保時捷守擂，特斯拉打擂_風聞

2019 年 9 月 4 日晚 9:00，保時捷在福建福州全球首發了旗下首款純電動車保時捷 Taycan。這款車在輿論圈引發了廣泛的討論。

事實上，**即使是首次涉入純電動車市場，保時捷仍然在這款車上做了很多技術突破。**但囿於各種複雜的因素考量，Ta 最終的產品形態和定價相對守擂的純電霸主特斯拉並沒有那麼好看。

下面，我從技術和市場角度來分析，為什麼説 Taycan 是一款不算很好，但也不差的產品。

技術立業保時捷？

Taycan 之所以備受矚目或者説讓人抱有極大的期待，是因為保時捷為之投入了大量的設計、研發和工程資源。

保時捷北美 CEO Klaus Zellmer 説過一句話：**無論動力系統如何變化，保時捷永遠要做這個細分市場的冠軍。**我們的第一款純電動跑車會是一款原汁原味的保時捷，提供我們久經考驗的運動性和日常通勤可用性。

你可能會説，怎麼又是這些陳詞濫調？

我想説的是，這句基本的定義深刻地左右了 Taycan 在設計、研發、三電、製造等各個維度上的工程邏輯，而 Taycan 也基本實現了最初的目標：一台電動的、原汁原味的保時捷。

你不能要求一款又慢又肉的車「運動」，所以高性能是必不可少的，保時捷為 Taycan 開發了兩台高性能永磁電機。

Turbo S 的後電機輸出功率做到了 335 kW，什麼概念呢，這是全世界第一台功率 300 kW 以上的永磁電機。哪怕是前電機，功率也做到了 190 kW，放眼全球僅次於特斯拉 Model 3 上那台 211 kW 的永磁電機。

**永磁第一和第三世界紀錄，都在 Taycan 動力總成裏。**但高性能電機會帶來一個新問題：體積、散熱都變得更難佈置，尤其考慮到 Taycan 低矮運動的坐姿，這個問題更加凸顯，但是我們看 Taycan 的電機規格，並沒有非常大。

保時捷在電機的設計和製造工藝上動了手腳：**Taycan 採用了「Hair-Pin 髮卡式」繞組的形式來製造 Taycan 電機的定子繞組。**相對傳統的圓銅線繞組，髮卡式繞組電機的特性包括功率密度更高、體積小型化和熱導性能好，散熱性要求低。

Hair-Pin 髮卡式繞組

Taycan 的定子槽滿率做到了 70%，遠超傳統圓銅線 45% 的平均水平。看不懂沒關係，舉一個簡單的例子，我們想要長續航，不能單純的做大電池，因為大電池更重反而會增加能耗，我們應該在確保安全的前提下追求高能量密度：體積重量不增加，電池組變大才是最好的。

那麼髮卡式繞組的弊端在哪裏呢？製造設備昂貴、工藝非常複雜、銅線精度高、容錯性小，這些都是問題。我想保時捷選擇自主研發和製造電機，一方面出於市面上並沒有如此先進的電機，另一方面自主製造，更好地控制製造流程和工藝，確保產能供應也是很重要的一個原因。

當然，要有高性能，光有一台好電機是遠遠不夠的。電控、電池都是圍繞「高性能」做全面的優化。

2017 年 7 月 28 日，搭載 SiC 碳化硅驅動模塊的 Model 3 的交付技驚四座。**來到 2020 年，Taycan 有機會成為特斯拉 Model 3/S/X 之後，全球第 4 款採用 SiC 電控器件的量產車。**而電動車行業預期的 SiC 商用時間表，定在了 2021 年。碳化硅帶來的優勢是顯而易見的：損耗極低、能效高、發熱極少、散熱要求低、重量輕。

更關鍵的是，SiC 在電動車上的場景並不只有主驅動控制器，在車載充電器、DCDC 轉換和快充方面都有廣闊的應用場景，而 Taycan 的硬核之處在於提供了一體式的 SiC 功率器件，甚至就連 Ta 270kW 的快充樁，也搭載了 SiC 模塊做低壓交流到高壓直流的轉換。

到這一步，在 SiC 的商用上，保時捷之於特斯拉已經不再是亦步亦趨的跟進關係，而是並肩推動行業變革的領導者姿態。

最後就是電池了，Taycan 搭載了來自 LG 化學的方形電池，共 33 個模組，一共 396 塊電芯。整個電池組最大輸出功率 620 kW，電池組規格 93.4 kWh，重 630 kg，Pack 能量密度為 148Wh/kg。

上面就是一些流水賬，尤其最後一點，因為過去兩年高能量密度導向的補貼政策和激烈的市場競爭，148Wh/kg 的能量密度在中國實在有點拿不出手。但這還不算完，為了滿足激烈駕駛的動力需求，保時捷在立項之初就給電池組設定了兩個目標：一致、可持續的高性能；超充能力。

先説快充，Elon Musk 之前評價保時捷的 350 kW 是這麼説的。

350 kW 的超充其實沒有太大意義，除非你有一個怪獸級電池 Pack 或者一個超高充放電倍率，但那樣的話系統能量密度又會非常低。

怪獸級 Pack，其實就是能承受大功率充電的、高度複雜且散熱能力極強的熱管理系統，Taycan 被説中了。

具體來説，Taycan 的電池組乃至整個三電搭載了兩套冷卻器和導流設備，通過相互獨立的三套熱管理迴路：高壓組件低温迴路、驅動模塊中温迴路和高壓加熱高温迴路，確保整個系統能實現快速降/升温。此外，保時捷還為熱管理系統增設了空調導流管，通過功率超過 10 kW 的馬勒高功率空調壓縮機進行散熱。

一句話概括：這是有史以來性能最強、複雜度最高的電動車熱管理系統。

800V 高壓超充，保時捷付出的其實不止研發適配充電樁這麼簡單，在這之外，電機、變頻升壓器和車載充電器都得重新研發適配，就像保時捷電力電子設備總監 Joachim Kramer 説的：除了電池，Taycan 其他所有與「電」相關的組件和其他電動車都不一樣。

這句話的背後，一方面是高烈度的研發資源的投入，另一方面，前面電池的低能量密度傳遞到電池乃至整車重量上已經不容樂觀了，這些獨立研發的組件進一步推高了 Taycan 的整備質量。

但無論如何，Taycan 在「運動」這個屬性上的堅持獲得了回報。圍繞這個基本定義，Taycan 的產品力最終做到了如下成績：

連續 26 次 0-200 km/h 加速性能零衰減；

24 小時、均速 200 km/h 的 3425 km 耐力測試；

7 分 42 秒紐博格林北環新記錄

Taycan or Model S？

保時捷還是特斯拉，這是一個問題。昨天，我們已經給出了 Taycan 和 Model S 的基本參數對比。但實際上這張圖沒能全面地反應這兩款產品的差異化賣點。

以 Model S 為例，特斯拉最核心的競爭力 Autopilot，並沒有在圖中得到體現。

自 2019 年 4 月起，Model S 開始全系標配 Autopilot 3.0 硬件。特斯拉遵循的「小步快跑、快速迭代」的模式在媒體乃至車主羣體中引發了巨大的爭議，而另一面不容忽視的是，特斯拉 Autopilot 已經逐步與競爭對手拉開了差距，成長為用户體驗最好的輔助駕駛系統。

匹配 Autopilot 3.0 的第十版軟件系統 Autopilot V10 已經開發了整整 11 個月之久，按照特斯拉 CEO Elon Musk 的説法，新版本將在兩個月內發佈。除了自動駛入/駛出高速匝道、自動輔助導航駕駛，V10 還將陸續支持交通燈及路標識別、城市道路自動輔助駕駛和智能召喚功能。

簡單地説，特斯拉正在憑藉絕對領先的算力優勢、絕對領先的算法優勢和絕對領先的數據優勢，從輔助駕駛逐步過渡到自動駕駛。

而這恰恰是保時捷的絕大軟肋。撇開毫無想象力的傳感器和芯片配置不談，Taycan 不僅不支持輔助駕駛系統 OTA 升級**，剛剛過去的整場發佈會上，對輔助駕駛系統隻字未提。**

操控和輔助不可兼得？

話説回來，這也體現了 Taycan 的產品邏輯：如果這是一款原汁原味的保時捷，提供其久經考驗的運動性和日常通勤可用性，那麼降低輔助駕駛的權重是合理的決策。

運動的 Taycan 不打算輔助你駕駛，保時捷花了大量心思讓 Ta 輔助你「運動」。

因為三電佈置的關係，保時捷重新設計了整個副車架。

作為一款運動基因推到極致的車型，在懸架主動控制方面，Taycan 搭載了三腔室空氣彈簧、保時捷動態底盤控制系統（PDCC）、後橋轉向系統，此外，Taycan 還配備了行業頂級的前 10 後 4 活塞的碳陶瓷（PCCB）剎車盤，這四大件確保 Taycan 在低/高速頻繁切換的激烈駕駛中，底盤、車身姿態、轉向和穩定性高度匹配。

什麼叫保時捷，這就叫保時捷。

注意，到這裏，保時捷和特斯拉的產品邏輯已經出現了顯著差異，大量的資源傾斜帶來的不只是意料之中的頂級操控性能，還有越來越高的 BOM 成本、越來越小的空間和越來越重的整備質量。

保時捷投入了大量的資源，犧牲了許多性能指標，只為復現燃油車上的最具差異化的優勢與賣點。

但保時捷應該開始警惕了。

2018 年 11 月，特斯拉通過一篇博客詳細介紹了其為 Model 3 Performance 開發的賽道模式。通過特斯拉自主研發的車輛動態控制系統（Vehicle Dynamics Controller），特斯拉改動了前後電機扭矩邏輯、能量回收、三電系統冷卻和轉彎輔助，實現 100% 前驅、100% 後驅或任意的排列組合來影響車輛的操控。

Model 3 賽道模式很可能比不過 Taycan 的操控性能。但是注意，這是特斯拉在完全不做任何硬件改動的情況下實現的，就像拉力賽冠軍 Wyatt Knox 説的那樣：「卓越的操控性能、雙電機和完全數字化控制，這完全改變了遊戲規則。」

為什麼説特斯拉值得警惕呢？

在特斯拉沒有殺入豪華汽車市場的時候，保時捷品牌的標籤不止有「運動」，還有「卓越的加速性能」。今天保時捷全力以赴五年磨一劍，但 Taycan 最極限的加速性能仍然輸給了四年前（Turbo S 2020 年上市）發佈的 Model S P100D。

過去十年來，特斯拉一直試圖重新定義豪華汽車市場的 Benchmark：他們把傳統豪華維度的評價基準做到極致，然後引導全行業認可 Smart is new sexy.

保時捷並不認可特斯拉，保時捷不惜加入大量的頂級的硬件組件，賦予 Taycan 最傳統的保時捷優勢。從市場反饋來看，保時捷的產品策略取得了巨大的成功，超過 30000 個訂單是最好的證明。

但保時捷別忘了：訂單空前火爆的前提是特斯拉過去在操控領域毫無建樹，直到 Model 3 賽道模式特斯拉才開始牛刀小試。如果讓他們做一款定價在 15-18 萬美元的運動車型，他們會做到什麼水平？

在維持和傳承現有品牌價值和優勢上，保時捷毫不猶豫、出手果斷。可是，保時捷的 Autopilot 呢？

從產品的角度，保時捷在打擂，特斯拉在守擂；從品牌的角度，守擂的是保時捷，打擂的是特斯拉。