麼多年，長安有一種自我批判的精神，走彎路要馬上調整。”長安汽車執行副總裁譚本宏對我説。“既然車機系統裏的關鍵應用都是互聯網公司的，那為什麼不乾脆找一家互聯網公司“談戀愛”呢？

譚本宏

此時反觀“另一顆星球”，BAT巨頭也正在摩拳擦掌，開發了很多車載系統的原型，迫不及待小試牛刀，尋找汽車廠深度合作。

“我們決定開始一段戀情。”譚本宏笑着説。“另一半兒就是騰訊。”

長安和騰訊嘗試合作的第一款車，是2018年上市的 CS35PLUS。

造車這個事兒，還是挺嚴謹的，需要一步一步按照時間節點卡死進度。第一次和互聯網公司搞這麼緊密的聯合造車，譚本宏心裏也打鼓。為了萬無一失，在 CS35PLUS軟件設計的衝刺階段，譚本宏從重慶飛了深圳好幾次。

這是他第一次這麼深度地觀察一家互聯網公司。雖然中間有不少文化差異帶來的衝突，但譚本宏的總體評價是：騰訊這幫人還挺靠譜。

CS35 PLUS

“靠譜”二字，重若泰山。長安和騰訊的親密關係就此確立。

2017年冬天，馬化騰帶着騰訊智能出行事業部總負責人鍾翔平來到了重慶，和長安汽車總裁朱華榮和網聯汽車總負責人譚本宏來了次深度交流。

馬化騰突然問我一個問題：“你們車廠和車廠之間的合作，多不多？”

譚本宏回憶。

當時，很多人都沒猜透小馬哥這沒頭沒腦的一問是啥意思。後來他們才恍然大悟，朱華榮和馬化騰在謀劃一個了不得的大事兒。。。

後排中間是朱華榮和馬化騰

（三）梧桐車聯，“直覺”和“摩擦力”

從太空俯瞰，這是一段開頭精彩，結局尚遠的故事。

這場故事的出場人物如下：

2013年，蘋果早早進軍汽車。2014年，iOS in Car 系統正式更名為今天為人所知的 Carplay。

CarPlay

2014年，谷歌發佈 Android Auto，試圖緊跟其後，把安卓系統塞進汽車車機。

撥轉地球，大洋彼岸。

2014年，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車這些統稱“造車新勢力”的互聯網基因創業公司開始祭出大旗，騰訊阿里百度紛紛入股。

2015年，阿里覺得看熱鬧不過癮，親自下場和上汽聯合推出斑馬汽車，開始了聲勢浩大的互聯網造車運動。

2015年，百度成立自動駕駛事業部，在自動駕駛領域開始了孤絕的探索。

百度無人車

2017年，騰訊姍姍來遲，騰訊副總裁、智慧出行負責人鍾翔平發佈 AI in Car 系統。

2018年4月，騰訊互聯網+數字經濟峯會在重慶舉行，騰訊與長安汽車簽署了戰略協議，宣佈在車聯網、大數據、雲計算等領域項目逐漸開展。

2018年7月6日，有件大事發生。

那一天，騰訊和長安汽車有了愛情的結晶——他們共同出資成立了一家公司，“梧桐車聯”。原來這就是馬化騰和朱華榮密謀的大事兒。

梧桐車聯要幹嘛？一句話，製造一箇中國人最喜歡的車機系統。

TINNOVE 系統

而且，梧桐車聯的野心還不止於此，將來這個系統要像安卓系統適配不同手機那樣，適配在無數不同品牌的汽車上。（這就是當時馬化騰問汽車廠之間合作多不多的原因。）

梧桐車聯，騰訊佔股51%，長安佔股49%。騰訊用來投資梧桐的公司名字很有意思，叫做“騰訊大地通途”，聽起來有種不撞碎南牆不回頭的意思。喜歡“悄悄進村，打槍滴不要”的騰訊突然這麼高調，説明企鵝軍團在“車”這件事兒上，有點認真了。

騰訊認真起來，還挺可怕的。當年騰訊雲就是因為騰訊的認真，在沒有太多天生優勢的情況下，直接旱地拔葱成為了市場老二。

梧桐需要一員“悍將”。

這第一位出場的悍將就是潘家驊，梧桐車聯的 CEO。説起來，他是這個年輕戰場的老兵。毫不誇張地説，中國互聯網汽車的坑他幾乎都肉身踩過。。。

潘家驊

你站在台上演示，幾乎所有炫酷的功能都能實現。但關鍵問題在於，大多數功能很繁瑣，人們日常很少會用。

潘家驊説。

他給我講述了這一年的“車機心得”，我從中聽出了兩個有趣的關鍵詞。

1、直覺

經過手機廠商和App 廠商多年的嬌慣，如今普通人使用任何一個產品，99%的情況都不會看説明書，靠的是直覺。

什麼是直覺？路邊買早餐，人們大多會掏出微信支付；查工作資料，人們大多會進入百度；聽音樂，人們大多會用QQ音樂或網易雲音樂。大多數人下意識的選擇，就是直覺了。

潘家驊覺得，人們用社交賬號登錄汽車，就比用電商賬户登陸汽車更靠近直覺；在車上精力難以分散的情況下聽曲庫最全的QQ音樂也靠近直覺；你開車去找朋友，快到的時候用微信發一個位置過去，也是符合直覺的。

當然剛才説的都是顯而易見的結論，討好直覺的路很長很難，一不留神就掉坑裏。

從各種坑裏爬了一遍，潘家驊看中了一個玩法——小場景。

比如，我們開車去找朋友，對方微信發來的地址，最好能自動顯示在汽車上開始導航，這就是一個“小場景”；

比如，我們在開車找朋友的路上，發現比預計更堵，眼看要遲到。這種時候我們就要給朋友發微信道個歉，順便把我現在的位置還有擁堵情況給他發個卡片過去。這也是一個常用的“小場景”。

潘家驊説。

小場景的界面大概就是醬

（圖片由梧桐車聯提供）

設身處地想一下，在剛才這兩個小場景裏，車機必須全自動完成所有操作，但凡需要人多點擊一下，你可能就覺得麻煩：“這個車機真機車，我還是用支架上的手機吧。。。”

你大概能體會潘家驊討好直覺的路有多艱險了吧。

2、摩擦力

TINNOVE是梧桐車聯研發的第一款車機系統，如果説TINNOVE 系統是牛肉，那麼，長安汽車就是把牛肉做成牛排端給顧客吃的那個餐廳。

食客對牛排不滿意，不會找牛肉供應商理論，只會找餐廳粗陶。同理，車主對車機不滿意，也不會找神馬梧桐車聯，肯定直接找長安汽車。

所以，長安汽車就像大哥，要不斷從汽車的整體考慮，給小弟梧桐車聯提出改進意見。長安汽車和現實世界打了幾十年交道，他們的明白一個簡單卻經常被忽略的道理：現實世界裏有“摩擦力”。

例如，汪工他們拿到梧桐車聯設計的 Beta 版  TINNOVE 系統，一眼就看出了兩個問題：1）字體過小、2）顏色過於性冷淡。

汽車在行駛過程中是有顛簸的，而在顛簸的時候，人看清同樣的物體，需要耗費好幾倍的時間。在駕駛的過程中，每多看0.1秒車機屏幕，就會增加不知多少風險隱患。

而長安車在設計的過程中，首先要保證司機乘客安全，所以在車機屏幕外側，必須加裝一層防爆膜，防止在出現事故時玻璃飛濺，顯示界面的顏色，需要根據不同的膜材進行適配。而且，由於不同時間複雜的陽光情況干擾，顏色過淺很容易讓人看不清。

汪工對我解釋。

就這樣，TINNOVE 系統經過大半年的迭代，從1.0到1.5。而在2019年8月，TINNOVE 1.5首次搭載長安 CS75PLUS發佈。長安和騰訊在之前已經高能預警了好多次，在 CS75 PLUS上，汽車將第一次“原生”搭載微信功能——在方向盤上有一個實體按鍵，可以在完全不分散駕駛精力的情況下控制微信的收發。

説到這，我猜很多淺友會問：“原生車機版微信，有那麼重要嗎？”

這裏中哥多説一句。我分別問了好幾位長安的領導和基層工程師同一個問題：“對於長安汽車來説，什麼最重要？”

所有的人都給了我完全相同的答案：“安全”。

微信已經成為了人們日常離不開的應用。事實上每年都會有因為開車忍不住看微信而造成的交通事故。所以，一個能夠同時保證體驗和安全的原生車載微信，意義不言自明。

微信“車機版”

説了這麼多，實際上梧桐車聯的成立比領頭羊斑馬汽車晚了將近兩年，雖然手握騰訊社交內容生態的優勢，“趕英超美”之路肯定是道阻且長。

“當初成立時，我們給自己的目標就是：兩年內成為市場上的標杆。現在我們還剩一年。”潘家驊説。

“時間緊迫，你們的目標會調整嗎？”我問。

“不會。”他説。

梧桐車聯在北京沒日沒夜打造車機系統的時候，相隔半個中國，長安卻在重慶研究院秘密開發着最新的車型。。。

​

（四）長安汽車的“小秘密”

説兩句背景，重慶和深圳有點特別的緣分。

1997年，重慶“土著”長安汽車在深圳證券交易所上市。

2015年，深圳“土著”騰訊來到重慶，在重慶開設了一家雲計算數據中心。

這是2019年騰訊雲數據中心的分佈情況，我從他們官網截了圖，給淺友作參考。

其實，2015年是中國雲計算最轟轟烈烈的日子。當時大概發生瞭如下幾件事：

1、阿里雲、騰訊雲開始“神仙打架”，導致一眾雲計算創業公司哀鴻遍野。

2、雲計算巨頭開始爭奪地理棋盤上的重要點位，阿里和騰訊的雲計算中心在各大重要城市像黑白子一樣相互“圍剿”。

3、雲計算開始走出“伊甸園”——互聯網行業，開始服務製造、金融、物流、高性能計算等等關係國計民生的領域。

當年騰訊為何在重慶落子數據中心，具體原因我沒有考證，但這波操作卻成為了下面這個故事的序章。

2018年4月12日，馬化騰又去了趟重慶，而且代表騰訊簽了個厲害的大合同。有多厲害呢？看看合同的另外三方：重慶市經信委、重慶兩江新區管委會、長安汽車。

他們要合作做一個雲計算裏的戰鬥機——“工業互聯網超算中心”。這個超算中心，就坐落在三年前已經竣工的騰訊雲重慶數據中心裏。

賣了這麼多關子，這個超算中心到底是幹嘛的？厲害在哪裏呢？

説到這裏，又要給你介紹一位朋友。

牟必清

牟必清，長安汽車管理創新與IT中心副總經理。他的職責就是建立一套性能爆棚的計算集羣，這個集羣有點像“鏡子”。物理世界裏的每一款長安車，在計算機的鏡子裏有一個精確的“數字雙胞胎”：

現實世界的汽車框架強度有多大，在數字世界裏它的強度參數也一樣；在現實世界裏一塊塑料結構的彈性有多強，在數字世界裏它的彈性參數同樣有多強。在現實世界裏輪胎抓地力有多大，在數字世界裏抓地力系數也同樣。如此，就像把現實世界裏的汽車零件，一絲不苟的“複印”到數字世界裏，再把它們組裝成一輛整車。

費這麼大勁在數字世界裏複製一輛車，是因為吃的太飽嗎？當然不是。

根據國家規定，一輛汽車在量產之前，要經過嚴格的安全性、舒適性、易用性測試過程。而牟必清告訴我，長安汽車的人比同行更“軸”。他們在一輛車量產以前，非得讓老司機開着樣車去北極、熱帶、沙漠都跑一遍，還要各種45度上下坡，急剎車急轉彎，把假人放進去對着牆撞好幾十次，把汽車花式虐一遍，確保萬無一失才能上市。

按照他們這種“殘忍”的虐法，每一次測試都需要花費不菲的真金白銀。

然鵝，數字世界的仿真測試就不用那麼貴了。就像你玩吃雞一樣，你大可以把自己打扮成女裝大佬，或者拿把手槍四處溜達，被對手爆頭沒關係，重開一局，又是一條好漢。

就連我在文章開頭提到的“風洞測試”，同樣可以用仿真測試實現。

從2010年開始，牟必清就帶着同事們搭建長安汽車自己的超算中心，開始了仿真測試的“不歸路”。這在國內來説絕對算是先行者。

然而，汽車仿真的程度跟遊戲畫質的進化類似。最開始可能仿得很糙↓↓↓

後來仿真做得越來越細緻↓↓↓

到了2017年，長安各條業務線同事研發十幾款車型，各個零件的仿真程度也越來越高，計算量指數增長，自家超算中心開始吃不消了。擴建超算中心，需要招聘大量的專業人才，花好多錢做日常維護，而租用雲計算顯然能更好地解決這個問題。

正巧，從2017年開始，騰訊和長安正在戀愛的甜蜜期，領導們拍板，以後更多的仿真測試，都搬到雲上去做！

於是才有了2018年4月的這次盛大簽約。

騰訊負責實施超算中心遷移的人是汽車雲首席架構師賀天明，他滿心歡喜對代表長安汽車的牟必清説：牟部長，咱們開始搬吧！

賀天明

牟必清卻説：“NONONO！騰訊雲的品牌我相信，但是騰訊雲超算的性能如何，是騾子是馬，我們還得拉出來遛遛。”

牟必清説得有道理，他守土有責。

賀天明頓感亞歷山大。為了讓雲上的超算中心達到最佳效果，專門委託中國聯通拉了兩條從長安總部到騰訊雲數據中心的專用線路；騰訊雲甚至從“老鐵” intel 那裏拿來了幾款 intel 剛剛量產，還沒正式上市的 CPU，讓長安“喜歡哪個，就用哪個”。

一個月後，最終結果出來了。。。。。。在騰訊雲超算中心上運行仿真測試，和在長安自家機房的性能一樣好！！

牟必清和賀天明同時終於鬆了一口氣。“搬！”他們同時説。

2018年夏天，長安終於建成了本地機房+騰訊雲的“混合雲超算中心”。那之後的幾乎每一款車，都在設計的過程中用到了騰訊雲超算中心的仿真測試。

長安汽車的仿真測試系統

這意味着，長安汽車獲得了一個“隱秘的超能力”：汽車的每一個零件，都可以在設計的一開始就反覆模擬測試。設計的堅固性、輕便性、電磁特性、空氣動力學都能夠做大膽的嘗試，目測下一代長安車的“戰鬥力”會獲得不少加持。

然而，生活從來不讓你清閒。剛剛搞定超算中心，長安汽車卻又迎來了一個新煩惱。。。

長安汽車的超算中心

（五）一朵老大老大的雲

汽車的本質，就是一個移動的輪式機器人！

蔡春茂對我説。

他是長安汽車智能汽車雲研發負責人，也是個機器人迷。

小時候，他看到美國科幻電影《霹靂5號》，就立志要做出一箇中國人自己的機器人。甚至在初一的時候，就用關鍵詞匹配的方式寫了一個對答如流的對話機器人，這種騷操作讓同學們驚為天人。

《霹靂5號》

帶着機器人夢想，他加入了長安汽車，十幾年來，他一直在等待一個“把長安車變成機器人”的機會。

2015年，公司號召大家要突破新的方向，蔡春茂找到領導主動請纓，要拉着三五個兄弟搞“車聯網”。

車聯網，又是個新詞。。。啥是車聯網呢？簡單來説就是把所有汽車都通過“物聯網”連接到長安的雲端。

這裏很多淺友可能會有問題：剛才説到的“車機”，不就是把汽車連上網嗎？怎麼出來一個“車聯網”，又把汽車連網一次？

施主有所不知：

車機的聯網，主要是指車上娛樂設備聯網，例如發微信、聽音樂、地圖導航。這些連接的是人和互聯網。

車聯網，主要指車上的門窗控制、駕駛系統、關鍵傳感器的聯網。這些連接的是設備和物聯網。

所以，有了車機連接互聯網，人們可以在車上開心地交流玩耍；有了車聯網，人們可以遠程控制自己的汽車。

這裏再科普一句：在中國，互聯網和物聯網走的是兩條完全隔離的線路。理論上，你在網上衝浪的時候，是完全感覺不到平行世界裏其實還有一張同樣密度的物聯網的。所以，在車裏，物聯網信號和互聯網信號也必須走兩條通道傳輸，這就是所謂的“雙通道”。

2017年，第一批帶有完整車聯網功能的汽車在長安內部銷售了1000輛。（新車先賣給自己人，先收集吐槽，沒問題再賣給消費者是長安的一貫操作）2018年，長安車聯網汽車全年銷量大概是1萬台，而在2019年上半年，長安已經銷售出了大概20萬台車聯網汽車。

第一款搭****載梧桐車聯 TINNOVE 的 CS95PLUS

這造成一個問題：車聯網連接的那個長安自建的數據中心，空間和運算能力不夠了。

2018年，問題已經很尖鋭了。由於計算能力限制，車主的操作指令要在雲端排隊，然後才能下發到相應的車輛。偶爾有車主反映按鍵幾秒以後，車窗才緩緩被打開。這種體驗就很難忍了。。。

你可能會説：擴建機房不就行了？

然而問題並不這麼簡單。首先，作為一個國有車企，對於硬件的採購流程是要經過嚴格審計的，買幾千台服務器，從提出需求到審批再到最後購買調試，沒有半年時間是很困難的；其次，就算是現在開始走流程審批，你如何預估到了2019甚至2020年長安能賣出多少網聯汽車呢？又怎麼估算要購買多少服務器呢？

領導們經過好幾輪開會商討，最終的決定還是：租用騰訊雲。

蔡春茂

此時，騰訊的架構師賀天明剛剛完成了那個超算中心的遷移項目，剛準備歇幾天，結果，蔡春茂的車聯網遷移項目又找到了他。

這次的遷移，技術難度比上次還要大：

首先，因為物聯網系統需要對所有汽車下發控制指令，要求機房地理位置和網絡通路都是最優狀態，所以這次長安選擇了騰訊雲的上海機房。

其次，由於數據傳輸的實時性和可靠性要求極高，騰訊雲幫助長安在數據中心之間建立了兩條專線+兩條互聯網線路的四通道備份。這四條通道之間的智能調配，對於所有人來説都是第一次操作。

經過了半年的協調和設計，2019年6月，長安和騰訊終於完成了這次史詩級大遷徙，而且在遷移的過程中，長安對車主的服務沒有一秒中斷。

現在看這篇文章的童鞋，如果你有一輛長安汽車，可以掏出手機 App 操作一下。你點擊按鈕控制車窗打開，那麼在賽博世界會發生如下動作：

你的開窗信號通過4G網絡傳輸到騰訊雲上海機房，然後通過內部專線南京物聯網中心，中心把信號下發給你的汽車。與此同時，經過整理歸檔的數據從上海機房回到長安重慶總部，作為備案留存和數據分析之用。

這就是示意圖

（此圖做了一個半小時）

你看，僅僅一個信號的傳輸，就要跨越大半個中國。此時此刻有20萬長安網聯車在向雲端發送着信號，密密麻麻的數字，正在這片古老的土地上光速穿行，可以想見這是一幅怎樣宏偉的圖景。

長安所代表的汽車廠，正在挺近一個史無前例的技術新世界。

看到這裏，很多淺友可能又會説：長安車，呵呵。一個國產品牌，再好也不會超過進口車啊！

其實，這正是長安汽車十幾年來面臨的問題，作為國產品牌，所有的技術早期確實都來自於一點點的追趕、仿製，所以他們天然就被普通人認為是中端或低端車。

然而，我遇到的這些長安人，卻並不打算如此妄自菲薄。

（六）4S店的智慧武裝

1998年，楊大勇就加入了長安。他的第一個崗位是作為銷售員，派去青海西寧銷售長安的微型麪包車。

為了讓大家能多多支持國產，他把智商用到了100%——帶着銷售團隊把車拉到塔爾寺，請喇嘛開光之後再銷售。

這種接地氣的操作頗受藏族朋友歡迎。

就這樣，無數楊大勇一樣的老長安人一點點把這個品牌做到家喻户曉。但是，從家喻户曉到贏得尊重，還有不知多遠的路。

楊大勇

我們的2.0T發動機和一款合資車的2.0T發動機比較，各種指標都佔優勢，還不燒機油。但是老百姓就是覺得跨國公司的發動機質量更好。一些國外的品牌出現汽車缺陷，人們也會報以理解；但如果長安車出現這樣嚴重的問題，我們一定會遭遇很大的風波。

楊大勇對我説。

正是為了向世界證明自己，長安車十幾年來一直都是誠惶誠恐，每個車型都在家裏做到最安全，最舒適，最漂亮，考慮最周全才量產。

“所有奔馳寶馬的外形設計和組件供應商，都是長安的供應商，理論上我們可以造出來和頂級車廠品質完全一樣的汽車。”楊大勇説。但是，市場有點殘酷。在人們的認知中，只願意為長安車付出奧迪和寶馬價格的五分之一，不能再多了。所以每一款長安車，設計工程師都絞盡腦汁，在可控的成本範圍內把質量做到最優。

楊大勇知道，長安車在普通人心中品牌形象的建設就像羅馬城，根本不是一朝一夕就能完成的事情，他準備為這件事兒奮鬥到退休。

不過，從最近幾年開始，他找到了一個能夠提升品牌感知的好方法，那就是：智慧4S店。

他正在幫助長安實行一個大計劃——把粉絲、車主、車輛、4S店打通到一個網絡。

舉個例子：

1、根據用户畫像，針對性地把廣告投放到有可能喜歡長安車的人手裏，促進他們成為車主。

2、顧客進到4S店裏，可以用 VR 虛擬看車，用手機掃一下駕照就能搞定試乘試駕手續；

3、顧客如果需要購買保險或者貸款，可以在購車流程裏無縫對接金融機構；

4、買車後，車輛每個重要部件的狀況都會被車聯網實時記錄，出現零件老化需要更換時，車主的App或小程序會主動提示他，4S店也會接到通知，詢問他是否準備修理。

當然，剛才所説的有些還在設想中，但現有的技術已經完全能夠支撐。楊大勇告訴我，這還需要老朋友騰訊的幫忙。

盧成麒是騰訊戰略發展部兼智慧出行戰略合作中心高級總監，從2018年開始，馬化騰和騰訊智慧出行負責人鍾翔平就拜託他一個任務：看看有沒有可能通過騰訊的技術，幫助4S店更好地服務車主。

盧成麒

長安找到盧成麒的時候，他其實已經在智慧4S店領域有一些經驗了。

騰訊和長安敲定了一家位於重慶汽車城裏的廣匯長安4S店，用自己力所能及的技術，開始“武裝”這家店。

銷售團隊的溝通工具從以前的私人微信轉換到企業微信，這可以讓服務之間的配合更高效；店內牆上貼一個小程序碼，用户有不爽，或者任何想法，當時就可以掃碼去吐槽；紙質的車書被改成電子的，試乘試駕也可以在小程序裏一鍵完成；車主買車後還能拿到一個“售後備忘錄”小程序，裏面詳細記錄這輛車的保險狀況、配件更新情況，車輛任何部分需要維護保養，都一目瞭然。

這是已經做好的程序

哦對了，這家4S店在2019年夏天就將改造完成，重慶的淺友們可以去感受下。

就是這家店

其實大家都知道，由於之前4S店行業利潤不透明、信息不對稱、宰客等等現象，客户天然對4S店缺乏信任。楊大勇告訴我，目前只有少數長安車主會回到4S店做保養。

我們努力公開透明地服務，修理價格公道。你在手機小程序上可以提前看到維修費用，可以自己選擇來不來修。人心都是肉長的，我們像朋友一樣關心每一個長安用户，他們一定會慢慢信任長安4S店。

“如果技術再成熟一些，所有的 4S 店都不用擺樣車，你到店裏，就是來體驗品牌文化。直接選定個性化的配置下單，下一秒長安智能工廠就開始製造，兩週之後你來店裏提車就好了。”他説。

楊大勇的眼神裏充滿了期待，一如二十年前在青海賣車時的那個年輕人。

（七）長安的未完待續

有很多故事，我還沒來得及講。

例如長安在十年前就已經開始了數字生產線的改造，你在電視裏看到的那種眼花繚亂的機械臂配合火花四濺的生產線，在長安已經實現多年。

例如在自動駕駛方面，長安也默默啓動多年。2016年4月，長安的兩輛自動駕駛汽車完成了從重慶到北京2000公里的行駛測試。2018年11月，長安創造了55輛自動駕駛汽車組隊巡航的吉尼斯世界紀錄。

長安汽車的自動駕駛巡航

世界紀錄

譚本宏雖然是長安汽車執行副總裁，但他的微信裏有很多普通長安車的粉絲。這些都是在一年一度的長安汽車粉絲見面會上加的。粉絲們遇到不爽，就直接給他發微信吐槽，譚本宏每一條都會認真回覆，不錯過任何一個改進長安車質量和服務的機會。

我們一直相信這句話：“效率是核心競爭力”。

譚本宏説。

改進生產線，是為了提高生產效率；和互聯網公司合作，使用梧桐車聯的車機系統，就是讓人們的駕駛、社交、娛樂更方便；普及車聯網，是為了讓長安擁有更多數據支持，用以改進車輛舒適度和能耗；自動駕駛，解放人的雙手和注意力，讓人從繁瑣的駕駛任務裏脱離出來，同樣可以提高人的效率。

長安汽車的自動生產線

所有的一切都依賴科技。於是像騰訊這樣只有二十歲的互聯網公司，慢慢靠近一百多歲中國長安，成為了它堅定的好夥伴。

“國企和互聯網公司合作，會不會跟不上他們的節奏？”我“不懷好意”地問譚本宏。

很多人對國企有誤解，覺得我們節奏緩慢。但在長安，從來不是這樣。長安人每天的工作時長並不比騰訊更短，為了這個集體，很多人都一直保持“711”的工作節奏。國企不能放鬆，我們對這個國家有責任。

譚本宏笑。

離開重慶的飛機上，我看到嘉陵江岸高樓山島竦峙。這個中國曾經的故都空氣中瀰漫着散不去的氣息。難以想象，如何用文字寫盡一個隨着民族興衰而沉浮的百年企業。

長安企業古老，但是長安人並不古板。他們和我熟悉的互聯網人一樣直率，一樣熱情地期盼未來。

為了某些只有穿透時代才能體會的情感，他們擁抱科技，擁抱自動化、擁抱雲計算，擁抱互聯網，擁抱物聯網，擁抱粉絲經濟，擁抱快速迭代，擁抱數據分析，擁抱這個時代帶來的所有可能性，擁抱這場“天地大沖撞”。

這可能就是中國製造業的精神。