這一次，京滬穗蓉作出了一致選擇！_風聞

文／孫不熟

上個月寫了一篇成都“東進”的文章《這座城市的開疆拓土，呈現3000年未有之變局》，受到成都讀者的熱烈反響。

上週，受成都互聯網文化協會和四川發佈的邀請，我專程到成都考察了這場史無前例的“東進”運動，在龍泉山以東的幾個新城足足看了三天，這篇文章就來談談感想。

01.

考察過程中，能夠感受到成都的“東進”不是紙上寫寫而已，而是真刀實槍地在幹。

位於龍泉山以東的四城一園（空港新城、簡州新城、淮州新城、簡陽城區、龍泉山城市森林公園）正熱火朝天地在建設，特別是第二機場（天府國際機場）手筆之大、效率之高，給我留下深刻印象。

這個總投資超過700億元的超級工程，從2015年才動工，明年即可竣工、後年通航，飛行區等級為4F級，主要服務洲際航線，預計到2025年吞吐量達到4000萬人次。屆時，成都將成為繼北京、上海之後，第三個擁有雙機場的國家中心城市。

成都第二機場天府國際機場施工地

第二機場是成都東部新城的核心區域，無論是投資額還是吞吐量設計，都是國內數一數二的超大民用機場，它唯一的不足是離主城區太遠，距離主城區大約50公里。

隨之而來的問題是，成都為什麼要在這個時候跨出這麼大一個步子？

在過去三千年的城建史上，成都佔據了四川盆地內自然條件最好的區域，其主城區一直處在龍泉山和龍門山兩條南北山脈的相夾地帶，呈現出“兩山夾一城”的空間格局。

在東西兩道生態屏障的滋養下，成都享受了3000千年的温潤，但是今天這個格局必須打破。成都的實際生活人口已經突破2000萬，而且仍在繼續膨脹，而主城區已不堪重負，“大城市病”現象突出，成都必須走出舒適區，尋找新的戰略空間。

而從空間上看，成都西部是青藏高原，是生態涵養和農田灌溉區。北部有老火車站和批發市場，比較雜亂。南部已有天府新區，繼續擴容的空間不多。唯有東部仍是一片處子之地，而且表兄弟重慶也在這個方向，只要跨過龍泉山，成都便能收穫一片廣闊的天地。

這是成都東進的理由，無可辯駁，但代價是，成都必須克服50公里的通勤距離。50公里可不是一個小數字，它實際上已經突破了中國絕大多數城市目前的極限通勤距離。

在北京，這個極限半徑是六環，到核心區的平均距離大約29公里。在上海，這個極限是繞城高速，到核心區的平均距離大約28公里。在廣州，這個極限也是繞城高速，到核心區的平均距離大約27公里。在成都，這個極限是六環，到核心區的距離大約28公里。

有沒有覺得非常巧合？以上四個城市的極限半徑，似乎都沒有超過30公里，是不是説明30公里是今天中國城市半徑的一個天花板？

更有意思的是，滴滴出行去年發佈了一個“出行半徑”排行榜，發現中國絕大多數城市的極限通勤半徑也是30公里左右。滴滴對“出行半徑”的定義是：以市中心為原點，絕大多數（超過90%）的出行起點或終點都分佈在以此為半徑的圓圈之內。

滴滴的數據顯示，北京的“城市半徑”是31.7km，居全國第一，其次是上海30.8km、深圳30.5km、廣州29.8km、成都是29.3km。看來，30公里的確是制約中國城市發展的一個隱秘而強大的數字。

數據來自滴滴出行。

完整版的數據如下：

數據來自滴滴出行。

02.

不過，我們又注意到，最近幾年，很多大城市在發展半徑上已經突破了這個數字，30公里的極限半徑開始失效了。

在北京，最重要的新區當屬通州副中心，這裏將成為北京市政府的新家，它距離北京核心區的距離是多少呢？大約40公里，已經在東六環之外了。不僅如此，北京第二機場距離核心區的距離也超過50公里，遠遠超過目前首都機場的距離。

在上海，最當紅的新區當屬自貿區臨港片區，這裏要對標全球最強自貿園區，它距離上海市中心的距離多少呢？50到70公里，已經不是上海繞城高速的勢力範圍。而且，20年前修建的浦東機場也在50公里城市半徑的邊緣。

**在廣州，**規格最高的新區當屬南沙新區，這裏是廣州港的核心港區，粵港澳大灣區幾何中心，還擁有國家新區、自貿區兩個大蓋帽。它距離廣州市中心的距離是多少呢？50到70公里，遠遠超過廣州繞城高速那個框。

在深圳，早已不滿足於“關內”空間，現在是東西兩翼開弓，東進到大鵬灣，西進到寶安機場，特別是空港新城是深圳寄予厚望的戰略要衝。那麼東西兩翼各開弓多少公里呢？正好也是50公里左右。

回到成都，向東50公里，跨過龍泉山，建設東部新城，不再是一個孤例。

圖片來自“星球研究所”

或者我們可以説，50公里，幾乎是北上廣深蓉的一次集體選擇，這絕不是一個簡單的數字，背後是中國城市的一次集體闖關，藴含着時代的鉅變。

可以看到，無論是各大城市修建的繞城高速，還是滴滴測算的城市半徑，他們都考慮的是汽車出行的半徑，而非軌道交通的出行半徑。而在大城市，特別是一線城市裏，軌道出行正在超越汽車出行，成為主流的出行方式。

也就是説，在軌道交通時代，30公里的城市半徑已經不夠用了，50公里才是新的征程。事實上，北上廣深蓉現已開通的地鐵線路，很多都已超出市中心50公里了，特別是160公里時速的高速地鐵正在普及，中國城市的50公里時代即將登場。

03.

在世界範圍內，這個數字同樣具備獨特的魅力。根據“城市進化論”的報道，北京城市規劃設計研究院李偉、伍毅敏的研究發現，50公里已成為世界城市發展的新邊界：1980年，東京、紐約兩個都市圈在經歷近一個世紀的擴張後，其長軸半徑均穩定在50公里附近。

東京都市圈（左）和紐約都市圈（右）發展歷程 圖片來源：李 偉、伍毅敏，《借鑑世界城市經驗論北京都市圈空間發展格局》（圖片來自“城市進化論”）

可見，即使在世界範圍內，“城市半徑”並非一成不變，而是一個與時俱進的動態概念，它會隨着基礎設施特別是交通技術的升級，不斷突破舊的極限值。

馬車時代，這個數據是5到10公里。汽車時代，這個數據突破到20至30公里。軌道時代，這個數據有望突破到50到100公里。

只要技術無止境，城市的邊界就沒有天花板。軌道交通時代的來臨，讓城市半徑出現新的可能。隨着北上廣深蓉的集體衝刺成功，中國城市將出現一個嶄新的“50公里俱樂部”，下一個俱樂部成員會是誰？

特別值得一説的是，8月26日下午，“中央財經委員會第五次會議”在北京召開。這次會議傳遞了一系列重大信號，其中有兩句話對當前的城市化具有重大指導意義。

一是“當前我國區域發展形勢是好的，同時經濟發展的空間結構正在發生深刻變化，中心城市和城市羣正在成為承載發展要素的主要空間形式”。

二是“增強中心城市和城市羣等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力，增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能。”

也就是説，國家對中心城市目前的引領作用是認可的，而且還要繼續增強中心城市的承載能力。在此意義上，中心城市繼續拉大城市框架是為應有之義，“50公里城市半徑”將成為中國乃至世界城市的一個新的共識。