T3出行難逃補貼黑洞 未來發展恐凶多吉少_風聞

引言： 天下之勢，循則極，極則反。

網約車戰事在歷經八年抗戰後，不但沒有出現硝煙消減的跡象。老玩家不斷整合出局，新玩家爭相踴躍進場，加之近年來傳統車企的先後入局，讓整個國內網約車戰局又增添了更多不確定性。

近日，在揚子晚報刊出報道《0元打車又現南京，新平台加入，價格大戰“一觸即發”？》之後，市場攪局的網約車新玩家“T3出行”便迎來了市場的極大的關注度。

網約車市場再現“0元打車”，補貼亂象重現江湖。

瘋狂補貼難掩企業短板 惡意競爭無視國家法律

原來，“0元打車”這是網約車新晉玩家“T3出行”在南京推出的新用户優惠活動，只要價錢在20元以內，便可0元完成行程。但“0元打車”真是如想象中那麼美好嗎？

上線半月以來，“T3出行”緣何口碑“兩極分化”?面對網約車新政，”T3出行”明目張膽地開打價格戰， 這一行為是否已經觸犯了國家相關的法律法規？是否又將整個行業帶入了惡性競爭的怪圈呢？

“每次叫車想着試試“T3出行”，畢竟有個新人券，結果每次都是沒車接單子，難道是為了騙用户下載量？”南京的張先生説完便嘆了口氣。

在“T3出行”官微評論中，在寥寥無幾的幾條留言，清一色都是網友在抱怨車難打、價格貴的問題：“連續兩個星期，白天晚上，市中心區域，從來都叫不到車，是什麼情況？”“折扣看上去很大,但五折之後還是比其他平台貴”“我已卸載,用了5次,4次沒車”“打不到車啊！

愈以補貼搶市場，頂風作案恐違規

為了搶佔市場“T3出行“費勁了心機。初心是美好的，但用户感受到的現狀是殘酷的。面對無車可打的情況，用户自然對T3出行的好感大打折扣。

根據南京此前出台的網約車管理辦法中明確規定，網約車平台不得有為排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營， 擾亂正常市場秩序， 損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為。

顯然在摩根頻道看來，“T3出行“瘋狂補貼這一行為恐怕已經觸犯了相關的法律法規。關於此行為，交通部門曾經給T3出行平台發了公函，要求其不得低價競爭。不過並沒有效果。這其中的後台恐怕與車企的相關政府背景有直接性關係吧。

上線時間一拖再拖，投放運力大打折扣

根據TechCrunch的報道，T3出行最初計劃於5月底到6月初投放5000輛汽車在南京街頭。這令不少南京市民翹首以盼，在大家滿懷期待中，可上線消息卻一拖再拖，足足推遲了一個多月才姍姍來遲。

7月22日，“T3出行在南京舉辦品牌戰略發佈會，創始人崔大勇在發佈會上曾表示：“T3出行作為後來者，在面對強大的競爭對手，T3出行有足夠的資本和信心在B端做到完全合規運力的組織。上線當日就投放1000輛，希望能平均每天增投200輛。應該在本月底會達到3000輛的水平，在年底至少是5000輛“。

通過與相關部門人員瞭解到，“T3出行“的確在南京拿到了3000多張車輛運輸證牌照。但現實是殘酷的，據騰訊報道數據顯示，2019年在南京合規網約車數量超過四萬輛， 僅僅只有數千輛自營車的T3出行卻顯得勢單力薄。另外根據該公司的計劃，到年底計劃在6座城市提供服務，但車輛只有2萬輛，平均每座城市仍只有數千輛。這樣的體量看來是遠遠不夠的。

在摩根頻道看來，隨着上汽、首汽、吉利、奔馳等傳統車企紛紛佈局網約車賽道，網約車市場在滴滴一家獨大的格局下愈發顯得競爭空前激烈。如果“T3出行”長期因運力匱乏造成用户打車難，那麼平台很快就會被用户遺忘。例如，儘管美團打車將南京作為重點市場來發展，投入了大筆資金，但由於常常無司機接單，因此很難在用户中建立使用習慣。對T3出行來説，如果不希望被主流市場邊緣化，那麼如何提升運力也會是個關鍵問題。

重資產運營，管理制度難以調動司機積極性

目前，出行領域一直分為曹操專車為代表的B2C重資產和以滴滴、易到為代表的C2C輕資產兩種運營模式。與其他佈局出行市場的車企相同，T3出行同樣選擇重資產的B2C自營模式。

根據官方介紹，T3出行所有車輛均為自營，車輛是集中採購的定製化、智能化的新能源車型，司機經過嚴格准入審核。對於緣何選擇B2C自營模式，創始人崔大勇這麼解釋，移動出行領域存在打車難、安全焦慮、體驗差、費用不透明等痛點，根源在於撮合模式(即C2C模式)下，無法對供給側進行有效管理和監督，導致服務標準不統一、合規運力無法根本保障、安全隱患無法根本杜絕。

這麼看來B2C模式的確有利於安全監管，但該模式存在運營成本較高的缺陷。

和滴滴的C2C經營模式不同，T3出行採取的B2C經營模式，其司機和企業之間存在着勞動關係，而且執行的是8小時工作制，司機拿的是固定薪資和獎勵。這樣的管理制度雖然利於監管但本身也存在很大的問題，不能調動司機的積極性，司機到點就下班，所以用户很難在晚高峯時段以後打到車。

在摩根頻道看來，T3現在實行的8小時工作制,確實保障了司機的勞動權益。但出租車和網約車司機的本質還是個體勞動,需要從調動司機積極性上去設計管理制度。專業的人應該做專業的事,我們不太看好車企既做平台又做運營服務公司這種重資產模式。“在車輛運營、司機管理等方面,現有網約車運營服務公司已經有了一套成熟經驗,完全可以借用,而不是重新摸索。”在未來發展中,T3可以利用自身優勢,探索對出租車的融合,發展既可以揚招又可以巡遊類型,同時加強與聚合平台的合作。

未來T3出行將走向何方？

背靠三大央企及各大互聯網企業，但也需面對自營模式的高成本壓力。在激烈的市場競爭中，T3能否避開“燒錢”宿命？面對複雜股東利益博弈的T3出行能否有力地執行這項計劃，或許這將是T3未來最需要攻克的課題。

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