每公里平均7.46億！地鐵造價越來越貴的原因是什麼？_風聞

來源：微信公眾號“鐵路時訊”

8月21日，國家發改委公佈《關於成都市城市軌道交通第四期建設規劃（2019-2024年）的批覆》，正式批覆成都地鐵未來5年8條地鐵線路的建設規劃。

8條線路分別是8號線二期、10號線三期、13號線一期、17號線二期、18號線三期、19號線二期、27號線一期、30號線一期，總長176.65公里。

此次規劃的8條線路均採用6編組車輛，其中6條線採用客運量最大的A型車，兩條線採用了客運量相對較小的B型車；有四條線路的最高時速為140公里，接近於目前地鐵最快速度160公里/小時。

成都地鐵四期規劃的項目總投資1318.32億元，其中資本金比例40%，由市、區政府兩級財政資金承擔，資本金以外部分利用國內銀行貸款等融資方式解決。

地鐵的造價越來越貴，成都地鐵每公里的造價首次突破10億元。此次規劃的18號線三期全長14.29公里，總投資146.56億元，每公里造價達到了10.26億元。

而在**《成都市城市軌道交通第三期建設規劃（2016～2020年）》中，造價最高的是8號線一期，每公里投資約8億元。上一期規劃的5條線路平均每公里的投資為6.69億元，此次四期規劃所有線路平均每公里的造價為7.46億元。**

國家發改委要求，成都地鐵要加強城市軌道交通樞紐綜合立體開發，發揮土地增值效益，重點控制好車輛段和停車場建設用地，積極探索利用土地開發保障城市軌道交通持續發展的途徑。

這也是成都地鐵正在大力推進的TOD發展策略，即在車輛段和地鐵站上蓋物業，進行土地綜合開發，以此創造收入。就在8月16日，龍泉驛區行政學院站、天府新區昌公堰站、武侯區雙鳳橋站、温江區萬盛站、郫都區梓潼宮站5個TOD項目同時開工。

批覆中還提出，本期建設項目要與天府機場、雙流機場、火車北站、火車南站等主要對外交通樞紐做好規劃銜接，並統籌做好城市軌道交通與高速鐵路、城際鐵路等規劃佈局的銜接，做好換乘設計，提升旅客出行的安全性、便捷性。

目前，成都地鐵已有1、2、3、4、7、10號線在運營，今年底將開通5號線和10號線二期，2020年陸續開通在建的6、8、9、17、18號線全部或部分線路。

第四期規劃建設完成後，成都將形成總長約692公里的軌道交通網絡。成都市城市軌道交通線網遠期共規劃了31條線路，總長1557公里。

查閲媒體相關信息，我國地鐵建設成本變化正在發生變化：南京地鐵2號線一期（地下為主）：全長25.14km，總造價128.35億，每公里5.10億元；

南京地鐵2號線東延伸段（全高架）：全長12.68km，總造價31.06億，每公里2.45億元；

杭州地鐵1號線（以地下為主）：全長47.97km，總造價236.42億，每公里4.92億元；

**北京地鐵16號線（全地下線）：**全長49.8km，概算總投資600億，每公里12億元。

還有更詳細的可以參照下表（*僅供參考，不代表當前實際數據情況）：

目前業內説法，地鐵綜合平均單位造價大概是7億/公里。 不過，這個數據看來不久後也將會更新。

地鐵的造價普遍很高，主要原因有這幾點：

**施工成本巨大：**地鐵主要集中在地下，受施工環境和地質條件影響，難度和成本水漲船高。地鐵初期不僅需要反覆推敲、製作精密的設計圖樣，在施工過程中還要對地下主體結構進行改造，地下管線遷改，障礙物處理等。

在平原地區，地鐵單位造價是最低的，如果遇到地下岩層，線路跨江，成本看着往上翻……

地鐵站又貴又多，地鐵站設計在地下，成本本來就高。再加上地鐵基本是1-1.5KM一站，站點密度大很多，折算到公里指標上，單位造價又上去了。

工程規模影響採購成本，導致原材料單價也不一樣，地鐵是以各市各自為政。目前還不太可能學習高鐵大批量採購的模式，以實現極大分攤平均成本。

地面拆遷賠償成本，越是人流量大和商業活動繁榮的地方，越是應該建地鐵站出口。這樣一來，地鐵站出口基本都是在市區內地價比較高的位置，拆遷成本自然很高。再加上地鐵站那麼多，加起來光是拆遷補償款就是一天文數字了。

還有一點，地鐵的建設工期較長，貸款利息算下來也不少。