這一次,京滬穗蓉作出了一致選擇!_風聞
城市战争-城市战争官方账号-孙不熟的城市研究,陪你发现全球机遇之城2019-08-28 01:41

文/孫不熟
上個月寫了一篇成都“東進”的文章《這座城市的開疆拓土,呈現3000年未有之變局》,受到成都讀者的熱烈反響。
上週,受成都互聯網文化協會和四川發佈的邀請,我專程到成都考察了這場史無前例的“東進”運動,在龍泉山以東的幾個新城足足看了三天,這篇文章就來談談感想。

01.
考察過程中,能夠感受到成都的“東進”不是紙上寫寫而已,而是真刀實槍地在幹。
位於龍泉山以東的四城一園(空港新城、簡州新城、淮州新城、簡陽城區、龍泉山城市森林公園)正熱火朝天地在建設,特別是第二機場(天府國際機場)手筆之大、效率之高,給我留下深刻印象。
這個總投資超過700億元的超級工程,從2015年才動工,明年即可竣工、後年通航,飛行區等級為4F級,主要服務洲際航線,預計到2025年吞吐量達到4000萬人次。屆時,成都將成為繼北京、上海之後,第三個擁有雙機場的國家中心城市。

成都第二機場天府國際機場施工地
第二機場是成都東部新城的核心區域,無論是投資額還是吞吐量設計,都是國內數一數二的超大民用機場,它唯一的不足是離主城區太遠,距離主城區大約50公里。
隨之而來的問題是,成都為什麼要在這個時候跨出這麼大一個步子?
在過去三千年的城建史上,成都佔據了四川盆地內自然條件最好的區域,其主城區一直處在龍泉山和龍門山兩條南北山脈的相夾地帶,呈現出“兩山夾一城”的空間格局。

在東西兩道生態屏障的滋養下,成都享受了3000千年的温潤,但是今天這個格局必須打破。成都的實際生活人口已經突破2000萬,而且仍在繼續膨脹,而主城區已不堪重負,“大城市病”現象突出,成都必須走出舒適區,尋找新的戰略空間。
而從空間上看,成都西部是青藏高原,是生態涵養和農田灌溉區。北部有老火車站和批發市場,比較雜亂。南部已有天府新區,繼續擴容的空間不多。唯有東部仍是一片處子之地,而且表兄弟重慶也在這個方向,只要跨過龍泉山,成都便能收穫一片廣闊的天地。
這是成都東進的理由,無可辯駁,但代價是,成都必須克服50公里的通勤距離。50公里可不是一個小數字,它實際上已經突破了中國絕大多數城市目前的極限通勤距離。
在北京,這個極限半徑是六環,到核心區的平均距離大約29公里。在上海,這個極限是繞城高速,到核心區的平均距離大約28公里。在廣州,這個極限也是繞城高速,到核心區的平均距離大約27公里。在成都,這個極限是六環,到核心區的距離大約28公里。
有沒有覺得非常巧合?以上四個城市的極限半徑,似乎都沒有超過30公里,是不是説明30公里是今天中國城市半徑的一個天花板?
更有意思的是,滴滴出行去年發佈了一個“出行半徑”排行榜,發現中國絕大多數城市的極限通勤半徑也是30公里左右。滴滴對“出行半徑”的定義是:以市中心為原點,絕大多數(超過90%)的出行起點或終點都分佈在以此為半徑的圓圈之內。
滴滴的數據顯示,北京的“城市半徑”是31.7km,居全國第一,其次是上海30.8km、深圳30.5km、廣州29.8km、成都是29.3km。看來,30公里的確是制約中國城市發展的一個隱秘而強大的數字。

數據來自滴滴出行。
完整版的數據如下:

數據來自滴滴出行。
02.
不過,我們又注意到,最近幾年,很多大城市在發展半徑上已經突破了這個數字,30公里的極限半徑開始失效了。
在北京,最重要的新區當屬通州副中心,這裏將成為北京市政府的新家,它距離北京核心區的距離是多少呢?大約40公里,已經在東六環之外了。不僅如此,北京第二機場距離核心區的距離也超過50公里,遠遠超過目前首都機場的距離。
在上海,最當紅的新區當屬自貿區臨港片區,這裏要對標全球最強自貿園區,它距離上海市中心的距離多少呢?50到70公里,已經不是上海繞城高速的勢力範圍。而且,20年前修建的浦東機場也在50公里城市半徑的邊緣。
**在廣州,**規格最高的新區當屬南沙新區,這裏是廣州港的核心港區,粵港澳大灣區幾何中心,還擁有國家新區、自貿區兩個大蓋帽。它距離廣州市中心的距離是多少呢?50到70公里,遠遠超過廣州繞城高速那個框。
在深圳,早已不滿足於“關內”空間,現在是東西兩翼開弓,東進到大鵬灣,西進到寶安機場,特別是空港新城是深圳寄予厚望的戰略要衝。那麼東西兩翼各開弓多少公里呢?正好也是50公里左右。
回到成都,向東50公里,跨過龍泉山,建設東部新城,不再是一個孤例。

圖片來自“星球研究所”
或者我們可以説,50公里,幾乎是北上廣深蓉的一次集體選擇,這絕不是一個簡單的數字,背後是中國城市的一次集體闖關,藴含着時代的鉅變。
可以看到,無論是各大城市修建的繞城高速,還是滴滴測算的城市半徑,他們都考慮的是汽車出行的半徑,而非軌道交通的出行半徑。而在大城市,特別是一線城市裏,軌道出行正在超越汽車出行,成為主流的出行方式。
也就是説,在軌道交通時代,30公里的城市半徑已經不夠用了,50公里才是新的征程。事實上,北上廣深蓉現已開通的地鐵線路,很多都已超出市中心50公里了,特別是160公里時速的高速地鐵正在普及,中國城市的50公里時代即將登場。
03.
在世界範圍內,這個數字同樣具備獨特的魅力。根據“城市進化論”的報道,北京城市規劃設計研究院李偉、伍毅敏的研究發現,50公里已成為世界城市發展的新邊界:1980年,東京、紐約兩個都市圈在經歷近一個世紀的擴張後,其長軸半徑均穩定在50公里附近。

東京都市圈(左)和紐約都市圈(右)發展歷程 圖片來源:李 偉、伍毅敏,《借鑑世界城市經驗論北京都市圈空間發展格局》(圖片來自“城市進化論”)
可見,即使在世界範圍內,“城市半徑”並非一成不變,而是一個與時俱進的動態概念,它會隨着基礎設施特別是交通技術的升級,不斷突破舊的極限值。
馬車時代,這個數據是5到10公里。汽車時代,這個數據突破到20至30公里。軌道時代,這個數據有望突破到50到100公里。
只要技術無止境,城市的邊界就沒有天花板。軌道交通時代的來臨,讓城市半徑出現新的可能。隨着北上廣深蓉的集體衝刺成功,中國城市將出現一個嶄新的“50公里俱樂部”,下一個俱樂部成員會是誰?
特別值得一説的是,8月26日下午,“中央財經委員會第五次會議”在北京召開。這次會議傳遞了一系列重大信號,其中有兩句話對當前的城市化具有重大指導意義。
一是“當前我國區域發展形勢是好的,同時經濟發展的空間結構正在發生深刻變化,中心城市和城市羣正在成為承載發展要素的主要空間形式”。
二是“增強中心城市和城市羣等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力,增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能。”
也就是説,國家對中心城市目前的引領作用是認可的,而且還要繼續增強中心城市的承載能力。在此意義上,中心城市繼續拉大城市框架是為應有之義,“50公里城市半徑”將成為中國乃至世界城市的一個新的共識。