三個“野蠻人”的車圈寒武紀_風聞

來源：微信公眾號“autocarweekly”

車圈向來不喜歡外面來的野蠻人。

他們力氣大，還不穿鞋，分分鐘準備亂拳捶死老師傅的樣子。

比如——

赤腳的野蠻人：姚振華

姚振華和寶能或許是車圈最不待見的野蠻人。

三年前對萬科和格力的擄掠嘗試，使得他和他的寶能帝國野得舉世聞名。他是頂着董明珠給定性的“中國製造業的破壞者”大帽，入主觀致，空降車圈。

誰都不認為他是來誠心造車的，他卻執着地在用人民幣證明自己很堅定。

今年初，在成為觀致大股東一週年之際，寶能又斥資15.6億元，從觀致的以色列資方Kenon Holdings公司手中購入12%的股份。加上此前的66.3億元，寶能在收購觀致上花去了81.9億元，持股比例63%（奇瑞25%，以色列人12%）。

深入寶能化的觀致，並沒有像我們想象的那樣，向無底的超炫民企風滑去，反而是呈現出了一種國際面貌。今年2月，觀致的高管換成了一堆日本人，以矢島和男為首的前日產系人士。隨後在銷售公司，也陸續引入了朱乃軍、單志東、劉中盛等等車圈熟臉。

砸狠錢下老本，並且不拘一格降下來自車圈的本土人才，寶能似乎祭出了車圈一直耳提面命的“敬畏”。但結合前情，事實又或者只是換一批人，拿着舊船票重複昨天的故事。

一年前，登上觀致這艘船的，是以李峯為首的前北汽系。彼時正值車市寒冬，觀致卻實現銷量逆襲，達到前所未有的6.2萬輛，同比增超300％。巨大的進步，除了因為本身基數咪咪小，還得益於大客户深圳前海聯動雲汽車租賃有限公司的採購。這是寶能系的關聯公司。

寶能收購觀致時曾有協議，他們負責2017年從觀致採購1.5萬輛汽車；2018年9.5輛；2019～2020年每年10萬輛。從完成情況來看，實際採購量都不足秤，但光是“我爸是寶能”的底氣，也足以讓時任觀致CEO的李峯，敢於立下2018年銷售目標8萬輛的flag，還要衝擊10萬、挑戰12萬。

一年後，flag倒了，李峯走了，車市冬夜漸長。關聯承包模式不見銷量，卻在暗處持續發酵，很快被證明是個自損一千的招——從2018年下半年開始，嚴重虧損的觀致經銷商進入集體維權模式。

維權理由玲琅滿目，尤其令他們悲憤的，正是對聯動雲一碗水端不平。據《愉觀車市》的報道，觀致給經銷商每車進貨價優惠加補貼不過4萬元；大客户可以拿到優惠6.5萬元；而聯動雲則是直接按照5.8～6折進車。經銷商認為，低折扣結算，擾亂市場價格，才致使雪上加霜。

今年4月，一部分經銷商聚集到上海車展維權。隔天得到的卻是觀致這樣的回應：“對於披着所謂合法維權外衣，以利誘等形式操控經銷商的個人和小利益團體，觀致無論過去、現在和未來絕不姑息，並保留追究法律責任的權利。”

車圈大概就是從此刻意識到，野蠻人的野蠻一面。傳統汽車公關部温潤如玉，是決斷不會對自己的合作伙伴發出毫無斡旋餘地的聲明；更不會把這種毫無餘地付諸實踐。

一個月後，觀致報警狀告一名帶頭維權的常熟經銷商詐騙。讓車圈更懵逼的是，詐騙的由頭是“超報”。這一直是業內默許的經銷商盈利手段，是和廠家在多年你情我願的市場經濟中，形成的一種默契。

野蠻人拿起法律武器砸向潛規則，一下引發了經銷商的惶恐。為此，中華工商聯汽車經銷商商會還特意召開了趟研討會，確認了一下大傢伙還都認可“超報”的常態。然而寶能頭鐵地拒絕這種共識，在業內人士看來，就是拎不清狀況還亂搞——反過來説，寶能看你們也應如是的。

人有自己的玩法。殺雞儆猴在次，主要是其銷售重點從不想擺在4S體系，而是圍繞聯動雲建立的新零售。從實際銷量上，聯動雲佔比約七成；從組織架構上，《愉觀車市》也曾提到，觀致銷售公司總經理，還得向聯動雲的執行副總裁車新力彙報。

很快，觀致也不會有別的選擇，經銷商們要跑了。據北京商報8月底的調查，觀致在北京的三家4S店，兩家已經不賣觀致了，剩下一家還是混售的。

然而今年以來，聯動雲有點喘。今年上半年，觀致銷售僅7343輛，同比下跌75.94%；一季度的銷量更是隻有824輛。

在傳統車圈人士看來，這種後繼乏力就證明了寶能的“左手倒右手”是不可持續的，缺乏傳統經銷商渠道註定要死。理論上，我並不這麼認為。“左手倒右手”在車圈不是一個新鮮的消化方式，以往它不被認為是“真本事”，更像是掙一波快錢，因為最終能打的銷量總要回歸經銷商渠道；但失敗的根本原因在於，倒手過程無法形成一個真正有效的閉環，沒有哪個車企的右手出口足夠強大到可以吃下左手的體量。

聯動雲這家本身才成立三年的公司，也並來不及吃得下姚振華對觀致的發展要求。2018年，觀致雖然銷量爆棚，但保險數僅佔廠家批發量的55%。根據《汽車商業評論》4月的報道，聯動雲採購的車輛未全部投入運營，有一萬多輛新車在常熟工廠的停車場閒置。

但如果閉環做得好，其實有機會成為一個持續化反的生態。

比如説，像下面這位——

帶資進圈的野蠻人：陸正耀

陸正耀也是鐵了心要扔掉4S店模式的。

他原話就是這麼説的：“過去的4S店模式肯定是不行的，遠離客户，一定要被淘汰的。”

那天，神州優車聯合寶沃，宣佈推出神州寶沃汽車新零售平台。

和觀致對新零售的模糊嚮往不同，陸正耀把模式細化成了體系——“1個支撐、4個變革、3個重新定義”：

1，是以神州租車和神州專車為支撐，用亞洲最大的汽車共享網絡為寶沃賦能；

4，是服務網點要無限貼近用户，要提升消費者體驗、降低購車門檻，要建立廠家直修中心跟小店維保相結合的售後，以及銷售店要零庫存；

3，是重新定義主機廠與經銷商的關係，剝離4S店不必要屬性，輕裝快跑；重新定義銷售渠道，無限貼近用户，降低門檻；重新定義汽車屬性，讓汽車從奢侈品逐漸轉化為消費品。

看上去很像一套又一套的虛頭巴腦，但其實已經在落地了。基於神州優車覆蓋全國的“租車+專車”網絡，新零售平台推出了0首付、24小時免費試駕、90天無理由退換車和全透明售後維修等等服務。

並且執行上目測也是到位的，因為經銷商炸了。從2018年底開始，寶沃經銷商也進行過兩次大規模維權。以前寶沃曾承諾，在一個地級市只與一個經銷商合作，在授權區域內寶沃支持經銷商自主經營，充分保障經銷商利益；但進入神州時代，寶沃提出“千城萬店”計劃，即要在每三到五公里內就要看到一個銷售網點，將銷售網點更多地建設在城區之中。

迅速擴張渠道，對寶沃來説其實是打開局面的好方式，只是以傷害經銷商既得利益為前提。這一點和觀致的情況有些相似。但陸正耀才不會管這個。收購寶沃的股權之所以定在67%，他曾解釋過，就因為“説了算”很重要。“控股權在我們友軍這裏，所以我可以根據互聯網的玩法把這個行業進行一個徹底的改變。”

這是陸正耀乃至中國式商業過去踐行出來的結果導向論，獨裁即效率，鐵血是第一生力。

今年3月，神州優車斥資41億元從友軍長盛興業手裏正式把控股權買在手上，名正言順進行“徹底的改變”。而接手後，寶沃的銷量的確得到了顯著提升——2019年上半年，寶沃銷售超過3萬台，同比增長了80%。但是和賣力吆喝的新零售還搭不上關係，主要也是得益於內部採購的直給。

​新的問題是，留給新零售成長的時間和餘地不多了。

8月末，神州優車發佈了2019年半年度財報，上半年實現營收19.19億元，同比下降48.98%，歸屬於掛牌公司股東淨利潤為-6.52億元，同比下降550.28%。營收接近腰斬，利潤由盈轉虧。

營收下降，主要因為神州的專車和車閃貸業務收入有所減少；淨虧損則就是因為和寶沃聯合推出了汽車新零售模式，正處於市場培育初期，在渠道建設、品牌建設等方面的資金投入較大。

神州的市場份額正在逐步變小，是更大的隱憂，意味着內部採購的天花板，比起“亞洲最大的汽車共享網絡”這一名頭實際要低得多。根據極光大數據的統計結果顯示，截止去年，滴滴的月活以毫無爭議的巨大優勢位居行業第一，其次是首汽約車和曹操專車。神州只能排到第四。

網約車收入逐年下滑，車隊數量卻在逐年增加，拉低了車輛的利用率。2019年上半年，神州租賃車輛的利用率下降至60.3%。這就是成本吶。

乍一看，還是得怪寶沃有毒。看看隔壁福田，在剝離寶沃後瞬間得到解脱，一下就結束了連續虧損，今年上半年實現盈利。

造車就是如此魔性。

直到2017年，陸正耀還不想造車的。他曾自曝花過1500萬元，請了麥格納來市場調研，論證神州造車是否可行。麥格納調研了4個月，陸正耀看完調研結果，自己否掉了造車的想法。

但看到寶沃出售，還是沒忍住。寶沃並不是不買會死的優質標的，真正優質的標的，從來輪不着野蠻人染指。重點在於，陸正耀需要向汽車產業鏈的上游深入——2007年他開始幹租車，2015年佈局專車，2016年開始汽車電商，2017年發起的優車汽車產業基金，第一筆投資就是22億給到小鵬。他要講一個宏大的生態故事，製造不可或缺。

從長長長長長——遠來説，生態閉環一定是有不可估量的價值；但在短期內不太能體現出來，並且需要大量資金投入。不知道陸正耀和神州是否有足夠的餘力承擔。

姚振華對此似乎是預期不足的。《21世紀經濟報道》曾爆料，一位熟悉寶能的業內人士直接指出他的期望值不太現實，“他希望觀致的銷量可以在短時間內有大幅度的提升，但是觀致的產品力、品牌力，以及渠道並不能支撐這樣的快速增張；同時，他並沒有預料到汽車的投入如此之大而且不斷持續，所以希望降低成本20%-30%，而且對資金的週轉預料不足。”

這就是業內總在説的敬畏，你得耐得住長期不掙錢的寂寞空虛冷，否則你口袋能一下掏出再多錢也肯定不夠深。

而很多估計不足，最終都會化成同一個尷尬的局面：原本想通過汽車來服務主營業務的，沒想到最後得用主營業務來奶汽車。

就這麼想吧，這是能把恒大都拖累到轉盈為虧的行業。

有錢亂錘的野蠻人：許家印

8月初，恒大健康發佈盈利預警，預期今年上半年淨虧損20億元，相比去年同期淨利潤2億元大幅度下滑，虧損主要是因為新能源汽車業務拓展。

為了攢一個汽車局，截至7月28日，恒大方面已收購或入股了9家相關企業；9月初還完成了和本特勒、FEV集團3.0底盤架構知識產權的轉讓；此外，還宣佈分別投建三個生產基地。毛估估恒大對汽車領域的投資總額，已經超過了3000億元。

結果今年6月，恒大旗下下線的第一款車，是這樣的：

當然有情有可原的部分——這款國能93，是恒大入主前，國能就已經完成研發的歷史遺留問題。真正的技術實力和投資規模，要等到打着恆馳標的產品問世才能體現。

而即便體現不出來，也沒人會説恒大做了虧本的買賣。

根據《電動汽車觀察家》的統計，僅2019年，恒大汽車板塊旗下公司總共拿下736萬平方米土地，其中有約338萬平方米住宅或商業用地，約398萬平方米工業用地，總耗資156.45億元。而根據中國指數研究院的研究，2019年上半年，恒大集團總共拿到1166萬平方米規劃建築面積土地，行業排名第六。汽車貢獻超過六成。

寶能也是如出一轍，六大基地，超過2000億元投資，拿下數萬畝土地。雖然兩家都會義正嚴辭的告訴你，地有國家監管，都不是亂拿的，我們真是來造車的。

我覺得挺沒必要的。太陽底下沒有新鮮事。

野蠻人還是看得更開些。一門生意能做到上限，行些大善之舉，改革行業弊端，提升整體效率，自然是最理想和的狀態；做到下限，把錢掙了，才是每一個野蠻人吭哧吭哧費勁跨界而來的基本訴求。

相比車圈老漢們動輒要掏心掏肺，熱淚盈眶講造車初心，野蠻人的真正可怕之處在於，力氣大，不穿鞋，並且只走腎，不走心。

傻子才跟你談心呢。