天鵝之歌（四）_風聞

今天的大型噴氣民航客機儘管種類、型號五花八門，但氣動外形的高度優化使得大家的外觀都差不多，要一眼辨認出誰是誰，就是對於老鳥，也是很有一點挑戰的。只有協和式，婦孺皆知，絕無認錯的可能。在最初的公眾反對聲浪過後，協和式的飛行成為少有的公眾仰慕的對象。協和式飛越的時候，很多人會出來觀看，甚至對着天空揮手致意。

眼神再不濟的人，協和式也能一眼認出，絕無出錯可能

協和式的公關價值更是被英國人用盡了

對於協和式的公關效應，英國人實在是太清楚了。協和式時常出現在皇家慶典上，協和式和“伊麗莎白女王二世”號豪華郵輪或者英國的“紅箭”飛行表演隊同台演出成為英航公關的保留節目。英國公眾對協和式也是投桃報李，在2006年的BBC和倫敦工藝美術博物館（Design Museum）合辦的大英設計大賽（Great Britain Design Quest）中，協和式擊敗迷你汽車、迷你裙、捷豹E Type、“噴火”式戰鬥機而力拔頭籌。

老坐飛機長途旅行的人，很多人一上飛機就睡覺，但坐協和式沒有睡覺的。旅客艙內速度表指向2馬赫的時刻，總是伴隨着歡呼和閃光燈。協和式每分鐘30多公里的速度相當於步槍子彈出膛的速度，誰還甘心睡覺呢？從1970年11月首次達到2馬赫，協和式是至今唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，乘客無需像在軍用飛機上那樣穿上壓力服、戴上飛行盔，而是可以舒適地品嚐香檳酒和龍蝦大餐，只是要品嚐得快一點，飛機馬上就要降落了。

協和式一起飛，沒有睡覺的，不過座位按今天的標準很窄小，間距也不足，不過有香檳金和龍蝦補償，加上忙着拍顯示上的速度，也就不在乎了

但協和式其實把英國航空工業搞傷了，因為沒錢，本來過渡的”鷂“式成為常住户口，而超音速的P.1154下馬了

已經首飛而且英國人自信在技術上比F-111更先進的TSR.2也下馬了

然而，協和式在技術上輝煌的成就不能掩飾其在經濟上同樣奪目的慘敗。早在1964年威爾遜政府上台時，英國就已經反悔了，宣佈單方面退出協和式計劃。但四濺的口水尚未落地，律師們就發現一個大問題：按協議規定，英國要是單方面退出，將要面對天文數字的罰款。無奈之下，英國只好在1965年悄悄地重返協和式計劃，被迫重新往協和式這個黑洞裏灌錢，但這時英國的國庫已經被掏空了，只好拆東牆補西牆，接連取消了已經上馬的HS681垂直/短距起落運輸機計劃、P.1154超音速垂直/短距起落戰鬥機計劃、TSR.2偵察攻擊機計劃和有關的其他計劃，其中有些甚至已經首飛。在以後很長一段時間內，英國也被迫凍結了對航空工業的所有撥款，最終間接促成對英國航空工業的葬送。英國是歐洲合作的發起人，但英國的出爾反爾（這是第一次，但不是最後一次）給日後的英法和歐洲合作帶來了很大的陰影，英國作為歐洲航空工業的龍頭老大從此失去了領導地位。

從一開始，協和式就籠罩在濃濃的環境保護和營運效益的陰影之下。在艱難的技術和經濟長征之後和公眾反對的驚濤駭浪之中，協和式終於戰戰兢兢地開始了航班飛行，在1976年1月21日首次投入商業性營運飛行。最初的航線是倫敦到波斯灣的巴林和巴黎到巴西的里約熱內盧。由於美國國會以噪聲為由的禁令，協和式不得在美國降落，北大西洋上空的協和式設計基準航線反而沒有協和式的身影。

60年代是一個動盪的年代。美國在越南陷入了深深的泥潭，在政治和經濟上第一次嚐到虛弱的味道。美國國內的民權和自由化運動風起雲湧，公眾對保護自身利益和保護環境的意識空前高漲，超音速客機的音爆、污染和對臭氧層的破壞激起了公眾對超音速客機的強烈反對。

超音速飛行時，機頭和機尾兩道激起激波，波前鋒的空氣密度急劇增高，傳到人耳裏，就是接連兩聲強烈的爆炸一樣的聲音，這就是音爆。飛機越大，速度越快，音爆越強烈。

音爆現象早就為人們所熟知，但在研製超音速客機之初，人們錯誤地認為，只要飛得足夠高，音爆應該不成問題。在試飛3倍音速的B-70轟炸機時，這個觀點被粉碎了，在兩萬米高度飛行的B-70仍然能夠產生強烈的音爆。更加嚴重的是，客機的噪聲污染將不再侷限在機場周圍，而是氾濫到航跡所及的所有地方，同時將不分晝夜。

為了測試超音速客機頻繁飛行產生的音爆對城市居民的影響，FAA和美國空軍在1964年在俄克拉荷馬市進行了為期6個月的音爆試驗，每天由空軍的超音速飛機（主要是F-104和B-58，偶爾也有F-101和F-106）飛越城市，產生8次音爆，音爆強度遠遠不到震碎玻璃的程度，以測定對居民生活的影響。由於市民事先得到通知，知道音爆的準確時間，所以開始時市民並沒有太在意，有些施工工地的工人甚至一聽到音爆，就知道喝咖啡休息的時間到了。但是沒有多久，玻璃開始震碎，牆壁開始開裂，市民們開始憤怒。開始時FAA充耳不聞，對市民的賠償要求不理不睬，進一步加劇了市民的憤怒，很快發展成政治事件。抗議、投訴、索賠像雪片一樣飛進各級政府和主持試驗的FAA，以後發展成市民對政府的官司，試驗只好停止。俄克拉荷馬市的音爆試驗在很大程度上促成了對超音速飛行的極端負面的公眾輿論，為日後在美國和歐洲大陸上空禁止民航超音速飛行種下了種子。但協和式航線的主要部分在大西洋上空，音爆實際上不是問題，反正魚兒、海龜和海鳥不能抗議。

除了音爆外，超音速客機的渦噴發動機是為超音速巡航而優化的，迎風截面小，噴氣速度高，起飛、着陸時還要打開加力，這樣在起飛、着陸時的噪音異常尖利、響亮，加劇了人們對噪聲污染的抱怨。不過協和式的起飛、着陸噪聲事實上比當時作為美國總統座機的“空軍一號”波音707飛機還小，協和式的起落噪聲問題言過其詞了，但公眾的負面印象一旦先入為主，就很難改變。

高空飛行對臭氧層的破壞則是有案可查的，只不過軍用超音速飛機一般還是以亞音速巡航，影響相對較小。但大量的民航超音速飛行對臭氧層的影響，引起公眾極大的疑慮，畢竟熱愛在太陽下“烤肉”的人們不希望增加患皮膚癌的可能。亞利桑那大學的科學家在美國國會作證，500架超音速客機在美國上空夜以繼日地穿梭飛行，將每年增加1萬名皮膚癌患者。雖然這後來被證明為誇大其詞，但在大陸上空的民航超音速飛行在公眾和輿論中已經被判了死刑。

限於發動機技術，超音速客機的發動機在低速時的推進效率較差，燃燒效率也不好，協和式起飛時遮天蔽日的黑煙，也引起對環境污染日益敏感的公眾極大的不滿。

在環保日益得到重視的時代，協和式這樣遮天蔽日的黑煙也是要受到萬夫所指的

公眾的反對只是問題的一半。為了最大限度地減小超音速巡航阻力，超音速客機的機艙截面尺寸都是儘可能小。這樣一來，機艙十分侷促，不利於增加載客量。超音速客機需要異常長的跑道，不僅限制了可以起降的機場，也增加了航空公司的運營成本，機場當局是不會讓你免費使用額外資源的。波音747和其他寬體客機的出現使亞音速客機的載客量大大超過了超音速客機，單位油耗大大降低，協和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本來對超音速客機有利的經濟算盤完全顛倒了過來。

更要命的是，第一代超音速客機的航程很尷尬，用作跨越大西洋的紐約-倫敦或者紐約-巴黎的飛行足夠了，但是邁阿密-倫敦就是緊巴巴的，邁阿密-巴黎就不夠，跨越太平洋更不夠，舊金山到東京的航線必須在夏威夷或中途島停一下，加油再飛。高亞音速的波音747不需要中途加油，反而可以先抵達東京，寬大的機艙還為旅客提供了舒適得多的環境。而這時正好是超音速客機十月懷胎的關鍵時刻。

環保和油耗問題使協和式的商業生存力大受危害，但1973年的石油危機成為壓斷駱駝脊背的最後一坨巨石。各國航空公司本來爭先恐後下的意向性訂單，一夜之間全像烈日下的露珠一樣揮發了。協和式一共生產了20架就早早停產了，其中兩架是原型，兩架是預生產型，兩架生產型從來沒有用於航班飛行，14架最後進入航班飛行的生產型協和式中，只有9架是“按標價”由政府補貼出售給英國和法國的國營航空公司，剩下的5架全是以1英鎊或1法郎的象徵性價格無償轉讓的。