利潤率碾壓航司，誰是樞紐機場“搖錢樹”_風聞

更多可刷微信或微博“航旅圈”，加入航旅圈俱樂部（微信羣）參與探討和互動，可加微信hanglvquan

在對比了上半年各家航司的經營情況後，今天來看看各家機場上半年的成績如何。

航旅圈（airwefly）整理了九家機場集團提交清算所的財報，這些機場集團所管理的機場中，既有大型樞紐機場，也有許多小型支線機場，他們的收入和盈利情況具有一定代表意義。

九家機場集團在上半年，大部分實現盈利增長，唯一虧損的是重慶機場集團，不過去上年同期減虧1.33億元。航旅圈瞭解到，虧損的原因主要是重慶新航站樓投用後折舊成本增加。

但東部機場集團和三亞鳳凰國際機場有限責任公司利潤出現了比較明顯的下滑，你認為原因是什麼呢？

上市機場利潤率下滑

此外，航旅圈還整理了六家上市機場公司的半年報。

首都、白雲、深圳、美蘭四家機場的淨利潤出現下滑；除上海機場外，其他幾家機場的收入利潤率也較去年同期出現了不同程度的下滑。

首都、白雲、美蘭機場利潤下滑的一大原因為民航發展基金返還作收入政策的調整。根據《財政部關於取消民航發展基金用於首都機場等三家上市機場返還作企業收入處理政策的通知》，三家機場的民航發展基金返還自2018年11月取消。

深圳機場則稱，利潤下滑主要是受室外立柱廣告牌拆除和宏觀經濟影響，客户投放意願有所減弱；租賃合同糾紛案計提預計負債和人工成本上升等綜合因素影響。

上海機場靠免税業務獨秀

上海機場的淨利潤實現兩位數的增長，原因來自多方面，包括公司應交教育費附加、城市維護建設税支出同比減少；相關投資企業經營效益同比增加；收到的違約金同比增加；旅客消費意願增強，公司持續對商業零售品牌管理、場地優化和調整，以及《上海浦東國際機場免税店項目經營權轉讓合同》的順利實施帶來的35%的非航收入增長。

上海機場上市公司的主要資產是浦東機場。從2017年起，浦東機場的免税業務開始爆發。從機場收入結構來看，免税業務佔商業餐飲80%，佔整體非航收入的67%，為非航業務最主要推動。從免税銷售額角度看，2014-18年分別為44、49、58、81及112億元，銷售額在17年提速至39.7%，18年延續37.5%的增速。

而在去年9月，浦東機場與日上免税行簽署的新協議，更是為機場的收入增加“添把火”：日上將根據其銷售收入每個月向浦東機場繳納一定租金費用，租金確定方法採取月實際銷售提成（42.5%）和月保底銷售提成兩者取高的模式。

浦東機場表示，合同的順利實施預計將對2019年至2025年營業收入產生積極影響，預計2019年-2025年這七年的累計保底銷售提成將達410億元！（相當於每年超過58億元的保底收入，而浦東機場今年上半年的營業收入總共也才54億元）

機場利潤率仍“碾壓”航司

可以看到，即使多家機場上半年的淨利潤、利潤率出現了下滑，但絕大多數機場的利潤率仍超過10%，浦東機場的利潤更是佔到了收入的一半。

相比之下，近三十家航司中，僅有四家航司利潤率超過10%，機場、航空公司利潤可謂冰火兩重天。受民航局2017年印發的《民用機場收費標準調整方案》的影響，近年來機場收費價格基本普漲，絕大部分機場收入增長快於吞吐量增長，淨利潤更是達到近幾年來最佳。不斷上漲的機場收費則壓縮了航空公司的利潤空間。

2019年上半年利潤率前5的機場和航司

降費控總量後，機場如何繼續增收

不過在今年，民航局印發《關於統籌推進民航降成本工作的實施意見》，提出降低和規範民用機場收費標準，暫停與飛機起降費相關的收費標準上浮（只是暫停上浮，還沒有降），下調貨運航空公司機場收費標準。這些規定將使機場盈利能力受到一定的限制。

此外，在“史上最嚴”控總量調結構政策下，不少機場的起降架次、吞吐量也將受限，吞吐量在1000萬-3000萬的機場甚至會出現架次、客貨量雙雙下降，這也將限制各機場航空性收入的增長。

未來機場的利潤將由什麼業務驅動？浦東機場的模式或許是一個不錯的參考。

對於未來航司和機場的利潤率，你怎麼看？歡迎文末留言分享~