從A380之死談後發者的科技樹選擇（三）_風聞

在技術上，A380取得很多成就。作為歷史上最大的民航客機，A380註定要克服很多氣動、結構、材料、動力上的挑戰。在氣動上，A380首次採用全長雙層客艙。在材料上，A380以鋁合金為主，部分採用復材、鈦合金和新型GLARE材料。在結構上，A380的橢圓形截面是經過無數優選後的結果。在動力上，普拉特-惠特尼與通用電氣捐棄前嫌，用通用電氣GE90核心發動機和普拉特-惠特尼PW4000低壓壓氣機與風扇為基礎，研發GP70000渦扇。這也是兩家唯一一次合作。

A380在技術上有很多成就

機上浴室、套房之類抓眼球，但只要不怕擠佔盈利座位，技術上不難做到

A380藉助舉世無雙的尺寸，不僅提供寬大的座位，還在機上設置酒吧甚至浴室設施，其豪華、舒適程度無與倫比。旅客普遍反應，這是世界上最安靜、在湍流中最平穩的民航客機。空客也規劃了各種加長機身、更大容量的A380，還有貨機型。

遺憾的是，A380的技術成就缺乏突破性，除了大，並無特別的亮點。

波音747的上層機艙一直到最後也只有半長，但要延長到全長並無不可克服的技術困難。波音面對A380的挑戰時，不無“衞冕”的想法，除了全新設計外，最短平快的就是將波音747的上層繼續延長，甚至達到全長。但精細的商業計算和對民航大勢的準確把握使得波音明智地放棄了“衞冕”計劃。A380的機上酒吧和浴室是機艙寬大而好做文章的結果，其他飛機不怕擠佔盈利座位的話，也完全可以設置類似的設施。事實上，60年代的波音747就有機上酒吧了。

A380的機翼是為規劃中的加長加重型號設計的，在基本型上翼展過大，影響經濟性

為了保持通用性，A380的機翼是在基本型和規劃中加長加重的未來型號之間通用的。問題是，那將需要90米的翼展，而機場運作規定翼展不得超過80米，因此A380的機翼並非最優設計，氣動效率損失約10%，翼內油箱容量也相應損失。A380的翼尖小翼也停留在A320的水平，沒有采用更加先進的“鯊魚鰭”或者“鐮刀”形。空客也缺乏波音的勇氣，用摺疊翼尖在滿足滑行道翼展限制的同時確保飛行中的氣動效率。

鋁合金的性能知根知底，降低了結構設計的難度，而且A380上使用的新型鋁合金可焊接，提供了很多減重和製造上的便利，但與復材相比，還是落後了。為了降低重量，A380的上機體蒙皮採用鋁加強的玻璃鋼結構（簡稱GLARE）。這比鋁合金更加耐腐蝕，而且不像復材，破損後容易修補。問題是GLARE還是難當大任，空客在後面設計A350XWB時，還是隨大流，直接採用復材了。

在動力方面，GP7000只用於A380。要是用於波音777一級的飛機，推力有所不足；要是用於波音787一級的飛機，推力又有所過度。加上兩家在A380的發動機上合作是權宜之計，只是因為市場較小，各自獨立研發最後都會得不償失，與其廝殺，不如分享。但這樣的特例只是特例，這條產品線斷線了。英國羅爾斯-羅伊斯也提供了Trent 900發動機，由A340的Trent 500的核心發動機和波音777的Trent 800的中低壓壓氣機和風扇發展而來。但在使用中，屢次出現惡性事故，這條產品線也難以為繼了。

Trent 900在使用中屢次出現惡性事故，不僅壞了羅爾斯-羅伊斯的名聲，也使得這條產品線難以為繼

空客在1991年研究和確認市場需求，1996年組建“大飛機部”。2000年12月19日的董事會的批准代表了A380的正式立項。原型機在2004年下線，2005年4月27日首飛。在佈線等生產線問題導致兩年推遲後，第一架A380在2007年1月18日交付新加坡航空公司。

空客原預估在20年內有1500架A380的市場，19年後的今天，這個目標只實現了略超過20%。到2019年2月7日為止，總訂單為313架，其中234架已經交付，動力方面GP7000和Trent 800大體對分。從2005年開始，各國航空公司就以不同理由取消了累計57架的訂單，新增訂單更是望眼欲穿。全日空的3架是併購Skymark的時候接盤過來的，Air Accord的3架訂單也來自破產的俄羅斯Transaero。原本計劃研發的貨機型因為市場缺乏興趣而取消，加長機身、換用新翼尖小翼、換用新一代發動機的型號也取消。

新飛機賣不動是一個問題，二手飛機必須接盤是另一個問題。新航已經歸還兩架租賃10年到期而未續簽的A380，澳航、法航也計劃把手頭租賃的A380不再續簽。阿聯酋、卡塔爾和阿提哈德的運作模式就是不斷更新機隊，永遠用最新的飛機，所以手頭的A380也要開始推向二手市場。這些只有10年機齡的巨無霸可能對二手市場是很大的壓力。

新航是A380的第一個用户，兩架租賃的A380已經到期歸還，增加了二手市場的壓力

空客是戰後歐洲最大的成功故事，但A380無疑是空客歷史上最大的災難。這個災難的形成不僅是空客高層的錯誤決策，還與當時的歐洲大環境有關。

戰後歐洲通過煤鋼聯盟到歐洲共同體，最後在1992年簽訂了馬斯特裏赫特條約，決定建立歐盟，同時也決定發行歐元。只有羅馬人和弗蘭克人的神聖羅馬實現過某種形式的大一統歐洲，此後統一的歐洲一直是一個夢想。經過無數戰爭，尤其是兩次大戰和冷戰，“歐洲聯合”成為歐洲統一最現實的途徑。作為歐洲故事的最強音，空客義不容辭地攬過打造歐洲王冠頂上鑽石的重任，這是A380最大的意義。

在空客推動VLA的時候，波音曾提議兩家聯手，避免惡性競爭，得到空客的響應。但波音很快退出了。空客把這看作波音原本就缺乏誠意，但這一次是假作真時真亦假，波音是真心覺得VLA這買賣沒法做了。波音最後還是把已經老邁的波音747再作最後一次改進更新，推出波音747-8。這是加長、現代化版的波音747-400，本來就是三心二意的後手，以備萬一空客看對了而波音看走眼時，不至於毫無應對的產品。波音747-8的銷售也很慘淡，特朗普新訂購的“空軍一號”可能要成為最後下線的波音747了。

波音那邊也一樣，加長的波音747-8銷路不好，新的“空軍一號”可能成為最後下線的波音747

波音對中遠程點到點市場的摸索也不是一帆風順的，“音速巡航者”就悲慘地失敗了

但空客對VLA前景不妙的跡象視而不見，反而把波音747訂單持續下滑看作市場已經對老舊的波音747厭倦、正在等待新鋭的A380的意願。空客對ETOPS帶來的新現實認識不足，還反映在A350XWB的反覆上。

波音推出波音787遠非一帆風順。除了各種技術挑戰，中遠程點到點的民航模式也不是一開始就“鐵定”成功的。波音在走了“音速巡航者”跨音速客機的彎路後，最終在2003年1月29日宣佈啓動波音787（當時還稱波音7E7）計劃，幾經磨難後，在2009年12月15日首飛，第一架量產波音787還要再折騰兩年才交付全日空。儘管不乏波音賠本促銷的原因，中遠程點到點模式大受歡迎，波音787的經濟性和舒適性也受到肯定。第一架飛機還沒有交付，波音已經接到800多架飛機的訂單，這是史無前例的。

即使在這個時候，空客依然拒絕承認ETOPS的未來，看不到波音787代表了新模式，一方面把寶繼續壓在A380上，或許還竊喜波音因為波音787的拖累而無法在VLA領域有效競爭，另一方面把A330舊瓶裝新酒，重新包裝後，在2004年底作為A350推出，試圖用表面的粉飾冒充真實的技術進步，以應對波音787的挑戰。但市場無情地拒絕了。

但空客直到波音787熱銷，才意識到爬錯了科技樹，被迫返工後重新推出A350，但已經晚了一步

空客試圖沿用從A300就開始、A330/340繼續使用的機體直徑，以新發動機、機艙設計和航電“矇混過關”，但用户指出：A330打敗波音767是因為機艙寬度增加，波音787在中遠程航線上比A330更優秀也在於機艙寬度增加。另外，復材減重是新時代的必須。A350還想新瓶裝舊酒是不行的。空客在推出A350兩年後被迫收回，在2006年重新推出加寬、採用復材機體的A350XWB，XWB意為“加寬機體”。直到這時，空客才對ETOPS時代的新現實有所認識，但已經晚了。