波音777X艙門不是爆炸，是爆裂_風聞

   近日多個媒體報道“波音777X艙門爆炸”，但據專業人士在央視解讀是“爆裂”。爆炸和爆裂在工程上講是不同的概念，首先是破裂程度不同。爆炸的分佈狀態是粉碎散列狀態，如手榴彈和炮彈的碎片殺傷。而爆裂通常是指爆裂物依然保持整體狀態的結果。儘管“爆裂”有時也採用爆炸的方法實現，但爆裂物是從原有的附着體整體脱離開來，或是整體沒有脱落但有破碎現象，例如飛機舷窗玻璃破裂。

  在工程技術上，爆裂是一種安全技術：例如現代戰鬥機飛行員跳傘逃生時，座艙蓋必須先整體脱離機體，然後座椅彈射出去保證飛行員安全跳傘。座艙蓋整體脱離機體還必須保證達到一定的安全距離來確保飛行員安全離機開傘。所以爆裂過程的力度需要精確控制。爆炸的要求就是初速度越大威力也就越大，效果就越好。

  對於艦船底層逃生，當海水進入底倉時壓力所致使艙內成員無法打開艙門逃生。這時使艙門爆裂無疑是一種救生的辦法。但是由於無法全面預測管損的位置，加上設計要求艙門必須是水密門，所以採用爆裂的方法打開艙門就需要對現有的常規單向密閉結構改成雙向密閉結構。當然理論上可以這樣，但艦船整體設計會有困難。因為艦船內部空間利用要求很高，尤其是潛艇。所以這還要看設計的取捨。

  現在再説波音777X艙門。根據資料，777X8和777X9的載客分別是354和442，如果考慮飛機迫降的逃生，那麼同樣數量的逃生艙門，777X要比737MX的逃生用時要長近一倍。所以艙門開啓的時間和速度就非常關鍵。尤其是對人工開倉門時間而言，機型越大，艙門開啓滯後的時間也就越長。那麼災難性結果也就越嚴重。如果逆向思維考慮一下波音777X艙門設計的思路，我們不能不想到波音777X艙門設計師可能想到“艙門開啓的時間和速度”與減小“逃生災難”的關係——安全的冗餘度。如果採用“艙門爆裂”使艙門瞬間脱離機體，那麼就大大提高了飛機安全的冗餘度。問題是如果採用“艙門爆裂”方案，那麼涉及的相關因素就非常多:

  1、爆裂的力度——要確保艙門整體脱離機體；

  2、艙門爆裂的方向——不能影響充氣舷梯打開接地；

  3、艙門爆裂的時機——怎樣考慮控制系統（手動和自動）啓動人員離機的時刻；

  4、爆裂開啓艙門控制的安全措施——絕對避免誤操作和誤動作；

  5、爆裂開啓艙門的基本可靠性要求——不能引起誤傷成員、電器短路和二次火災；

  綜上，這次波音777X艙門爆裂事故大概還是在“爆裂開啓艙門”的諸多設計要素中還沒有囊括所有的因素。做為一種新的設計思維，在科學技術發展的過程中也算正常的。不過也不排除波音上層存在的“焦躁心態”。

  以上分析，在目前波音沒有完成調查之前，還只能算是“推測”。但是，如果“爆裂開啓艙門”的逃生設計確實存在，那麼包括空客在內，世界上還沒有第二家航空機構涉及這項技術。現在媒體“幸災樂禍”其實也沒有必要，倒是要真真切切地打探一下波音的“調查報告”是否能全部披露。