今天我們許多習以為常，都曾是先人宏大的夢想_風聞

中秋節倒計時4天，國慶節倒計時22天。

每逢節假日，中國就變成一個流動之國：縱橫交錯的鐵路、公路網承載着億萬人次的出行任務，有序地將大家送往旅程的終點。

還記得十年前，我們是如何出行的嗎？二十年前？七十年前或者更早呢？

一百年前，孫中山面對彼時積貧積弱的中國，感嘆到：“今日之世界，非鐵道無以立國。”

如今，超過13萬公里的鐵路網、佔世界全部里程三分之二的高鐵網、485萬公里的公路網，終於能將14億人民緊緊凝聚在一起。

今年春運期間，廣州動車段整裝待發的列車，攝影師@畢加思索/星球研究所

沉浮

1865年，一名英國商人在北京宣武門外修建了一條長500米的小鐵路，向清政府做展示之用。

然而，“京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾至大變。****旋經步軍統領衙門飭令拆卸，羣疑始息。”（李嶽瑞《春冰室野乘》）

“妖物”被拆毀後，1876年又有英國人在上海偷偷修築了長約15公里的“吳淞鐵路”，兩年後被清政府用白銀買下，再次拆毀。

中國的鐵路再歸成零，而彼時世界上的鐵路里程數已達20多萬公里。

1877年，洋務派大員丁日昌在台灣基隆礦區修建了一條鐵路；1881年，在英國工程師監理下，又在唐山修建了“唐胥鐵路”。

唐胥鐵路（歷史檔案圖片）

1905年，在詹天佑主持下，第一條完全由中國人自行設計和建造的“京張鐵路”動工。5年後，一條連接北京豐台區至河北張家口的200公里鐵路誕生。

京張鐵路（歷史檔案圖片）

到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程僅2.18萬公里。減去清政府時期修築的9900多公里，民國38年間一共修築的鐵路為1.1萬公里。

新中國成立時，中國的鐵路集中於東北、華北和華南。西南和西北地區由於經濟落後，地勢複雜，幾乎沒有鐵路。

為滿足廣大西南人民的發展需要，1950年黨和政府決定在極其艱難的條件開建“成渝鐵路”。

1952年竣工的“成渝鐵路”是四川省內的第一條鐵路，也是新中國成立後修建的第一條鐵路。

成渝鐵路通車儀式（來源：四川日報）

隨後的數十年裏，成渝、成昆、川黔、貴昆四線落成，將成都、重慶、貴陽、昆明四個西南重鎮連為一體。

穿越烏蒙山區的貴昆鐵路，攝影師@武嘉旭/星球研究所

其中蜚聲中外的成昆鐵路沿途地形複雜、地勢險峻，地震、塌方、泥石流屢見不鮮，技術難道超高。全線共鋪設991座橋樑、427座隧道。

 成昆鐵路修建時在近乎垂直山體上築造石壁，保護鐵路不受滑坡和泥石流影響，攝影師@武嘉旭/星球研究所

在東南地區，同樣有一條山區鐵路，它穿越武夷山，直指廈門海峽，一度是連接福建省的唯一鐵路通道，這便是鷹廈鐵路。

鷹廈鐵路，攝影師@張雨河/星球研究所

在大西北，第一條沙漠鐵路應運而生，它3次跨過黃河，穿越騰格裏沙漠馳騁在包頭和蘭州之間，稱為“包蘭鐵路”。

包蘭鐵路是中國第一條沙漠鐵路，攝影師@徐晨宇/星球研究所

以及先後翻越崑崙山、唐古拉山，穿行於大面積高原凍土之上的青藏鐵路。

 青藏鐵路是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路；下圖為鐵路經過措那湖，攝影師@張一飛/星球研究所

歷經140多年，中國鐵路從無到有、從少到多，最終將形成12條普速鐵路大通道，縱橫交織、通邊達海。

成昆鐵路沿線，攝影師@張一飛/星球研究所

歸途

2018年的春運40天內，共有近30億人次通過各種方式，歸家再返程。

在這期間，運送人次最多的出行通道不是鐵路，而是在中國分佈最為廣泛、通達能力最強的公路。

這個超級公路網連接34個省級行政區、334個地級行政區、2851個縣、39862個鄉鎮、以及近70萬個行政村，總長度足以環繞地球赤道117圈。

中國的公路大網共分為三個部分：首都放射線公路網、國家幹線公路網和那些通向省市、縣城、鄉村的十分龐大的末端網。

首都放射線公路網以北京為中心，它由G101、G102、G103，直到G112，以及從G1到G7的7條高速公路組成。

首都放射線示意圖，G112為北京環線，特例；綠線為高速，紅線為普通國道；製圖@風沉鬱/星球研究所

其中，以拉薩為終點的國道G109途經河北、山西、內蒙古、寧夏、以及甘肅、青海、西藏諸省區全長3963千米。

G109唐古拉山段，攝影師@在遠方的阿倫/星球研究所

西寧至拉薩路段，就是舉世聞名的青藏公路。其長度近2000千米，許多路段海拔超過4500米，日月山、崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山，依次橫亙路前。

G109，背景為青海日月山口，攝影師@潘勁草/星球研究所

曲麻河、沱沱河、那曲河、桑雄河，順序流淌而過。

 G109沱沱河大橋，為萬里長江第一橋，遠處是青藏鐵路沱沱河大橋，攝影師@姜曦/星球研究所

國家幹線公路網包括11條北南向的縱線高速公路，47條北南向的縱線普通國道，18條東西向的橫線高速公路，以及60條東西向的橫線普通國道。

北南向的縱線中，連接瀋陽和海口的瀋海高速G15，是唯一一條貫通中國東南沿海地區的高速公路，全長3710千米。

 G15並行線上的浙江象山港大橋，攝影師@袁勇/星球研究所

其聯絡線温麗高速G15（13），蜿蜒連接温州和麗水，浙江第二大河甌江靜靜流過其側。

 麗水市青田縣海口鎮，攝影師@陳益科/星球研究所

北起內蒙古二連浩特，南至廣州的二廣高速G55，是一條縱貫中國南北的大動脈，全長共2685千米。

G55河南濟源五龍口沁河大橋，攝影師@鄧國暉/星球研究所

它在山西、河南交界處遇到巍巍太行山，G55公路隧道從崖壁中鑽出，152米的座橋墩從谷底垂直聳起。

G55山西晉城仙神河大橋，攝影師@鄧國暉/星球研究所

著名的國道G214，起點為青海西寧，終點為雲南景洪，全長3008千米。從青藏邊界到大理又被稱為滇藏公路。

 G214邊的瀾滄江，攝影師@王劍峯/星球研究所

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最龐大的公路末端****網，像毛細血管一樣延伸至中國的每一個角落，最終將每個中國人送回家中。

中國人將公路修建在石壁之上。

浙江寧海白溪水庫石壁上的公路，攝影師@潘勁草/星球研究所

讓公路盤旋而上。

北京房山紅井路，攝影師@鍾永君/星球研究所

穿過峽谷。

 新疆安集海大峽谷公路，攝影師@趙來清/星球研究所

穿過花海。

 西藏林芝桃花溝之路，攝影師@葛宏軍/星球研究所

穿過密林。

拍攝於內蒙古根河，攝影師@李程光/星球研究所

可曲折如龍。

西藏定日縣珠峯路，攝影師@姜曦/星球研究所

又可乾淨如絲。

 千島湖大橋，攝影師@袁勇/星球研究所

時代

2004年，“四縱四橫”客運專線規劃橫空出世，一張宏偉的中國高鐵藍圖已然展布在世人眼前，一場重大變革山雨欲來。

不到兩年後，在18條鐵路幹線上奔馳的**“和諧號”動車組**橫空出世。

 中國將“設計時速250公里及以上，且初期運營時速不小於200公里的客運專線鐵路”定義為高鐵；下圖為在上海站相遇的“和諧”電力機車與“和諧號”動車組，攝影師@呂威/星球研究所

2008年奧運會開幕前夕，中國鐵路史上第一條設計時速達350公里的高速鐵路出現。它連通北京、天津兩大城市，單程用時僅30分鐘。

 京津城際鐵路通過北京永定門附近，攝影師@焦瀟翔/星球研究所

到了2009年底通車的武廣高鐵，長度超過1000公里，從此由武漢至廣州僅需3小時，而在70多年前粵漢鐵路單程耗時長達44小時。

武漢-廣州段高鐵，攝影師@王璐/星球研究所

此後，時速350千米梯隊中又迎來3位新成員：鄭州-西安、上海-南京和上海-杭州段。

 在上海匯聚的高鐵路段，圖中近處為復興號，攝影師@劉慎庫/星球研究所

2011年6月，京滬高鐵通車。2013年當年運送旅客達1億人次。

 京滬高鐵，攝影師@楊誠/星球研究所

京滬高鐵後，隨着京廣高鐵、**哈大高鐵，以及杭福深客運專線**開通，中國高鐵“四縱”主骨架基本告成。

 京滬高鐵丹昆特大橋，全長約165公里，是世界上最長的橋樑，攝影師@王璐/星球研究所

2014年後，滬漢蓉高速鐵路、徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線這“四橫”幹線開通，穿越西南的高山峽谷。

滬昆高鐵與合福高鐵交匯，拍攝於江西上饒附近，攝影師@王璐/星球研究所

或沿長江溯源而上。

 蔡家溝特大橋，位於滬漢蓉快速客運通道的重慶-利川段，最高墩139米，是世界上最高的雙線鐵路橋墩，攝影師@武嘉旭/星球研究所

或穿過白雪皚皚的高山。

 徐蘭高鐵與蘭新高鐵相連，可從江蘇徐州到達新疆烏魯木齊；下圖為蘭新高鐵沿線，攝影師@趙偉森/星球研究所

2014年底1.6萬千米的建設目標宣告達成，比原計劃提前了整整6年。於是中國高鐵人更進一步，一張“八縱八橫”的遠大圖景正式誕生，堪稱鐵路史上最雄心勃勃的建設計劃。

 “八縱八橫”高速鐵路規劃，製圖@張靖/星球研究所

夢想

一百年前的1919年，孫中山發表了《建國方略》之《實業計劃》一書。他説： 

“予之計劃，首先注重於鐵路、道路之建築，運河、水道之修治，商港、市街之建設。蓋此皆為實業之利器，非先有此種交通、運輸、屯積之利器，則雖全具發展實業之要素，而亦無由發展也。”

三十年後，他的夢想被中國共產黨人繼續；再七十年後，他的計劃已然一一實現。

10.2萬公里的普速鐵路，2.9萬公里的高速鐵路，485萬公里的公路構成了流動中國的基本脈絡。

藉由這些鋼鐵、水泥之路再配合其他運輸，一年有515億噸貨物送達五湖四海，也有約180億人次前往四面八方。

七十載酸甜苦辣，七十載艱苦卓絕。

沒有什麼是理所當然，也沒有什麼從天而降。

一代代中國人的雙手、智慧與辛勞鑄就這一切。

是他們讓我們今天“日用而不知”，讓我們“習以為常”，

也是他們，實踐和傳承着先人宏大的夢想。

京張鐵路，攝影師@張一飛/星球研究所