天鵝之歌（六）_風聞

在協和式用於航班飛行的頭二十年裏，協和式是世界上最安全的噴氣客機，沒有發生過任何事故。但2000年7月25日，法航的一架協和式在起飛後不久墜毀，機上100名旅客、9名機組人員和地上的4人喪生。這唯一的一次墜毀事故使協和式一夜之間從最安全的客機變為最不安全的客機，每百萬航次喪生旅客數為12.5，三倍於第二差的倒黴蛋。不過協和式用於航班飛行的只有14架飛機，墜毀一架，這樣的數據在統計上沒有多少意義。

在協和式的歷史上，這是唯一一次墜毀，但對協和式的航空生涯是致命的

關於這次事故，現在有兩種説法。官方的調查結果是在協和式起飛前4分鐘，美國大陸航空公司的一架DC-10在起飛中發動機反推力裝置掉落，協和式隨後起飛時，金屬殘骸刺穿了起落架上的輪胎，輪胎爆裂的橡膠碎片擊中機翼油箱，引起油箱內燃油的“水錘”衝擊，導致油管破裂，在撞擊中損壞的電線的火花引燃了泄露的燃油，導致發動機起火。

另一個説法是這架協和式超重起飛，左右機翼的燃油重量也不平衡，在起飛時偏離跑道中線，被迫提前拉起，最後造成失速。

不管原因如何，黑盒子記錄表明，在左側發動機起火時，隨機工程師按照緊急處理規定關掉了着火的發動機，以控制火勢。但這時飛機速度不足，失去部分動力更加加劇了這個問題。飛行員一面試圖重新啓動發動機，一面試圖拉高，但進入了失速。飛行員只得壓機頭，用高度換取速度，改出失速，但高度實在太低，墜毀了。

事故後，所有協和式停飛，油箱內加一層凱夫拉保護層，輪胎改用防刺透的。由於協和式的翼內油箱空間窄小，一般身材的維修工人鑽不進去，英航和法航特意懸賞身材妙曼玲瓏的小姐們幹這活，最後還真是靠這些纖纖女郎們才完成了這活計。

因為機內結構窄小，英航和法航只有重金懸賞嬌小妙曼的小姐們鑽進去，鋪設凱夫拉防護層

一年後，英法兩國的協和式同時返回天空，協和式的航班恢復了。但是説來也巧，英航恢復協和式的第一班航班正好是2001年9月11日。這班航班不對外售票，旅客都是英航人員，旨在鼓勵一般旅客的信心，但撞上了改變世界的911。911發生的時候，這架協和式正在空中，雖然最後獲准降落，但911對民航業造成毀滅性的打擊，協和式也不能例外。

協和式的維修和運行十分昂貴。法航據説一直虧本，英航倒是一直賺錢的。但是協和式的成本太高，票價也太高，紐約到倫敦的單程票價高達8000美元，來回至少11000美元，而同時代波音747上頭等艙（比商務艙還高一級）的來回票不到6000美元。儘管如此，波音747的頭等艙賺的錢比協和式還多 ，規模經濟和較低的耗油率實在是沒法比。協和式的油耗是每人每百公里17升燃油，或者每人每加侖（美製）14英里。2008年經濟危機期間，底特律汽車大三的總裁們坐公務飛機到華盛頓向國會乞討救援，被美國上下的輿論一頓痛罵，但“灣流”G550公務飛機還比這省油呢（每人每百公里15升或者每人每加侖16英里）。相比之下，波音747-400是每人每百公里2.6升或者每人每加侖91英里。911成為協和式背上的最後一根稻草。2003年4月10日，英航和法航同時宣佈，巴黎空難和911使得協和式的營運不再盈利，飛機的老邁也使得維修成本日益高企，協和式將在一年後退休，永久地離開天空。

不過，娛樂界起家但已經開辦英國維京大西洋航空公司的查爾斯·布朗遜提出，他願意用英航當年的1英鎊價錢買下英航的協和式機隊。英航拒絕了。雖然在英國政府的補貼下，英航確實只用了1英鎊就“買”下了其中的幾架協和式，但此後協和式航班利潤的80%都交給政府，所以英航的實際購買價格是2600萬英鎊一架，當然不肯以一英鎊賣給布朗遜。布朗遜聲稱最後把單價提高到500萬英鎊，但不管英航是否同意，負責協和式維修和備件的空客不想再管這些已經老邁的飛機了，要是再出事故，空客不想被牽連。布朗遜的提議最後無疾而終。

法航在2003年5月30日飛了協和式的最後一班商業航班，英航的協和式則在2003年10月間在美國和加拿大幾個大城市作告別飛行，最後撈了一把。10月14日的最後跨越大西洋的衝刺創造了最新的世界紀錄，3小時5分中34秒從倫敦到波士頓。10月下半月裏，英航的協和式在英國國內作告別飛行，10月22日，兩架協和式分別來自紐約和曼徹斯特，同時在倫敦希思羅機場降落。10月23日，伊麗莎白二世女王特許在倫敦西郊的温莎城堡點燈，把古堡照得通明，為最後一班西行的協和式送行，這是國家慶典或者貴賓來訪才有的禮儀。10月24日從紐約返回倫敦是協和式最後的商業飛行。同一天，另有一架協和式載着英航的老人馬，特別是協和式的老飛行員，到比斯開灣上空兜了一圈，還有一架協和式到蘇格蘭的愛丁堡兜了一圈，三架協和式得到特許繞倫敦低飛一圈，然後降落，在機場滑行道上至少滑行了40分鐘，擺足了功架。誰説英國人不會做秀呢？還什麼拘禁、古板呢。英國公眾對於協和式的最後飛行表現出異常的熱情，希思羅機場特地搭起了大看台，機場周圍的路上也擠滿了人，都要目擊協和式最後的降落。至此，協和式的生涯劃上了句號。

每一架協和式的最後一次飛行都成為一次轟動，這是在布里斯托爾飛躍工業革命時代的象徵之一、布魯奈爾設計的克利夫頓懸索橋，英國輝煌的首尾都在這兒了

用消防水龍搭建拱門迎接飛機，好像就是這是形成的傳統

揮吧，揮米字旗的機會不多了

20架協和式中，除了倒黴的失事飛機，現在大多成了博物館裏的收藏。首飛的法國造001號原型機在巴黎布爾歇機場的航空空間博物館裏；英國造的002號原型機現在英國Yeovilton的海航博物館；英國造的預生產型101號機現在Duxford的帝國戰爭博物館；法國造的預生產型102號機現在巴黎奧利機場的展覽區；法國造的第一架生產型201號機現在圖盧茲的空客；英國造的第一架生產型202號機現在英國倫敦西南Weybridge的Brooklands博物館裏；法國造的203號機就是那架倒黴的巴黎空難失事飛機；英國造的204號機現在曼徹斯特機場的展覽區；法國造的205號機現在美國華盛頓的國家航空航天博物館裏；英國造的206號機現在蘇格蘭East Lothian的航空博物館裏；法國造的207號機現在德國Sinsheim的汽車與科技博物館裏，這就是有名的和圖-144做伴的那一架，除了當年的巴黎航展，這是協和式和圖-144同居一處的唯一地方；英國造的208號機現在倫敦希思羅機場的展覽區裏；法國造的209號機現在圖盧茲的空客；英國造的210號機現在紐約“無敵”號航母海空天博物館裏，在2009年1月15日United Airway 1549航班的“哈得遜河上的奇蹟迫降”的電視鏡頭裏還看得到它；法國造的211號機在1982年後用來拆備件，1994年已經除役了，現在只有一小段機體還在巴黎布爾歇機場；英國造的212號機現在巴巴多斯（協和式除了紐約，還一直從倫敦飛巴巴多斯，這是有錢的英國人的度假地）的國際機場展覽區，；法國造的213號機現在巴黎布爾歇機場的航空空間博物館；英國造的214號機現在西雅圖的飛行博物館，在老對頭波音的老家安營紮寨了；法國造的215號機現在巴黎戴高樂機場展覽區；英國造的216號機現在布里斯托爾的菲爾頓航空博物館，這是英國造協和式的地方。除了整機外，還有一些備件散落在世界各地的航空博物館裏。

協和式開創的超音速客機時代終於後繼無人。幾十年來，協和之子的研究一直不斷，甚至在協和式剛開始航班飛行4個月的1976年，英法就開始研究協和B。協和B的重點在於降低噪聲、增加航程、降低油耗。機翼翼展有所加大，增加前緣襟翼以改善起落和低速性能，發動機增大壓縮機直徑，增加一級低壓渦輪，取消加力，增加消音裝置。但是，在慘淡的訂單面前，協和B很快就無疾而終了。此後，美國和歐洲都研究過第二代超音速客機的問題，但始終是乾打雷不下雨，直到協和式退休了還沒有一個像樣的計劃。近年來，NASA與洛克希德聯合研製“低音爆超音速飛機客機”X-59，但要到2022年才能試飛，離商業運作更是遙遠，而且最高速度很可能達不到兩倍音速。

協和式是一個成真但最終飄逝的夢。協和式很難説到底是領先於時代，還是落後於時代。在技術上，協和式無疑代表了60年代航空技術的最高水平，至今仍然很難超越。但協和式所代表的理念卻在民航發展中被證明為誤入歧途，最終被時代所拋棄。

在航空技術決策上，協和式也是一個失敗的例子，在錯誤的路上將錯就錯，最終葬送了英國的航空工業。協和式耗盡了英國對航空工業的胃口，在協和式之後，英國再也沒有獨立設計過一架大型民航客機。協和式成為英國航空工業的天鵝之歌。相比之下，法國航空工業雖然也受到了沉重的拖累，但在法國的政府意志支持下，法國航空工業最終走出了陰影，通過空客重建了輝煌。雖然空客是歐洲合作的結果，但空客受法國的絕對領導，法國對空客飛機擁有極大的設計主導權，這是毋庸置疑的。

有意思的是，協合式間接促成了空客的成功。協和式地經驗證明了歐洲航空合作機制不能採用主-主並列的體制，而是應該主-從梯次的體制。主-從體制的空客獲得了成功，主-主體制的“歐洲戰鬥機計劃”最後還是分道揚鑣，導致今天的英德意西的“颱風”和法國的“陣風”。不過法國SNECMA通過和羅爾斯·羅伊斯在“奧林普斯”發動機的合作獲得了民用噴氣發動機的經驗，為以後和美國通用電氣合作研製成功的CFM56發動機打下了基礎，但這是題外話了。

曾經的輝煌，令人唏噓

50年前的首飛，如今已成回憶，英法不僅難以再次合作打造世界之最，英國連歐盟都呆不住了