每公里平均7.46億!地鐵造價越來越貴的原因是什麼?_風聞
观察者网用户_554801-2019-08-27 17:39
來源:微信公眾號“鐵路時訊”

8月21日,國家發改委公佈《關於成都市城市軌道交通第四期建設規劃(2019-2024年)的批覆》,正式批覆成都地鐵未來5年8條地鐵線路的建設規劃。
8條線路分別是8號線二期、10號線三期、13號線一期、17號線二期、18號線三期、19號線二期、27號線一期、30號線一期,總長176.65公里。

此次規劃的8條線路均採用6編組車輛,其中6條線採用客運量最大的A型車,兩條線採用了客運量相對較小的B型車;有四條線路的最高時速為140公里,接近於目前地鐵最快速度160公里/小時。
成都地鐵四期規劃的項目總投資1318.32億元,其中資本金比例40%,由市、區政府兩級財政資金承擔,資本金以外部分利用國內銀行貸款等融資方式解決。

地鐵的造價越來越貴,成都地鐵每公里的造價首次突破10億元。此次規劃的18號線三期全長14.29公里,總投資146.56億元,每公里造價達到了10.26億元。
而在**《成都市城市軌道交通第三期建設規劃(2016~2020年)》中,造價最高的是8號線一期,每公里投資約8億元。上一期規劃的5條線路平均每公里的投資為6.69億元,此次四期規劃所有線路平均每公里的造價為7.46億元。**
國家發改委要求,成都地鐵要加強城市軌道交通樞紐綜合立體開發,發揮土地增值效益,重點控制好車輛段和停車場建設用地,積極探索利用土地開發保障城市軌道交通持續發展的途徑。
這也是成都地鐵正在大力推進的TOD發展策略,即在車輛段和地鐵站上蓋物業,進行土地綜合開發,以此創造收入。就在8月16日,龍泉驛區行政學院站、天府新區昌公堰站、武侯區雙鳳橋站、温江區萬盛站、郫都區梓潼宮站5個TOD項目同時開工。
批覆中還提出,本期建設項目要與天府機場、雙流機場、火車北站、火車南站等主要對外交通樞紐做好規劃銜接,並統籌做好城市軌道交通與高速鐵路、城際鐵路等規劃佈局的銜接,做好換乘設計,提升旅客出行的安全性、便捷性。
目前,成都地鐵已有1、2、3、4、7、10號線在運營,今年底將開通5號線和10號線二期,2020年陸續開通在建的6、8、9、17、18號線全部或部分線路。
第四期規劃建設完成後,成都將形成總長約692公里的軌道交通網絡。成都市城市軌道交通線網遠期共規劃了31條線路,總長1557公里。

查閲媒體相關信息,我國地鐵建設成本變化正在發生變化:南京地鐵2號線一期(地下為主):全長25.14km,總造價128.35億,每公里5.10億元;
南京地鐵2號線東延伸段(全高架):全長12.68km,總造價31.06億,每公里2.45億元;
杭州地鐵1號線(以地下為主):全長47.97km,總造價236.42億,每公里4.92億元;
**北京地鐵16號線(全地下線):**全長49.8km,概算總投資600億,每公里12億元。
還有更詳細的可以參照下表(*僅供參考,不代表當前實際數據情況):

目前業內説法,地鐵綜合平均單位造價大概是7億/公里。 不過,這個數據看來不久後也將會更新。
地鐵的造價普遍很高,主要原因有這幾點:
**施工成本巨大:**地鐵主要集中在地下,受施工環境和地質條件影響,難度和成本水漲船高。地鐵初期不僅需要反覆推敲、製作精密的設計圖樣,在施工過程中還要對地下主體結構進行改造,地下管線遷改,障礙物處理等。
在平原地區,地鐵單位造價是最低的,如果遇到地下岩層,線路跨江,成本看着往上翻……
地鐵站又貴又多,地鐵站設計在地下,成本本來就高。再加上地鐵基本是1-1.5KM一站,站點密度大很多,折算到公里指標上,單位造價又上去了。
工程規模影響採購成本,導致原材料單價也不一樣,地鐵是以各市各自為政。目前還不太可能學習高鐵大批量採購的模式,以實現極大分攤平均成本。
地面拆遷賠償成本,越是人流量大和商業活動繁榮的地方,越是應該建地鐵站出口。這樣一來,地鐵站出口基本都是在市區內地價比較高的位置,拆遷成本自然很高。再加上地鐵站那麼多,加起來光是拆遷補償款就是一天文數字了。
還有一點,地鐵的建設工期較長,貸款利息算下來也不少。