飛機餐縮水：省錢就省錢，別拿安全當藉口_風聞

文章來源丨愛範兒

提到飛機餐，很多人總會想起被雞肉飯和牛肉飯支配的恐懼，但如今在國航或東航的航班上，雞肉飯或牛肉飯也不是隨隨便便就能吃到的，沒趕上飯點，你只能餓着肚子坐到目的地。

機上餐食減配的事近來已經惹得乘客怨聲載道，在從不愁客流的京滬航線上，近來你會可能會看到空姐總是滿懷歉意地向經濟艙的金卡或白金卡乘客，甚至是公務艙的乘客解釋為什麼飛機餐只發了兩片水果或一包花生米應付了事。

花了錢吃不上飯，乘客覺得憤怒，但怒氣撒在空姐空少們身上也沒用，畢竟人家也只是照章辦事。

餐食減配，國航東航盛夏的「温暖升級」

原來一直有的飛機餐，為什麼突然在部分航班取消了？國航和東航一致解釋為「安全原因」，依據來自民航局 2012 年下發的 96 號文件《關於加強客艙安全管理工作的意見》（以下簡稱 96 號文件），該文件規定「航班起飛後 20 分鐘及落地前 30 分鐘內客艙乘務員不得從事與安全無關的工作」。

事實上，96 號文件最初發布時也引起過不少乘客擔憂乘機要自備乾糧，但實際上文件的要求並未落到實處，航司並沒有減少原有的飛機餐供應。

是什麼各大航司突然重視起六年前的規定？

事情源於近幾年民航不斷出現的顛簸傷人事件，今年更是在 5 月 6 日和 17 日接連發生顛簸導致客艙乘務員骨折的事故，為此民航局在今年 6 月下發《關於進一步加強客艙秩序管理工作的通知》，民航華北局於 7 月中旬召開「加強客艙安全管理，降低顛簸傷人風險」的工作會上再次提到 96 號文件。

▲ 圖片來自網絡

最先響應總局號召的是東航，僅在飯點提供正餐，具體如下：

計劃飛行時間在 1 小時 50 分鐘（110 分鐘）（含）以上的，

（1）計劃降落時間在 07:30-09:30 時間段內或飛行時間全部涵蓋該時段內的，全艙提供早餐及機上綜合飲品服務；

（2）計劃降落時間在 12:30-14:30 時間段內或飛行時間全部涵蓋該時段內的，全艙提供午餐及機上綜合飲品服務；

（3）計劃降落時間在 18:30-20:30 時間段內或飛行時間全部涵蓋該時段內的，全艙提供晚餐及機上綜合飲品服務；

（4）降落時間不在上述時段內，除提供機上綜合飲品服務外，計劃飛行時間按每 4.5 小時提供正餐（視情形選配早、午、晚餐）一次計算，不足 4.5 小時但超過 2 小時提供點心餐（或乾點、三明治、漢堡、休閒小食）一次。

此新規一出，頓時招致大量吐槽，乘客們的不滿在於，即使航班不在飯點，但碰上延誤，最終乘機時也只能餓着肚子。然而，就在京滬航線上的乘客剛準備轉投國航時，後者也發了客艙服務流程簡化公告：

於是，哪怕你是坐的商務艙、頭等艙，在國航的航班上即使是飯點，只要航程不足 2 小時，也只能啃幾片橙子或用一包小零食湊合了。但國航比東航精明的一點是，是否發餐以航行時間為準，而不會出現東航起飛時間相差 15 分鐘可能就是雞肉飯/牛肉飯和花生米的巨大反差。

光看文字你可能體會不到新政下的飛機餐有多淒涼，以下是網友們的實測結果：

經濟艙是一包巴掌大小的零食。

商務艙也沒好到哪裏去

▲ 東航京滬線飛機餐 By Bastian

相比國航和東航，南航的做法要委婉得多，並沒有簡單粗暴地砍掉餐食，而是鼓勵乘客主動放棄用餐並根據艙位予以 300 到 500 不等的里程獎勵，里程價值不高，但至少體現了誠意，不像前兩家服務餐食縮水了，票價卻紋絲不動，這也是令乘客不滿的地方。

此前某銀行以「温暖升級」為名縮減高等級信用卡權益引發各行效仿，因此廣大網友也將各大航司前赴後繼的餐食減配舉措嘲諷為民航界的「温暖升級」。

向歐美看齊

對於此次減配，在一片吐槽聲中，也有聲音認為受飛行時間限制，短途航線不提供餐食才是大勢所趨，這一現象在歐美航司甚是常見，國內的乘客是被「慣壞」了。

▲KLM 歐洲短途商務艙 圖片來自：knightofmalta

誠然，若和歐美幾家主流航司對比，國內的航司絕對不算差，比如美國三大航不僅境內短途無餐食，甚至美加國際航線都無免費托運行李；歐洲航司在短途航線上更是喪心病狂：3 個座位坐 2 個人，再和經濟艙之間拉上簾子能當成商務艙出售。相比之下，國內至少商務艙是大板凳起步的硬件堪稱業界良心；即使是以服務著稱的日本航空公司，國內航線經濟艙也早已不提供免費餐食，日本航空（JAL）今年還在國內航線引入了高座位密度的 A359，座椅間距相當感人。

比上不足比下有餘，這話説的大概就是國內三大航了。那麼「上」又是怎麼做的呢？歐洲航司雖然境內航線商務艙掛羊頭賣狗肉，但在吃上面不敢含糊，至少商務艙可以保證正餐，連向來被黑得很慘的英航都能下午起飛的 2 小時的航線中提供一頓熱食，更不用説中東幾家土豪航司了，阿曼航空連 40 分鐘的航班都不敢怠慢。

▲ 阿曼航空 圖片來自：微博用户 SamChui 視頻截圖

▲ 英航歐洲短途航線飛機餐 圖片來自：飛客茶館用户 dreamtravel

有意思的是，今天的航司為了節省成本紛紛在餐食上縮水，但幾十年前歐美幾家航司卻為了爭搶客源在餐食上費盡心思，還鬧出過表面上一致同意削減餐食，暗地裏偷偷給乘客加餐這樣讓人哭笑不得的事。1958 年，泛美航空就和歐洲的法航、荷航、北歐航空、瑞士航空打了一場著名的官司，為三明治的定義爭得不可開交。

眾所周知，早期的飛機是有錢人才坐得起的昂貴交通工具，跨大西洋航線的票價更是天價，為了擴大客源，上述幾家航司和國際航空運輸協會達成協議，推出打折機票，代價是沒有正餐，只能吃三明治。

▲ 北歐航空在機上提供的三明治 smørrebrøds 圖片來自：Scandinavian Traveler

結果，只有老實人泛美給乘客吃的是普通三明治，幾家歐洲的航司紛紛在三明治上大做文章，北歐航空以歐洲的麪包比美國小為由，為每位乘客提供 3 個餡料豐富的三明治，又因為三個太多，刀叉也安排上了，可以説是披着三明治外衣的正餐了。法航也是拼命把三明治塞滿牛舌、鵝肝、牛排等美食。泛美認為歐洲同行利用餐食獲得優勢，對自己不公平，於是有了那場今天看起來像是段子的官司。

當飛機從奢侈品變成大眾出行工具，航司出於節省成本考慮，伙食變差也就在所難免。在摳門這件事上，美國人走在最前面。流傳最廣、最經典的例子無疑是美國航空的「橄欖省錢法」：1987 年，美國航空發現飛機餐中配備的橄欖很大比例被剩下，於是當橄欖從配菜中取消，每年節約 4 萬美元。業界專家們認為飛機餐水準的下滑，正是從美航這顆橄欖開始的。

▲  圖片來自：The Points Guy

達美亦是精打細算的典型，他們算出把國內航線頭等艙的沙拉減少一顆草莓，每年可節省 21 萬美元，每份牛排減少一盎司（約合 28 克），每年省下 25 萬美元。

我們吐槽歸吐槽，其實很少探究過我們到底為飛機餐掏了多少錢。《京華時報》2012 年一篇報道披露過某航空食品公司的報價：國際航班頭等艙和經濟艙正餐分別為 50 元和 33 元，國內航班頭等艙和經濟艙正餐分別為 40 元和 24 元。

時隔多年，上述數據想必有所上漲，我們還得到另一組數據顯示南航的經濟艙餐食採購成本為 50-80 元，兩艙成本為 120-150 元，但這個數據或許也有很多人表示質疑：那麼難吃的雞肉飯要 50 元？

財報裏的數據或許更能反應真實情況。國航和東航上半年的財報顯示，兩家的餐食成本分別為 19.23 億和 18.22 億人民幣，簡單地以配餐成本除以運輸總人次，國航平均乘客的餐食成本約 34 元，東航約為 28 元，看起來不多，但已經佔到運營成本 3.5% 左右，結合前面美國航司的經驗，簡化或砍掉部分航線的餐食還是能省下不少錢的。

傳統航司「廉航化」，民航還需要服務嗎？

不過，與其説國內航司在向歐美同行看齊，不如説是朝着廉航方向發展。沒買對航班和艙位，不僅機上要餓肚子，連行李都沒得託運。前不久東航和南航相繼推出基礎經濟艙產品，座位本身和普通經濟艙完全一致，但票價更低，卻有不可退改、無免費行李託運、不可提前選座等限制，南航甚至連艙位和航段累積都沒有，是不是看着有點眼熟？這不就是廉航嗎？

▲ 南航和東航在少數航線試點的基礎經濟艙

對於傳統航司廉航化的趨勢，也有一些專家和高層認為飛機作為一種逐漸普及的公共交通工具，作用是將乘客安全送達目的地，服務是多餘的，典型的論調就是「你看火車、汽車就沒服務，飛機憑什麼就要提供吃喝玩樂各種服務？」

這種觀點未免有偷換概念、顛倒因果關係的嫌疑。如果飛機有將乘客安全送達目的地一個作用，那麼為什麼又有全服務航司和廉航之分？為什麼要區分頭等艙、商務艙、經濟艙，還要設計一套複雜的會員體系用差異化服務留住常旅客？

因為火車基本沒有服務、不提供免費餐食，國外的航司也沒有，國內航司就可以有樣學樣，這就好比因為緬甸老撾柬埔寨足球都不行，我們就可以不發展國足了？為什麼非要跟比自己差的人比，不向更優秀的人學習呢？

▲  圖片來自：Unsplash

再者，火車從綠皮火車到動車、高鐵、動卧，硬件和服務也一直在提升，連 12306 都有自己的常旅客計劃了，被視為忠誠體系做得最好的航司會員計劃又成什麼樣了呢？里程貶值、高卡會員權益削減……花式讓常旅客寒心。

人民在出行問題上日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾，是鐵總和民航局需要努力的方向，而不是航司不思進取甚至倒退的理由。

就在航司向飛機餐下手時，民航局一位高層領導對乘務員職能的定義也在坊間流傳開來：

乘務員是專門為安全設置的，不是為服務設置的。

這句話的背景是今年 5 月接連發生乘務員顛簸受傷事件。必須承認，在 2 小時不到的航班中，除去起飛下降，留給乘務員完成標準流程的時間相當有限，我們也理解機組人員的辛苦，但乘務員受傷完全是客艙服務的鍋嗎？

根據民航知名微信號「停機坪」的説法，在 5 月 17 日的事故中，飛機下降時「客艙乘務員仍在整理客艙、安全檢查，未在執勤位置就坐」，並不是所謂的問候高卡會員、發放餐食造成的，當然，如果非要説是因為先前的客艙服務耽誤了後續的工作也説得通，但是否也有乘務員人力不足的原因？簡單地歸結為航司輕服務、重安全，恐怕有失偏頗。

▲ 圖片來自：Wikipedia

在停機坪這篇文章中還提到，民航局在抽查國航的航班時發現 70% 的航班在落地前 30 分鐘內仍在進行客艙服務，但文章所指的客艙服務是什麼呢？

如在客艙內來回走動尋找金卡會員告知落地時間、整理服務枱、聚集閒談等與安全無關的事項。

恕我無知，「聚集閒談」什麼時候成了客艙服務了？文章無意中也證實了長久以來乘客一直反映的部分乘務員在工作過程中存在懈怠、不規範行為的現象。

如果正如航司所言短途航班不提供餐食是為了確保飛行安全，那東航又怎麼解釋同樣的航線飯點就能提供餐食，非飯點就沒有呢？難道是飛飯點的乘務員身手更矯健還是飛機繞路延長了飛行時間？飛行安全第一固然沒錯，但打着安全旗號光明正大剋扣用户權益實則為減少成本就是耍流氓了。

▲ image description. 圖片來自：Unsplash

航空安全與客艙服務到底是什麼關係？事實上民航局在 2018 年 3 月發佈的 《關於進一步提升民航服務質量的指導意見》（以下簡稱《意見》）中已經説得很清楚：

安全和服務同為民航質量的關鍵組成要素，相互支撐、相互促進。

提升服務質量正是這份《意見》中提到的我國民航的發展目標之一：

服務質量是民航高質量發展的集中體現，提升服務質量是民航高質量發展的必然要求。

這份《意見》談到的不止是一些籠統的概念和遙遠的目標，也有很多具備實操性的指導，包括機場設置母嬰室、部署機上 Wi-Fi、推廣 FRID 行李追蹤系統等，還在「提升民航餐飲服務水平」部分提出「要提升機上餐食質量，豐富機上餐食供應，建立機上餐食質量評價機制」等詳細要求。

對照這份文件，各家航司捫心自問，是否領悟了文件精神？為什麼強調客艙安全的 96 號文件一下達，航司馬上響應，對總局提升服務質量的要求卻置若罔聞？

現在看來，要實現文件中要求的「到 2035 年，民航服務要全方位滿足人民日益增長的航空服務需求，湧現出一批服務質量國際領先，能夠代表中國服務品牌的民航企業，中國民航服務進入世界民航服務先進行列」的目標恐怕有點難度。

好在有人罵總比沒人理好，乘客現在不滿、吐槽、批評，説明對航司們是愛之深責之切，等到有一天無動於衷了，那才是中國民航的悲哀。

題圖來自：Unsplash