統計了過去4年的地鐵客流變化，感嘆廣州的“東昇西落”_風聞

文／孫不熟

此刻，正是熱浪滾滾的下班高峯期，你可能正在廣州地鐵上思考人生，不妨來讀讀這篇文章，瞭解一下你正在乘坐的價值過億的奢華交通工具，增強一下城市自豪感。

01.

體育西站日均吞吐量，相當於3個白雲機場

眾所周知，廣州地鐵是擠冠全國的存在，日均客運量超過800萬人次，穩居全國第三，節假日更是超過北京、上海。

流量之大，令人費解。

可是你知道嗎，過去4年，廣州地鐵並非是無差別的繁榮態勢，有一些線路和站點的客流量居然是負增長的。

在種種數據變遷的背後，可以窺探出城市格局的劇烈變遷。

來看看這組數據先：

數據來自廣州地鐵的公開數據

通過這張圖，我們有哪些發現？

排名第一的當然是宇宙無敵的體育西路站，2018年日均客流量接近55萬人次，這個數字是什麼概念？2018年，白雲機場的總客流量是6972萬人次，平均到每天才19萬人次，只相當於體育西路站的1/3。

也就是説，一個體育西站的吞吐量相當於白雲機場的3倍，而白雲機場航站樓的建築面積超過140萬平方米，而體育西路站才多大？具體數字我不知道，但大家都親自感受過。

所以，體育西路的擁擠，可想而知，可以理解。

當然，55萬還只是日均數據，按單日客流來計算，體育西最高超過80萬人次，仍然穩居全國第一。

02.

三號線稱霸廣州地鐵，公園前、海珠廣場負增長

從區域來看，廣州前10大地鐵站有4個在天河（體育西、珠江新城、車陂南、燕塘），3個在越秀（公元前、廣州火車站、海珠廣場），2個在海珠（客村、昌崗）、1個在白雲（嘉禾望崗）。

天河、越秀在廣州的“統治力”可見一斑。

從線路來看，注意看橙色的柱狀圖，一共有5個站，它們全部在三號線上。截至目前，廣州地鐵共有257個車站，而三號線（主線＋北延段）共有30個車站，只佔全市的1/8不到。

僅次於3號線的是2號線，也有5個站進入TOP10，但平均排名沒有三號線高。另外，5號線也有3個站進入TOP10。

在一定意義上可以認為，廣州的南北客流強度大於東西客流的強度。這可能和白雲機場、廣州南站位於南北兩端有關係，再加上有番禺和珠江新城的南北通勤因素。

僅看2018年的數據，只能説明現狀，不能發現趨勢，為此，我們還找到2015年的數據（再往前的數據實在沒找到）。

數據來自廣州地鐵的公開數據

把2015年和2018年的10大地鐵站對比來看，能發現什麼呢？

首先，四年過去，10大地鐵站，只有楊箕落選了，其他9個仍然在列。新晉TOP10的是燕塘站，這和6號線開通有很大關係。

另外，珠江新城超過公園前，居全市第二名，車陂南從第10上升到第7名，客村從第5名上升到第4名，公園前從第2名下滑到第3名，海珠廣場則從第7名下滑到第10名，廣州火車站的名次保持不變。

下面是9大地鐵站過去4年的客流增長情況，燕塘和楊箕因為缺少數據就不列入了。

單位：萬／人次（數據來自廣州地鐵的公開數據）

如圖所示，大部分地鐵站的客流量是正增長，增量最大的是珠江新城，日均客流量增加了8.25萬人次，其次是體育西路站，增加了7.59萬人次。可見，體育西路站不僅總量大，增速同樣也很高。

也有站點客流出現負增長的，例如公園前和海珠廣場，分別比2015年減少了0.29萬人和0.95萬人。還有站點客流接近零增長，比如廣州火車站，相比2015年只增加了1.85萬人。值得一説的是，這三個站全部在越秀。

位於海珠的昌崗站，增速也相對較低。

在一定程度上我們可以説，越秀、海珠的地鐵站在客流增速上，大幅度輸給了天河。原因什麼，我們後面會講。

03.

一號線客流負增長，廣佛線翻倍

再來看看2018年廣州地鐵各大線路的客流量排名：

單位／萬人次

再來看看2015年廣州地鐵各大線路的客流量排名：

對比兩組數據可以發現，大部分線路的客流是增長的，但也有負增長的，比如一號線，相比4年前，日均客流量減少了6.18萬人。

各線路的增量排名如下：

如上圖所示，客流增量最大的是三號線北延段，其次是三號線，其次是六號線和五號線。

大家有沒有注意到，**凡是“郊區＋天河”的線路，增速都比較迅猛，**最顯著的便是三號線，它把南北兩大卧城（番禺、白雲）都接入了珠江新城，二者過去4年承接了大量的外來人口，再加上機場的因素，所以三號線的客流增長最為顯著。

六號線則是把原蘿崗區接入天河，五號線是把黃埔近郊接入天河，二者的增量同樣顯著。相比而言，一號線雖然也連接了天河，但途徑的是荔灣和越秀兩個老城區，再加上沒有連接外地人扎堆的郊區新城，一號線的客流量出現負增長也就不奇怪了。

二號線北部是越秀老城，缺乏珠江新城這種強勢的就業中心，南部連接了廣州南站和番禺，但廣州南站近幾年的開發幾近停滯，周邊沒有新建多少寫字樓和樓盤，再加上二號線連接的是番禺的西部，南浦、洛溪這些板塊相當於番禺的老城區，最近幾年也沒有新增多少樓盤。

所以，二號線的客流增長緩慢，也就好理解了。

2015到2018，四號線的日均客流增量只有9.02萬人，並不突出，但考慮到四號線的基數低，它的增幅實際上高達30%，估計南沙客流的貢獻不小。記得10年前去南沙，四號線一過亞運城，車廂基本是空的，但現在，即使過了亞運城，也非常擁擠。

至於APM線，這是天河CBD（主要連接廣州塔、珠江新城和天河北）的內部循環線，日均客流增量雖然只有1.39萬人，但增幅高達39.6%，超過三號線。

八號線的表現中規中矩，日均客流相比2015年新增了11.26萬人，估計主要受益於四號線和廣佛線的新增客流，但因為八號線沒有直接接入天河，而且延長線遲遲沒有完工，增幅也就表現平平了。

值得一説的還有廣佛線，2018年的日均客流量達32.92萬人次，相比2015年的15.98萬人次，整整翻了一倍。

廣佛線也因為成為全市增幅最大的一條線。原因我認為有兩個，一是廣佛線去年全部貫通，新接入了海珠區的客流。

二是廣佛同城提速，這兩年很多廣州人到佛山買房，兩地通勤的需求大幅提升。

04.

地鐵客流“東昇西落”，天河還將“統治”廣州50年

説説本文的結論，通過以上數據可以發現，廣州地鐵客流的“東昇西落”現象頗為明顯。

過去幾年，凡是和天河相關的地鐵站、線路，客流增長都非常迅猛，凡是和越秀、荔灣相關的站點、線路，客流增速普遍較慢。而且，本文還只統計了2015年到2018年的數據，如果能統計到最近10年的數據，估計這個結論會更明顯。

為什麼會出現這種“東昇西落”的現象？

我認為原因有兩個，一是天河巨大的虹吸效應重塑了廣州的空間結構。過去4年，天河作為全市的就業中心首位度，不僅沒有因為新區開發而下降，反而進一步提升。越秀、荔灣由於基礎設施老化、缺乏集中建設的甲級寫字樓，在這方面和天河的差距仍在拉大。

另一方面，看廣州地鐵的最新規劃圖，還能發現一個有趣的現象，幾乎所有外圍區的地鐵，都是朝着天河區的方向修建，天河作為廣州地鐵網線的絕對中心越來越明顯。

例如，18號線（南沙快線）的目的地是廣州東站，21號線（增城線）的目的地是天河公園，13號線（新塘線）的目的地是珠江新城，14號線（從化線）的目的地是緊鄰天河的嘉禾望崗，6號線（蘿崗線）也從天河區穿越而過。

另外，開通已十年之久的4號線（南沙慢線）的目的地是天河東的黃村，3號線（番禺線）的目的地是天河客運站，機場線（花都線）的目的地是體育西，而APM線則直接是天河CBD的專線。

之前，我還寫過一篇文章，標題叫做《天河還將“統治”廣州50年》，專門論述過天河在廣州的“統治力“。

隨着這些郊區地鐵的陸續開通，廣州地鐵以及產業經濟、人口分佈的“東昇西落“現象會更加明顯。

**現在，你感受到“東進”這兩個字的力量了嗎？**很多時候，城市戰略真的不是説説而已，因為它決定了資源配置的方向，也就決定了財富分配的空間邏輯。

大家知道，政府手上的資源是有限的，不可能像胡椒麪一樣均衡發力，必須集中大量才能辦大事。在此意義上，論述“城市戰略”的每一字，都是一字千金。

廣州早在本世紀初就提出“東進、南拓、西聯、 北抑“戰略，那個時候的人們，有多少人把這句話聽進去了呢？又有多少人錯失了一次順勢而為的財富機遇呢？

05.

廣州大力推動“老城市、新活力”

當然，寫到這裏，必須提醒各位的是，今天的廣州正在大力推動**“老城市、新活力”**，政府對老城區的資源投入和重視程度，遠遠超過以前。這將對過去多年的“東昇西落”慣性，形成一個對沖效應，廣州老城也將迎來一次前所未有的改造提升機遇。

今天談的大多是實然的東西，但是站在應然的角度，我從來都認為，為了集中力量辦大事，廣州可以階段性地放棄老城區，但不能真的放棄老城區、不能任其自生自滅，畢竟那是廣州城幾千年的根與魂。

對新廣州人來説，你可以選擇不去老城區，但都應該對那片土地保持一點敬畏感。

在此意義上，當城市擴張到一定階段之後，把注意力適當地放回到老城，重振老城活力，保證老城區的體面，是為應有之義。

編者注：本文所有數據均來自地鐵公司公開發布的數據