如何看待理想 ONE 自動輔助駕駛系統？_風聞

8 月 23 日起，理想汽車旗下首款量產車理想 ONE 開始了大範圍的媒體試駕，其中理想自動輔助駕駛系統的體驗評價不一。在 42HOW 的理想用户羣裏，預定車主對理想自動輔助駕駛系統的討論熱度始終居高不下。

今天我們就來討論一下：如何看待理想 ONE 的自動輔助駕駛系統。

硬件

很多人都會拿理想自動輔助駕駛系統的硬件和特斯拉 Autopilot HW1.0 比較，認為這就是理想版的 Autopilot HW1.0。理由是 AP 1.0 就是「一個攝像頭一個雷達」，理想也一樣。甚至很多理想員工對外的話術，也都統一為理想自動輔助駕駛系統是一個安全可靠的 L2 級輔助駕駛系統，大多數功能的體驗和特斯拉 Autopilot 差不多。

那麼 Autopilot HW1.0 是什麼配置呢？

1 顆前置單目攝像頭

1 顆前置毫米波雷達

12 顆超聲波傳感器

Mobileye EyeQ3 視覺感知處理芯片

而理想的硬件解決方案配置如下：

1 顆前置單目攝像頭

4 顆環視攝像頭

1 顆前置毫米波雷達

12 顆超聲波傳感器

Mobileye EyeQ4 視覺感知處理芯片

可以看到理想之於AP HW 1.0 主要區別在於新增了 4 顆環視攝像頭和視覺芯片的升級，下面我們來展開講一下。

首先是 4 顆環視，它們主要是為了做 360 全景影像和自動泊車這兩個功能。特斯拉因為 AP2.+ 純視覺路線的關係，並沒有這 4 顆環視加持，因此至今沒有推出 360 全景影像，自動泊車功能相對也不那麼好用。

而理想包括其他很多中國新造車公司都針對 360 全景影像和自動泊車下了很大功夫去研發測試，實際上，這是針對中國停車位緊湊的特殊市場環境下衍生出來的本土化需求，也算是呈現出新造車相對跨國公司的差異化優勢。

真正的差異點我認為是 EyeQ3 到 EyeQ4 的升級。

理想官方對理想輔助駕駛系統的宣傳一貫非常剋制，打開官網看看，全速域自適應巡航、自動緊急制動、全自動泊車、車道保持輔助，四個功能點就涵蓋了整個 ADAS 系統。更重要的是，理想高管們幾乎從未就這套系統的可成長性做太多介紹，這會更加強化一部分人心中的觀念：跟五年前的特斯拉一樣的傳感器規格，這套系統也就這樣了。

視覺感知芯片在這裏變得突兀起來：如果理想的系統止步於此，理想為什麼要以更高的成本上 Mobileye 旗下新一代 EyeQ4 芯片？特斯拉已經證明，EyeQ3 就能做出安全可靠性很高的 L2 級輔助駕駛系統。

下面是 Mobileye 官網的 EyeQ 系列芯片功能表。

可以看到 EyeQ4 芯片的視覺處理能力最高是可以支持到 L3 級自動駕駛的，當然了，L3 級自動駕駛落地還要有很多其他的硬件，包括決策和執行機構的冗餘支持等等，這些理想 ONE 大概率是不具備的，但這並不意味着 EyeQ4 升級的意義不再。

相對 EyeQ3，EyeQ4 增加了對駕駛策略和車輛全方位檢測的支持和車道檢測技術的換代升級，以及對地圖信息的採集與融合。我們一個一個説。

駕駛策略、車輛檢測和車道檢測技術升級，其實就是在算力和計算機視覺感知技術進步的基礎上進行的技術迭代。特斯拉在 2015 年選擇 EyeQ3 不選 EyeQ4，不是因為 EyeQ3 性能夠用，而是因為當時地球上最先進的視覺處理芯片就是 EyeQ3。EyeQ3 驅動的 AP 1.0 和 EyeQ4 驅動的理想輔助駕駛系統都是 L2，區別在於前者的性能已經壓榨到了極限，後者的性能還遊刃有餘的。

另外一個問題是，不是説理想 ONE 説前置單目嗎？怎麼會有兩顆攝像頭？該説前面的地圖信息的採集與融合了。

雖然理想 ONE 是前置雙攝像頭，但參與輔助駕駛感知的只有一顆單目攝像頭。另外一顆攝像頭會專門用於道路信息的採集與收集，這些道路數據在車端進行清洗和脱敏處理後，再上傳回雲端，用於輔助駕駛系統的算法訓練和優化。

等到收集的車輛行駛歷史軌跡足夠豐富的時候，它就會繪製成一張 ADAS 地圖，在輔助駕駛系統啓用狀態下多一層冗餘。

需要指出的是，這裏的數據收集、脱敏、算法訓練、迭代的系統跟 EyeQ4 驅動的理想輔助駕駛系統並不是一套系統，理想通過兩個獨立的系統並行運作解決來 Mobileye 封閉、黑盒子的問題。

最後，因為環視攝像頭只用於 360 影像和自動泊車功能，在日常通勤場景中，理想 ONE 左後、右後和正後方的障礙物要依賴超聲波雷達來感知，超聲波雷達的特點是性能可靠但探測距離只有 5-8 m，這意味着理想 ONE 要實現併線輔助（LCA），也就是我們説的「打燈變道」的時候，需要用户來判斷周邊環境是否支持變道。

軟件

跟硬件一樣，理想的自動駕駛輔助駕駛軟件系統也不走尋常路。

理想自動輔助駕駛系統由易航智能研發，這是一家致力於成為自動駕駛 Tier 1 供應商的創業公司。注意，這個定義裏的每一個字都很重要。

先從創業説起，易航 2015 年 8 月才成立，2016 年 8 月，理想汽車和明勢資本投了易航的天使輪。2019 年 3 月，易航又拿到了廣汽資本旗下基金的 B+ 輪投資，順理成章的，理想 ONE 的自動駕駛輔助系統和剛剛上市是廣汽新能源 Aion LX 的自動泊車系統都是由易航研發的。

為什麼要選擇創業公司呢？我覺得有這麼幾個理由，理想自身作為一家新造車公司，無論是完全獨立研發自動輔助駕駛系統還是找傳統的 Tier 1（比如博世）合作，都要付出不小的人力財力投入，同時承擔不低的風險。反過來，創業公司的產品相對而言很少會以高溢價的形式要利潤，對理想的成本控制有一些正面影響；其次，通過投資入股，理想很好地規避了創業公司的不確定性，得以與易航建立起一種類似小米和米家生態鏈的關係，如果易航團隊的車規和產品化做得不錯，在技術溝通和產品迭代上會有更好的支持。

這種高效率的迭代對創業公司而言是至關重要的。舉一個例子，8 月 28 日，理想發佈了「理想 ONE 在 PP3 之後的量產優化方案」，其中涉及 ADAS 控制邏輯、警示音優化以及道路測試訓練。這些優化就需要理想 ADAS 團隊、HMI 團隊和易航緊密合作來推進，如果換作姿態強硬的傳統 Tier 1，理想很難在這麼短的時間內獲得技術支持。

最後來總結一下我對理想自動輔助駕駛系統的看法，其實這套系統跟理想 ONE 這款車本身的氣質是高度匹配的。理想官方介紹這套系統的説辭是「更安全、更便捷」。理想致力於用相對高階的硬件來實現並不激進的功能，這種「大馬拉小車」的策略無論在技術實現難度、投入產出比還是用户體驗方面都更加合理。

取捨當然是有的，這是產品定義的一部分。就像你不能要求一台奶爸車，既安全可靠、又酷炫激進。