週期下行，這些航司“盈利基本靠補”_風聞

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過去一週，8家國內上市航司陸續公佈了半年報業績，儘管與去年相比，油價上漲和人民幣對美元貶值帶來的匯兑損失影響在減弱，但大部分國內航企的淨利潤仍同比下滑，只有華夏航空和春秋航空實現了同比增長。

 這樣的成績單其實在不久前的民航半年工作會上已露端倪。工作會上披露，今年上半年民航全行業累計盈利316.1億元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比減少24.5%。【回顧：乾貨丨2019民航半年成績單，下半年還要做什麼】

航旅圈也對幾家上市航司的盈利情況進行了對比。【回顧：上半年最賺錢的國內航司是ta】

從各航司公佈的半年報來看，大多數上市航司的匯兑損失是同比收窄的，但今年上半年，民航的客運增速則是放緩的，貨運更是負增長，全行業的座公里收入下降2.5個百分點，載運率下降1.3個百分點。

國航、東航、南航等幾家業績下滑的航司，半年報中披露的上半年客公里收益也都同比下滑，尤其是國內航線的客公里收益。其中國航更是指出上半年因收益水平下降而減少收入7.96億元。

不過，上半年各家航企獲得的補貼數額，大都比去年同期有所增加，有的補貼數額甚至超過了利潤總額。（華夏航空去年上半年報表沒有計入航線補貼，導致今年計入航線補貼後，補貼總額數字變化巨大）

從上表可以看出，除了春秋、天航和山航外，表中所有航司的上半年補貼總額都同比增長。春秋主要是由於在補貼航線上的運力投放減少，而上半年新增投放的蘭州機場沒什麼補貼，但去年新增運力集中的揚州和汕頭都有補貼。至於山航和天航的補貼數額為何同比下滑超過7成大家可以文末留言説説原因。

我們還就各航司補貼對利潤的貢獻（補貼總額/利潤總額）進行了排名，有些航司的情況的確有些驚人（山航因為虧損沒有計算佔比）。

川航這幾年頻頻開拓的遠程洲際航線，應該是補貼激增、但利潤卻下滑的主要原因。擁有國內最大787機隊，在深圳開了十多條國際線的海航也是同理。（猜猜深圳，成都等城市的補貼標準是多少？）

此外，在民航局“控總量調結構”的要求下，國內航企新開通的航線更多是三線城市，部分城市當地政府也會有一些保證公司毛利水平為正的補貼政策。【相關：史上最嚴“控總量”政策升級】

不過，洲際航線補貼一般是逐年遞減的趨勢，而國內市場的補貼，如果航班時刻管理辦法依然是控制總量，原來二線市場的補貼也會呈下降趨勢。所以，補貼佔比太高的航司，市場培育要抓緊了。